【政策综述】关于《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》和《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》两项...
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政策分析 关于《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》和《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》两项强制性国家标准（报批稿）的分析 专业|共享|高效|创新 问题的提出 2025年3月31日，工业和信息化部科技司公开征求对《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等4项强制性国家标准（报批稿）的意见。其中《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（报批稿）》和《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车（报批稿）》两项强制性国家标准值得关注。 《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（报批稿）》代替GB27999—2019《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。乘用车燃料消耗量指标标准一直以来均是分阶段逐步制定实施，现行版本GB27999—2019实施周期为2021~2025年。新标准发布后设定半年以上实施过渡期。因此，建议本次修订标准将从2026年1月1日开始实施。《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车（报批稿）》代替GB/T36980—2018《电动汽车能量消耗率限值》。GB36980旨在确定统一的电动汽车能量消耗量限值要求，拟由三部分构成。第1部分：乘用车；第2部分：轻型商用车辆；第3部分：重型商用车辆。新标准发布后设定半年以上实施过渡期。对于新申请型式批准的车型，建议自2026年1月1日起实施；对于已获得型式批准的车型，建议自2028年1月1日起实施。考虑到上述两项标准燃料消耗量指标加严，汽车生产企业应做好提前应对。因此，有必要对两项标准报批稿进行认真分析。 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（报批稿）的主要变化 更改了文件的适用范围和增加了企业传统能源乘用车平均燃料消耗量等三节术语和定义 报批稿代替GB27999—2019《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，与GB27999—2019相比，除结构调整和编辑性改动外，主要技术变化有七个方面，其一是更改了文件的适用范围。 报批稿适用范围是，本文件规定了乘用车车型燃料消耗量和企业平均燃料消耗量的评价方法、指标以及生产一致性。本文件适用于M1类车辆，包括能够燃用汽油或柴油燃料的车辆、纯电动车辆、燃料电池车辆、燃用天然气燃料车辆、燃用醇醚类燃料车辆等。与现行标准相比，将现行标准“适用于最大设计总质量不超过3500ｋｇ的所有Ｍ１类车辆”，修改为“适用于M1类车辆”。其二是增加了三节术语和定义。（1）企业传统能源乘用车平均燃料消耗量：企业在某年度生产或进口的传统能源乘用车车型燃料消耗量按当年度对应生产或进口量加权计算得出的平均燃料消耗量；（2）企业传统能源乘用车平均燃料消耗量目标值：企业在某年度生产或进口的传统能源乘用车车型燃料消耗量目标值按当年度对应生产或进口量加权计算得出的平均燃料消耗量；（3）企业平均CO2排放量：企业在某年度生产或进口的乘用车车型CO2排放量按当年度对应生产或进口量加权计算得出的平均CO2排放量。 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（报批稿）的主要变化 更改了车型燃料消耗量的确定方式 报批稿对现行标准关于车型燃料消耗量的确定方式进行了更改，与现行标准对比见下表： 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（报批稿）的主要变化 更改了车型燃料消耗量目标值和增加了企业平均CO2排放量的计算方法等 报批稿的主要技术变化之四是更改了车型燃料消耗量目标值；之五是增加了企业平均CO2排放量的计算方法，删除了企业平均燃料消耗量核算车型倍数。 注：Rco2——车型燃料消耗量目标值对应的CO2排放量参考值，单位为克每千米（g/km）；Kco2——转换系数，对于燃用汽油的车型为2.37×103，燃用柴油的车型为2.60×103，单位为克每升（g/L）；T——车型燃料消耗量目标值，单位为升每百千米（L/100 km）。 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（报批稿）的主要变化 更改了企业平均燃料消耗量年度要求 报批稿规定，自2026年起，各企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值不应大于下表规定的数值。报批稿与现行标准对企业平均燃料消耗量年度要求见以下对比表： 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（报批稿）的主要变化 增加了企业传统能源乘用车平均燃料消耗量计算方法 报批稿与现行标准相比增加了企业传统能源乘用车平均燃料消耗量计算方法。报批稿《企业传统能源乘用车平均燃料消耗量》规定，企业在某年度的企业传统能源乘用车平均燃料消耗量用该企业根据4.1确定的各传统能源乘用车车型燃料消耗量与对应年度生产或进口量乘积之和除以该企业传统能源乘用车年度生产或进口总量计算得出。简单地说，企业传统能源乘用车平均燃料消耗量=∑（某种车型燃料消耗量×该车型产量或进口量权重）。各传统能源乘用车车型系指汽油、柴油、两用燃料及双燃料乘用车。报批稿（4.1）规定，对汽油、柴油、两用燃料及双燃料乘用车，应按GB/T19233—2020，采用全球统一轻型车辆测试循环（WLTC）确定车型燃料消耗量型式认证值。同时，报批稿规定，企业平均CO2排放量应按式（4）进行计算，用该企业根据4.1相应试验方法确定的各车型的CO2排放量与对应年度生产或进口量乘积之和除以该企业乘用车年度生产或进口总量计算得出[式（4）略]。 在《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》中曾提到，基于车型燃料消耗量与生产或进口数量的加权平均计算方式。此次新增内容涉及更细化、更严格的核算要求，以适应节能减排政策的需求。 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（报批稿）的主要变化 修订该标准的必要性和重要意义 修订该标准的必要性体现在以下几个方面。一是保障国家能源安全的必然需要。持续加严乘用车燃料消耗量标准，促进汽车燃料经济性水平不断提升、减少石油资源消耗，成为保障国家能源安全的重要手段。二是支撑2030年碳达峰目标的重要途经。制定面向未来更加严格、科学的乘用车燃料消耗量标准，淘汰高排放的落后产品，促进先进节能低碳技术应用，将有效支撑汽车行业2030年前碳排放达峰。三是加快汽车工业转型升级的手段。通过加严乘用车燃料消耗量指标，与“双积分办法”配套实施，推动汽车产业转型升级，为我国汽车“走出去”提供支撑。四是支撑汽车产业高质量发展的重要举措。国务院《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》指出，加快完善能耗、排放、技术标准。加快乘用车、重型商用车能量消耗量值相关限制标准升级，直接对本标准的修订提出了要求。 本次标准修订是我国汽车产业迈向绿色、低碳、高质量发展的重要举措。这不仅符合国家能源安全和“双碳”目标的战略需求，还通过技术创新和政策激励推动了产业转型升级，同时兼顾了消费者利益和国际法规的接轨。这一系列变化将为我国汽车产业的可持续发展提供强有力的支持。 电动汽车能量消耗量限值：乘用车（报批稿）的分析 增加了型式批准的申请和确定 《电动汽车能量消耗量限值：乘用车（报批稿）》代替GB/T36980—2018《电动汽车能量消耗率限值》，与GB/T36980—2018相比，除结构调整和编辑性改动外，主要技术变化有四项（另外还有一项“增加了能量消耗量型式批准报告/型式批准申请报告”略，仅分析以下四项）。其一是增加了型式批准的申请和确定。报批稿规定，车辆应按照5.2和5.3进行型式批准的申请和确定。 5.2型式批准的申请规定：对某一车型或符合GB/T18386.1—2021（电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车）中8.1要求的系族，能量消耗量的型式批准申请应由生产企业或其法定代表人提出；申请时应附有附录A规定的能量消耗量型式批准申请报告，但不填写其中A.7.2～A.7.4及A.8的内容；应向负责型式批准试验的检验机构提交代表认证车型或系族的样车。 5.3型式认证值的确定和记录规定：负责型式批准试验的检验机构应按GB/T18386.1—2021确定车辆能量消耗量型式认证值；将5.3.1确定的能量消耗量型式认证值与按第6章确定的相应能量消耗量限值进行比较，并将型式认证值和比较结果记录在附录A规定的能量消耗量型式批准报告中。 电动汽车能量消耗量限值：乘用车（报批稿）的分析 更改了能量消耗量限值要求 报批稿的主要技术变化之二是更改了能量消耗量限值要求。 电动汽车能量消耗量限值：乘用车（报批稿）的分析 增加了生产一致性要求和同一型式判定要求 报批稿规定，车辆的生产一致性应满足GB/T18386.1—2021中第9章的要求。GB/T18386.1—2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》第9章生产一致性要求共三节。要求汽车生产企业按规定建立生产一致性保证计划并实施；按规定判定生产一致性是否满足要求。 报批稿关于同一型式判定规定，如同时符合下列规定，则视为同一型式：a)电池单体/超级电容器型号、生产企业相同；b)电池包/超级电容器组总成标称电压、标称容量相同；c)电池包/超级电容器组型号、生产企业相同；d)驱动电机型号、生产企业、位置和数量相同；e)控制系统（包括整车控制器、车载能源管理系统、电机控制器）硬件型号、软件版本号及生产企业相同，但在不导致车型能量消耗量增加时准许软件版本号变更；f)驱动型式相同；g)驱动电机、储能系统冷却型式相同（水冷、油冷、空冷等）；h)整车整备质量相同或减少，且基础车型能量消耗量型式认证值满足视同车型对应的限值要求；i)变速器型式、挡位数相同，每一挡位传动比相同或变化不超过8%；j)轮胎静负荷半径变化不超过5%；k)车身前部形状相同，且迎风面积相同或减小。 电动汽车能量消耗量限值：乘用车（报批稿）的分析 修订该标准的重要意义 该标准适用于最大设计总质量不超过3500kg的M1类纯电动汽车。标准规定了纯电动乘用车能量消耗量限值、型式批准的申请和确定、生产一致性、同一型式判定等内容。本次修订的重要意义主要体现在以下几方面：一是推动纯电动乘用车节能降耗与低碳发展。标准对乘用车车型能量消耗量限值要求进行更新，通过提高车型能量消耗量门槛要求，将有效降低车型能量消耗量水平，从而减少电能消耗和二氧化碳排放，助力汽车产业低碳化发展。二是促进汽车企业技术进步与产业升级，提升产品的国际竞争力。据标准工作组分析，基于常规车型、特殊车型限值要求及现阶段各类车型电耗表现，现阶段车型行业总体达标率超过60%。考虑保守情景下的节能潜力后，预计标准实施后，另有近30%的车型可通过适当的技术升级满足限值要求，即标准实施后预期淘汰约10%的技术落后车型。因此，标准的实施将倒逼车企加大技术研发力度，推动电池、电机等核心部件的技术升级。三是遏制车辆大型化发展趋势，防止现有总体平均能量消耗量水平出现反弹。随着纯电动乘用车市场快速发展，部分车企倾向生产大型化车型以提升续航里程。该标准发布实施将促使车企优化设计，提升能效。 如有疑问或需求请联系秘书处 感谢关注！更多内容敬请关注乘联分会官网及公众号 愿景：最具价值的汽车信息交流平台和行业研究机构 宗旨：为汽车企业服务为中国汽车产业发展做贡献 价值观：专业共享高效创新
