2025年中国客车海外市场发展报告：全球化征程——中国客车品牌出海新格局与战略机遇

头豹市场研读| 2025/03 观点摘要 近年来，中国客车品牌在海外市场快速扩张，展现出强劲的增长态势。2024年，中国10座及以上客车出口量同比增长16%，多个品牌在东南亚、中东、非洲等市场占据重要份额。随着全球新能源化浪潮兴起，中国客车企业凭借技术和成本优势，在国际市场竞争中逐步确立领先地位。然而，面对复杂的国际形势和各国政策法规要求，中国客车出海之路仍面临诸多挑战。如何在全球化进程中实现可持续发展？是技术创新还是本土化战略更为关键？ 本报告主要聚焦中国客车品牌的海外市场发展现状，深入分析全球客车市场格局，探讨了中国客车企业的国际化路径与竞争策略，并对新能源客车出海机遇与挑战进行了系统研究，同时对未来发展趋势做出预判。 产业转型迎来全球化发展新机遇 中国客车行业已从内需驱动转型为出口主导型产业，2024年出口占比接近60%。全球龙头企业战略收缩带来市场空白，为中国企业加速全球化布局创造有利条件。新能源客车领域，中国从2015年1%的渗透率发展到目前公交领域近全面覆盖，随着全球交通电动化政策推进，凭借运营成本优势和政策支持，将持续保持全球竞争力。 产业链布局完善，战略升级成效显著 中国客车产业的国际化战略实现了完整演进：从最初的产品出口，到建立全球服务网络，再到以比亚迪为代表的技术输出与本地化生产模式。这一过程体现了从单纯产品输出向品牌价值输出的战略升级路径，构建了完整的全球化竞争体系。2024年出口达8.18万辆，同比增长16%，以10-20座小型客车和汽油动力产品为主要出口类型。 市场空间持续扩大，全球布局加速推进 全球客车市场与城市化进程高度关联，城市化率处于40%-60%区间的国家增长最为迅速，发达国家则以存量更新和新能源替代为主要需求。欧盟、拉美和亚太等区域市场呈现差异化发展态势，预计到2030年全球大中型客车市场规模将达到28.5万辆。其中，中国企业凭借成本和产品优势，出口量有望达到10万辆，在全球市场（除中国、美国、日本、加拿大和印度外）占有率将提升至35%。 中国大中型客车市场历经增长（05-12年CAGR 9.3%）、波动（13-17年CAGR 2.4%）、下滑（18-22年CAGR-12.8%）后，转入出口主导期，2024年出口占比37%，实现向外需转型 内需驱动到出口主导，二十年四阶段转型 中国大中型客车市场在过去20年经历了四个明显的发展阶段：第一阶段（2005-2012）是快速增长期，CAGR达9.3%，平均销量13.51万辆，在城镇化进程和奥运会等重大事件推动下实现持续增长；第二阶段（2013-2017）进入波动调整期，CAGR降至2.4%，平均销量15.59万辆，市场在新能源补贴退坡和高铁冲击下呈现震荡态势；第三阶段（2018-2022）转入持续下滑期，CAGR为-12.8%，平均销量降至10.93万辆，受公共卫生事件冲击和传统客运市场萎缩影响显著；第四阶段（2023-2024）迎来以出口为主导的复苏期，特别是2024年大中型客车出口量达到4.3万辆（同比增长26%），占总销量（11.59万辆）37%，显示出中国客车制造业在全球市场的竞争优势正在增强，尤其在新能源客车领域的技术积累和产品竞争力得到国际市场认可，出口已成为行业增长的主要驱动力。发展轨迹清晰展现了中国客车行业从内需主导向外需主导的战略转型，以及从传统燃油向新能源的技术升级路径。 2019-2023年，宇通客车和金龙汽车的业绩显示，中国客车企业通过积极开拓海外市场，净利润实现显著增长，其中宇通客车2023年净利达18.17亿元，金龙汽车成功扭亏为盈至0.75亿元 龙头企业业绩复苏显著：宇通、金龙借海外市场突围，净利润实现大幅增长 2019-2023年间，以宇通客车为代表的中国客车企业展现出强劲的海外市场拓展能力。数据显示，宇通客车净利润从2020年疫情期间的5.16亿元开始，逐年稳步回升，到2023年达到18.17亿元的较高水平，年增长率高达139%。从营收构成来看，其海外业务占比持续提升，显示出国际市场对中国客车产品的认可度不断提高，也凸显了企业国际化战略的成功。 金龙汽车的业绩表现同样印证了中国客车企业向海外市场转型的积极成效。该公司在经历2021年亏损5.95亿元的低谷后，通过积极开拓海外市场，业绩逐步改善，到2023年成功实现扭亏为盈，净利润达到0.75亿元。从两家企业的营收结构变化可以看出，它们的业务重心正在从传统的国内市场逐步转向更具增长潜力的国际市场。这一转变不仅体现了中国客车制造企业在全球市场的竞争力不断增强，也说明中国客车产品在技术创新、品质保障等方面已经获得了国际市场的广泛认可，为行业的持续发展奠定了坚实基础。 2018-2022年间，戴姆勒客车EBIT率从6-7%跌至盈亏平衡附近，资本开支大幅下滑，营收占比持续走低，其业务收缩为中国客车企业全球化布局和提升国际市场份额创造了战略机遇 全球大流行重塑全球客车竞争格局：戴姆勒客车业绩波动下滑，中国企业逆势突破抢占市场 2018年至2023年，戴姆勒客车经历了显著的业务波动和结构性调整。 2018-2019年期间，戴姆勒客车保持着6-7%的较好EBIT率水平，但2020年全球公共卫生事件的爆发对客车行业造成了严重冲击，EBIT率急剧下滑至2%。最严重的是2021年，EBIT率跌至-5%，这与全球客运需求骤减、各国限制措施直接相关。同期，其资本开支也从2019年的117百万欧元大幅下降至2020年的55百万欧元。虽然2022-2023年EBIT率逐步回升至5%，但与事件前相比仍未完全恢复。 同期中国客车企业如宇通客车表现相对稳健，维持在2-7%的利润水平，这不仅得益于中国市场的快速复苏，更重要的是抓住了全球传统客车制造商业务收缩的机遇。从数据看，2018-2022年戴姆勒客车营收占比近乎连年降低且不超过10%。这一时期戴姆勒等传统客车制造商的保守策略和产能收缩，为中国客车企业加速全球化布局、提升国际市场份额创造了难得的战略机遇，推动了中国客车品牌的海外影响力显著提升。 产能规模与渠道网络构筑行业壁垒：龙头企业稳定产能（3-3.3万辆）与成熟销售体系（覆盖40余国）形成竞争优势，抬高行业进入门槛，维持较高市场集中度 龙头企业稳固市场格局，新进入者面临高门槛 客车行业的产能与渠道壁垒形成了独特的“双重护城河”。从产能角度看，宇通和金龙作为行业龙头的设计产能分别稳定在3万辆和3.3万辆，2015-2023年期间基本未发生变化，表明行业产能格局已经确立。产能利用率的变化（宇通从2015年的111%降至2023年的48%，金龙从114%降至54%）虽然反映了行业周期性波动，但现有产能的富余度已足以满足未来市场需求的增长，使得新建产能的投资回报率难以覆盖资本成本。与此同时，渠道壁垒的重要性在存货周转率变化中得到印证：宇通的存货周转率从2015年的17.22次下降到2023年的4.27次，期间经历了2020年的低点3.81次，在销售端，宇通通过60余家分支机构与合作伙伴覆盖六大区域，累计出口突破100,000辆，其中新能源客车达6,000辆，产品已进入40余个国家和地区。保障其收入增速在2023年仍实现了24.05%的强劲反弹，这说明成熟的渠道体系在行业调整期起到了"稳定器"的作用。这种产能与渠道的双重壁垒使得客车行业形成了较为稳定的竞争格局，新进入者既面临现有产能的压制，又需要巨额投入构建渠道网络，这也是为什么近年来行业集中度始终维持在较高水平的根本原因。 虽然融资条件下320kWh电动公交的TCO增幅高于柴油车，但凭借对燃料价格敏感性低、成本稳定性和政策支持等优势，新能源客车整体经济性仍具竞争力，为中国客车企业出海提供契机 新能源客车TCO优势显著：低成本波动性叠加政策支持，经济性超越传统燃油车 研究表明，新能源客车在全生命周期成本（TCO）方面展现出显著优势。配备125kWh电池组的电动客车TCO为53.77卢比/公里，明显低于传统柴油车型；配备320kWh电池组的车型TCO为77.75卢比/公里，与高端柴油客车相当。在充电设施配置上，320kWh车型配备50kW慢充（车桩比1:1），单次充电续航可达300公里；125kWh车型采用100kW快充（车桩比3:1），单次充电续航150公里。在成本稳定性方面，电动客车具有显著优势：当燃料价格波动±50%时，电动客车TCO仅变动±3-4%，而柴油车型波动达±8-13%；维护成本变动±50%时，电动客车TCO变化±3-4%，柴油车则达±11-13%。在融资情境下（80%贷款额度、6.5%利率、7年期限），电动客车TCO增幅为10%（至85.95卢比/公里），高于柴油车5%的增幅（至82.79卢比/公里）。政策支持进一步强化了电动客车的经济性：每千瓦时20,000卢比的补贴（上限500万卢比）显著降低了320kWh车型的TCO，使其低于高端柴油车。考虑到全球能源价格上涨趋势、电动客车更少的维护需求（移动部件更少）以及更可预测的运营成本，新能源客车展现出突出的经济效益和市场竞争力，为中国客车企业开拓国际市场提供了重要契机。 中国新能源大中型客车从2015年前的年销0.2万辆（渗透率1%）增长至2018年的7.42万辆（渗透率52%），经过波动发展期后，在政策支持下目前公交领域近乎完全渗透，为全球树立典范 公交电动化先发优势：中国渗透率领跑全球，政策支持体系完善 自2009年“十城千辆”工程启动以来，中国新能源公交车发展经历了显著变革。作为固定路线、运营规律的公共服务领域，公交行业凭借其集中采购、规模化运营的特点，成为新能源汽车推广的重要突破口。 数据显示，2015年前，中国电动公交年销量不足0.2万辆，渗透率仅为1%；2015-2018年间实现快速增长，在政策支持和技术进步的双重驱动下，销量从4.95万辆快速攀升至7.42万辆，渗透率由33%大幅提升至52%。2019-2024年期间，尽管受到公共卫生事件、补贴退坡等多重因素影响，导致销量在3.17-4.67万辆间有所波动，但销量渗透率仍然维持在36%-61%的高位水平（目前按保有量角度，中国公交车新能源渗透率近乎100%）。这一显著的发展轨迹，得益于政府持续完善的政策支持体系。从中央到地方，通过购置补贴、运营补贴、充电设施建设补贴等多维度扶持措施，有效降低了运营企业的采购和使用成本。同时，充电设施网络的不断完善和智能调度系统的推广应用，为新能源公交车的高效运营提供了坚实保障。中国率先采用补贴方式推动公交电动化转型的经验，为欧洲等地区提供了有益借鉴，而其他多数国家仍处于起步阶段。 头豹市场研读| 2025/03 精华摘要 全球已有38个国家签署零排放车辆谅解备忘录，其中12个国家制定了约束性法规，覆盖20%的新车销售，最迟2040年实现公交车全面新能源化，丹麦、挪威更计划在2025年提前实现目标 到2030年中国、欧洲、美国、印度的零排放客车渗透率将达36%、44%、22%、16%；同期各类客车购置成本将与传统车趋于平价，其中城市公交车、小巴在2030-2035年实现。 《零排放中重型车辆全球谅解备忘录多国行动计划》-公交规划时间（部分） 丰田商用车的海外扩张战略核心是"循序渐进"：先建立服务网络和培训体系，再逐步开展技术合作和生产，最后通过合资形式深化本地化运营，这种方式确保了其在海外市场的可持续发展 出口战略升级转型：从产品输出到全球化服务体系与技术授权 2002-2014年10座及以上中国客车出口增长至88,071辆，期间通过宇通进军古巴、金龙获英国认证、华晨获俄大单等，实现了从单纯出口到海外建厂、从发展中国家到欧洲市场的跨越。 在“一带一路”倡议引领下，中国客车头部企业以覆盖多国的服务网络布局和本土化运维团队为支撑，通过在法国、俄罗斯等关键节点市场建立配件中心，打造了沿线的全球化服务体系。 中国新能源客车产业正从单纯整车出口向技术输出与本地化生产转型，2024年数据显示比亚迪以23.19