激光雷达系列深度五-AEBS新规催化标配预期，割草机+无人城配快速放量
那那这些模块里面我们只说结论的话，综合考虑这个单车价值量，需求侧1到10的景气度的放量，以及第三点从这个供给侧国内厂商的格局，市场份额和集中度来看。应该说激光是最好一个环节激光是最好的一个环节。那这个里面怎么去理解呢？应该说从这个空间感来讲的话，我们说假设我们只把激光雷达当做一个汽车电子，只把激光雷达当做一个汽车零部件这个生意来看，那全球的车国际市场是能够培育出千亿人民币市值的寡头公司的，这是我们的一个鲜明的观点和结论。那应该说目前的全球的这个双寡头，像核三和速腾，它的一个合计市值只有不到350亿元，即便我们在考虑到这个图达通下半年的一个上市，这个市场里面的寡头公司其实合计事实也就是400亿元出头。所以在这样一个背景下，我们说千亿的寡头市场的这样一个培育空间，其实在目前来看看远期的一个成长性和这个赔率还是非常巨大的。这个是我们说先把第一个观点先向各位领导做一个重申和强调。发言人2 03:36那第二点的话，沿着这个点去讲的，为什么说金融雷达会成为一个在现阶段之下的关注度非常高，机器人的景气度非常高的背景之下，还存在一个所谓高赔率的预期差的原因。我们认为是因为什么呢？是因为在过去的4到5年中，不管是马斯克也好，对不是小鹏也好，持续在这种自驾的感觉方案当中，会存在一些我们说多传感器versus多传纯视觉的一些路线之争。存在着技术路线还没有彻底收和完全收敛的问题。因为这样的一个扰动在，所以就会产生两个比较大的分歧和误差。发言人2 04:06第一点，我们说这个东西他们落在产业端会带来个什么问题呢？落在产业端带来的问题其实是在于说，首先在过去四五年当中，不管是全球的头部天一、博世、大陆、电装还是头部的车企，其实都没有在dayone开始，都没有在最早就入局到这样的一个零部件赛道，花个几十亿的人民币投入，把这个产品做出来，且打磨到比较高的一个性能。因为我们不知道这个东西你花了钱之后，后期是不是真的能够成为车队的标配级的这样一个产品。所以导致在产业端的结果是说，反而是在这个成立十年左右或者不到十年的公司里面，跑出了2到3家全球比较头部的这样的一些巨头。瑞达公司。像荷赛，像速腾、巷图、华通这样的公司其实都位列其中。所以从产业上因为存在路线分歧，所以给了startup，给了创业公司非常好的一波机会。发言人2 04:47所以我们从结果上看，目前是一个需求侧加速放量到24年的出货量，同比二三年是一个两倍提升的，达到了三倍这样一个位置。今年的话我们大概大概率25年会同比去年有一个翻倍的提升。这是从产业上的话，我们说从需求侧的方面，然后格局侧在国内也就是两家头部的市场化企业，加上华为图达通去供货。从第二个预期差和分析来看的话，正因为产业这样一种传导本身，即便它是一个格局侧高度集中？发言人2 05:10高度确定性的这样的一个供给侧格局。同时的话需求侧也有非常强的一个放量逻辑，且我们说单价的这样一个通缩也到了一个非常平台期的阶段。但是其实市场从给已经上市的公司的定价估值来看，并没有完全去pressing终极的估值。因为其他的一些高壁垒，这种高毛利且比较核心的制造环节，比如说预控芯片，我们其实给了这样的一些头部公司更高的这样的一个估值空间。或者是按照直接按计算器一把到位了。之所以我们说全球这样一个市场能够赔出千亿公司，但目前两家双寡头的合计是只有350亿元，没有一步到位。原因是因为可能底层上有些领导投资人还在顾虑说，因为我路线还持续存在一些，是不是大模型还有进步突破的空间。是否说这个只要算力足够就可以拿掉传感器，拿掉这个主动型传感器，只用camera做一些感知，其实还会存在这样一些顾虑，所以导致说大家不能够一把把这样的一些公司的估值打到位，所以存在着非常高的一个赔率空间。 发言人2 05:59从这一点来讲，我们认为说我们本篇报告当中第一章所去提到的关于这个ABS的新规，包括后续一些的政策发布。其实对于激光在这种基本的一些L2G下，基本车型的一个强装是有非常大的一个催化和促进作用的。这个是我们想传达的第二个观点。从这赛道本身它的高赔率和去差来讲，怎么去理解它的这样的一个投资机会。发言人2 06:18第三点的话就回到我们说飞车赛道这个逻辑来讲。其实我们还是要去重申说，激光其实绝对不能简简单单把它理解为一个简单的车载传感器，不能把它简单的理解为一个简单的汽车电子或者是汽车零部件的一个逻辑。因为在整个技术非常成熟，性能逐步完善，而且成本大幅下移的过去的4到5年中，其实非常多的。发言人2 06:36我们看到这种非车规的赛道，它在走一个加速放量走景气的逻辑。包括我们在本篇深度的第二第三章里面非常详细给大家去拆解的像这个智能化割草机以及周报万这两个大赛道。也包括其实在过去几年已经放量，而且未来可能在全球大规模放量的像无人机对吧？像这个机场和车站里面的带轮子的那种服务机器人。包括可能三五年之后这种机器狗，六足四足的机器狗和双足人形，都会以激光为主方案做一个这样的一个感知。或者至少激光是一个破缺的这样的一个部件。这些内容其实我们在第三篇的系列深度里面也都有一个详细的阐述。发言人2 07:06同时我们也看到？昨天晚上oster这波股价的大涨，就来自于这个国防部的的无人机系统里面，其实是接纳和批准奥特雷达。所以我们说仅仅靠非车规的市场，在美国的这样一家奥斯尔公司也能支撑起10亿美金的估值。我们说国内的这个双龙头既能做车规市场，也能做成非车规。而且非车规市场说白了核心逻辑。还是要回到我们说零部件的这种复用成本上的优势。其实从这个点来讲的话，头部厂商一定会在更多的细分赛道里面，更多的加油里面占到更大的一个份额。不会存在说因为我吃亏，市场存在这个车位壁垒，所以我机器人市场可能格局就更差的这有顾虑。发言人2 07:41这个是我们说先主要去传递关于我们说这架产业链环节的这样的一个择股和择环节。包括第二点存在高频率区差的原因，以及第三点从非车规赛道来讲，我们还是要强调这种跟camera跟这个2D的彩色图像的器未来融合之后，成为下一代通用传感器的这样一个大的愿景和大的激光发展的这样的一个逻辑。这个是我们先把最核心的观点向各位领导做一个传递。从具体内容来讲的话，我也是不耽误大家更多时间，做一个简单的这样一个汇报。首先从这个车规市场来讲，我们认为其实近一个月里面，最大的一个变化和催化还是来自于这个ABS的这种新国标的这样一个发布。我们觉得就是其实鲜明先说结论，不用说很多废话。其实ABS的这样一个强装，不管是M1类乘用车还是N一类的这种轻型的载货车，它的强装本身应该说并不直接与激光雷达的标配是画等号的。发言人2 08:27但是第二句话，但是我们说如果仔细去读一下这个ABS国标的这种登封建稿里的详细的测试标准，包括很多要求。他所要求的高时速对于行人和两轮车的识别，他所要求的非常低的误检率和一个漏检率。在这种情况下就可能是跟激光的强标是有非常大的一个关联性的。他可能很难直接画等号，对吧？因为国 标里面没有这么直接这么写。但是从目前我们能看到的车载传感器能够实现的性能来看，实际上这个约等号是能画得起来的。换句话说，如果要去实现在高速速下对于行人和两轮车的比较远距的精准识别，且能够对于非更多复杂场景的误检和漏检率能够进一步的降低，在这样的背景下，实际上激光的性能就相当于是报身份证号了。它的性能也就只有这样的一种情况是能够去完成的。发言人2 09:10所以这个是我们说对于L2及以下的这些车来讲。其实我们说过去大家顾虑的成本的问题，过去大家顾虑的到底能不能发挥作用的问题。过去大家所顾虑的L2到底是不是存在消费者对于质价的偏好的问题。其实都慢慢的会被这份新国标的发酵讨论，以及在2028年1月1号的你实施，会有进一步的这样的一个消减。所以在这样的背景之下，我们认为其实最大的变化就来自于说我L2的车，包括L2以下的车，以后可能激光会成为一个标配品。同时我们要叠加到说整个供给侧。在未来三五年，不排除说在我半固态的雷达方案里面，先不去考虑CW路线和我的flash路线，即便是在我办公态度线里面，对吧？当我的出货量来到几百万颗的时候，是不是能往100美金去看一看，也许可能能往100美金出头这个位置去看一看。发言人2 09:50成本有进一步下移，国标上有进一步要求。其实我们说在所有的乘用车里面的这样一个标配，是在未来2到3当中，我们非常看好的一个下沉化的标配化的这样一个标强逻。这个是我们的观点。发言人2 10:01从我们说具体内容来讲的话，应该说新老国标对比的情况。我们在表格里面也给大家做了一个这样一个整理。核心来讲几个点，第一点，过去是一个推荐性代替的国标的，现在是一个强制性的标准。第二点的话，我们适用的范围从过去的M1类的ADAS的乘用车，慢慢扩展到了N一类的轻型的这样一些商用载货车，对吧？这是从在适用范围和覆盖车型上有一波扩容。发言人2 10:22第二点的话就是说从整个的碰撞的时速的激活的速度，包括我们说对于行人和两轮车的识别要求上，是有一个明确要求的。基本上是看齐了欧标这样一个要求。这个比之前比较粗糙的一个15公里每小时以上的触发速度，会有一个更加清晰的这样一个认证。因为你的速度的上限就直接影响到你制动距离，这种距离大多数时候是跟激光做划等号的这样一个情况的。所以说其实这个速度上面的提升和明确的这一个划分，对于激光的上车也有非常大的一个催化。发言人2 10:47第三点的话就是说对于误检，对漏检的一些响应情况，包括铁板的对吧？因为像装的位置比较低的一些毫米波，我们说在这个前挡风格栅这个位置，如果这个铁板稍微厚一点，在3D毫米波不存在高度信息的背景之下，有可能粗糙的这样的一个感知点。云会把前方铁板当做障碍物，作为一个误差车，就可能会误出AB所以这样的一些新规的进一步的提升，提升铁板的厚度的测试，包括提升一些右侧车道的这种变道，包括提升一些这种同样一个水平面上这样过隧道等等。都其实是在某种意义上针对过去3D毫米波，他去做AB有一些不太好的场景或不太能cover的细分的这种counter case，是有一些打补丁的情况的那但是这些补丁实际上都是激光可以去比较好的，而且比较轻易的解决一些场景，这个是我们说L二最大一个问题。发言人2 11:30 然后L3L4我其实这边就不需要过多赘述。因为其实在我们过去的报告和传递当中都给大家有提过，对吧？L3L4本质上我们觉得是什么呢？本质上L3L4去强装激光雷达，甚至是配这多可尤其是L4里面tony的下一代的第七代的车，包括文远的车、阿波罗的车和滴滴车，目前都是7到10颗的一个单车搭载量。发言人2 11:50它本质上其实都是在为我们说兜底的这个安全责任交一笔保险，对吧？因为你一定要做一个在多少公你出现事故之后的赔偿责任，和对你品牌的一个声誉的毁誉度，和你到底在单车上装个小几千块钱的雷达之间做一个trade off。那这个try of在整个雷达的成本端大幅下移，在整个政策上进一步的安对安全更加的有一些偏向的背景之下，其实会成为一个共识其实会成为一个共识。因为算经济上也好，算正非常也好，激光的强上车就是对于我未来hands off as of f of这种完全无人化的驾驶，有非常强的这样的一个搭载的意义的那这边我稍微讲一个稍微展开一点点的案例来讲的话，应该说全球第一款落L3车，我们都知道是奔驰的S级轿车。那当时的话，其实他当时在18年19年开发这个车，21年在欧洲落，二三年在美国的某些州落的时候。它的menu里面是明确写到的。从这个车在自己开到人开这个事儿里面，他手册里面有写是tens是一个十秒钟的接管时间。那十秒钟其实对于这个车的制动和反应距离有更高的一个要求。发言人2 12:45而且在10秒以内，我去从方向盘亮光去预警，你如果没有接管设施是怪我，对吧？10秒以外的话，我会紧急启动一个比较安全的制动程序。但是如果在这种程序启动的期间发生的事故，或者是你在10秒以外接管之后发生的事故，就是由你去承担主要责任的。在这样的背景之下，我们至少要保证在10秒的接管预警期间里面，甭管你是高速环境还是城区环境，不至于出现大的问题。发言人2 13:06所以其实对于主视的高性能雷达看得更远的这
