全国高速公路服务区出行热度分布与区域发展策略分析

联合编写单位 中国公路学会服务区工作委员会高德地图《中国公路》杂志社 编写组成员 王宇静 林云青 房一多马健 王超 胡秦婷石琼 谢博识 赵湜 INTRODUCTION 《2023 年全国高速公路服务区出行热度分析报告（1 ～ 6 月）》发布后，报告编写组持续追踪 2024 年同期的高速公路服务区出行热度，在评价指标和权重不变的情况下，结合新出炉的 2024 年上半年数据，横向对比 2023 年、2024年 1 ～ 6 月在服务区出行热度的排名变化、区域结构特征等。同时，本报告结合两年来同期热度数据的对比，对高速公路服务区出行需求、出行趋势等做出分析和建议。 DATA指标和算法 （一）指标说明 结合服务区出行热度评价范围和大数据采集客观现实，本榜单的数据评价指标由以下 6 项构成。 1. 日均驾车规划热度 平均每天驾车路线规划到达服务区（有意愿到达并不一定实际到达）的人数，经过数据变形处理后，得出日均驾车规划热度。热度越高表示去往该服务区的出行意愿越强，各服务区自身及相互之间指标具有可比性。 2. 人均驾车规划频次 平均每人驾车路线规划到达服务区的次数，即驾车路线规划总次数 / 总人数。 3. 日均驾车出行活跃度 平均每天服务区内部道路的车流量（即实际在服务区停留的车辆数），经过数据变形处理后，得出日均驾车出行活跃度。目前，全国高速服务区日均驾车出行活跃度的平均值约 2129。活跃度越高表示在服务区停留的车辆越多，各服务区自身及相互之间指标具有可比性。 4. 拐入率 驶入服务区道路的车流量占驶入前道路总车流量的比例。 5. 全天拥堵延时指数 拥堵延时指数 = 实际旅行时间 / 自由流（畅通）状态下旅行时间，即实际出行时间相比自由流下出行时间的倍数。例如：自由流下 A 到 B 花费 1 小时，而当前驾车出行用了 2 小时，那么当前拥堵延时指数就是 2。指数数值越大表示出行延时越高，反映出行延误程度。全天拥堵延时指数表示驶入服务区前高速公路一定范围内道路 0 ～ 24 小时的拥堵延时指数。 6. 累计拥堵时长 服务区上游高速路段处于拥堵状态（拥堵延时指数大于等于 2.0）的累计小时数。 （二）算法说明 1. 算法简述 本报告基于 CRITIC 法确定评价指标权重，CRITIC 法是一种客观赋权法，利用指标间的冲突性和对比强度确定其权重值。考虑指标变异性大小的同时兼顾指标之间的相关性，并非数字越大越说明重要，而是完全利用数据自身的客观属性进行科学评价。 权重确定方法——CRITIC 法 同时，采用加权平均方法进行得分排序，得分越高代表服务区出行热度水平越高；得分越低则说明相对出行热度水平越低。 排序得分方法——加权平均 2. 权重分配 结合 CRITIC 法计算得出各项指标的权重分配，见下图。 DATA ANALYSIS数据分析 （一）总体规模分析 1. 全国规模数据分析 本榜单调查数据覆盖全国 32 个省级行政区（除台湾省、澳门特别行政区）已开通运营的 8205 个高速公路服务区（不含加水站、加气站、单一加油站、观景台、单一停车场、休息区，含停车区），其中东、中、西部1各为 2351 个、2201 个和 3653 个，与 2023 年同期相比，总计增加 513 个 , 其中西部地区绝对数量增加最多，达到 272 个，东部地区绝对数量增加最少，为 93 个 , 见表 1。 究其原因 , 主要受东部和中部地区高速公路网基本成形增长趋缓，而西部地区高速公路仍保持较快建设速度的影响，见表 2。 从分布结构来看，2024 年 1 ～ 6 月东、中、西部分别占比 28.65%、26.83% 和 44.52%，与 2023 年同期相比，东、中、西部服务区结构基本保持不变，但西部地区服务区占比增加明显，增长了 0.57%，而东部和中部地区受高速公路网基本成形的影响增长趋缓，见图 1。 从空间服务区分布密度看，我国高速公路服务区分布密度平均为每万平方公里 8.51 个，其中东部、中部、西部地区分别平均为每万平方公里 21.85 个、13.03 个、5.32 个，服务区空间分布密度的比约为 4.1：2.44：1，由东到西呈阶梯状减少，反映出东部地区由于面积相对较小，加之服务区数量相对较多，使单位面积里高速公路服务区数量相对更多，而西部地区由于地域宽广，单位面积里高速公路服务区数量相对较少，见表 3。 从人口服务区分布密度看，我国高速公路服务区分布密度平均为每百万人口拥有 5.85 个服务区，其中东部、中部、西部地区分别平均为每百万人口拥有 3.99 个、5.05 个、9.64 个，服务区人口空间密度的比约为 0.41：0.52：1，这主要是由于西部地区人口较少，而导致的单位人口拥有高速公路服务区数量相对较高，而东部地区由于人口较多致使单位人口拥有的服务区数量相对较少，见表 4。 如果综合考虑面积和人口这两个因素，我国东、中、西部高速公路服务区综合密度比为 1.68：1.27：1，其中面积较人口相对于高速公路服务区密度的影响更为明显，见表 5。 2. 各省份规模数据分析 与全国情况基本一致，西部省份高速公路服务区规模的绝对值和增幅普遍都相对较高，其中，增幅超过全国平均水平 6.67% 的省份共有 10 个，分别为江西（6.93%）、河南（8.28%）、广西（8.70%）、四川（8.90%）、山西（9.09%）、甘肃（10.59%）、云南（12.40%）、香港（14.29%）、黑龙江（14.61%）、宁夏（51.02%），其中 6 个均为西部省份，各省份数据见表 6。 从各省份高速公路服务区空间分布密度来看，2024 年东部地区中超过东部平均水平（每万平方公里 21.85 个）的省份有 8 个，分别是天津、河北、上海、浙江、福建、山东、广东、香港；中部地区中超过中部平均水平（每万平方公里 13.03 个）的省份有 5 个，分别是河南、湖北、江西、安徽、湖南；西部地区中超过西部平均水平（每万平方公里 5.32 个）的省份有 6 个，分别是广西、重庆、四川、云南、贵州、陕西，见表 7。未达到所在区域平均水平的省份主要原因在于两点：对于东部和中部而言主要原因在于相对于自身国土面积服务区数量较少，如北京、辽宁、海南等；而西部地区则更多是由于自身国土面积较大，如黑龙江、新疆、内蒙古、青海等。 从人口服务区分布密度看，2024 年东部地区中超过东部平均水平（每百万人口 3.99 个）的省份有 5 个，分别是天津、河北、福建、广东、海南；中部地区中超过中部平均水平（每百万人口 5.05 个）的省份有 5 个，分别是山西、吉林、黑龙江、湖北、江西；西部地区中超过西部平均水平（每百万人口 9.64 个）的省份有 8 个，分别是内蒙古、广西、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏、新疆，见表 8。东中西部未达到所在区域平均水平的省份主要原因均在于自身人口较为密集，如北京、上海、香港、江苏、浙江、湖南、安徽、河南、陕西、四川、重庆等。 （二）各指标数据分析 1. 日均驾车规划热度数据分析 从单一服务区需求预期角度，该指标数据显示半年内 53.46% 的高速公路服务区有意愿驾车进入的热度小于1002，其中又以 50 以内为主，占所有服务区的 36.25%。而半年内有意愿驾车进入的热度超过 500 的高速公路服务区仅占 10.87%，这意味着广大出行者有意愿进入的服务区主要集中于少数热点服务区，这一特点与 2023 年同期基本保持一致（2023 年同期 50 以内和超过 500 的占比分别为 41.84% 和 10.01%），见图 2。而热点仍然是具有交通区位优势、经济区位优势、周边资源禀赋、自身功能配置等优势的服务区。 从省级数据角度，通过对 2024 年 1 ～ 6 月份各省份日均驾车规划热度数值分析，不同省份间日均驾车规划热度数值差距明显：最高的江苏省，单位服务区日均有意愿前往的热度值为 516；而最低的西藏自治区，单位服务区日均仅为 36。这一结果与 2023 年同期保持一致，见图 3。 超出全国平均水平的省份有 15 个，与 2023 年同期相比，减少了山东省，其余省份没有变化，仅在前后位次上稍有调整。这些省份中，东部省份占比 53.33%，而低于平均水平的省份中，西部省份占比 58.82%，与 2023 年同期相比变化不大，上下幅度小于 5%。见图 4。 在东、中、西部区域内，人们对 66.67% 的东部省份服务区的出行规划意愿高于全国平均水平，同时人们对83.33% 的西部省份的规划意愿低于全国平均水平，这一特征与 2023 年同期保持一致，见表 9。 可见，广大出行者对于不同省份高速公路服务区出行意愿的差异主要来自于经济区位优势的不同，人们对东部经济发达地区的出行需求明显更为旺盛，而这一意愿相对比较稳定。 2. 人均驾车规划频次数据分析 数据显示，2024 年上半年内出行者有意愿进入某一特定高速公路服务区的平均次数仍以 2 次以内为主，占比达到 76.54%，超过 2 次的占 23.46%，这一值较 2023 年同期（5.75%）相比有显著提高，提高了17.71%，见图 5。 从各省份数据分析，不同省份间人均驾车规划频次数值差距不大，最高的北京市，2024 年 1 ～ 6 月间对于单位服务区人均规划的次数为 2.04 次，最低的香港，为 1.58 次。与 2023 年同期相比，宁夏、甘肃、上海2024 年人均驾车规划频次值超过了全国平均水平，而广东、广西、贵州则低于了全国平均水平，其余位次变动较大的省份有北京（2023 年第 14 位升至第 1 位）、山东（2023 年第 11 位升至第 3 位）、江西（2023年第 2 位降至第 16 位）、湖南（2023 年第 5 位降至第 15 位），见图 6。 同时，高于全国平均水平 1.87 次的省份有 17 个，其中高于全国平均水平的省份中，东、中、西部省份占比分别为 41.18%、35.29%、23.53%，低于全国平均水平的省份中，西部地区占比超过 50%，见图 7。与2023 年同期相比，该指标的东中西部占比基本保持稳定。 在东、中、西部各区域内，75.00% 的中部省份和 58.33% 的东部省份高于全国平均水平，2/3 的西部省份低于全国平均水平，见表 10。 3. 日均驾车出行活跃度数据分析 2024 年上半年数据显示，进入我国高速公路服务区的日均驾车活跃度主要集中于 2000 以内3，占比超过全国服务区的 6 成，其中又以低于 1000 为主，占比 44.89%，而日均车辆数高于 3000 以上的服务区占比累计为 21.96%，可见我国高速公路服务区中，大部分的服务区驾车活跃度都较低，这与去年同期情况基本保持一致，见图 8。 从 2024 年上半年各省份数据看，我国高速公路服务区日均驾车活跃度均值为 1937，高于和低于这一平均水平的省份均为 16 个，其中高于 3000 的 6 个省份分别为江苏、浙江、安徽、江西、上海、湖南，主要集中于长三角地区和邻近省份。与 2023 年同期相比，各省份位次比较稳定，仅有北京从去年的低于全国平均值变为今年的第 13，超过全国平均值，见图 9。 在高于全国平均值的 16 个省份中，东部省份占比为 56.25%，而低于全国平均值的 16 个省份中，西部省份占比为 62.50%。可见，这一指标直接反映了各地的经济社会发展水平，见图 10。 在东、中、西部各区域内，东部省份中有 3/4 高于全国平均水平，而在西部仅有 16.67%，见表 11。充分显示出该指标是受经济社会发展程度影响最明显的指标之一，它直接反映了经济社会的发达程度。 4. 驶入率数据分析 2024 年 1 ～ 6 月 数 据 显 示， 我 国 高 速 公 路 服 务 区 车 辆 的 驶 入 率 主 要 集 中 于 20% 以 内 区 间， 累 计 占 比63.01%， 其 中 低 于