2025印度首批万辆零排放卡车融资路径研究报告

RMI是一个成立于1982年的独立非营利组织，原名落基山研究所，通过市场驱动的解决方案转型全球能源系统，以适应1.5°C的未来，并为所有人确保一个清洁、繁荣、零碳的未来。我们在世界上最重要的地理区域开展工作，并与企业、政策制定者、社区和非政府组织合作，以确定和扩大能源系统干预措施，到2030年至少减少50%的气候污染。RMI在科罗拉多州的巴斯托和博尔德、纽约市、加利福尼亚州的奥克兰、华盛顿特区、尼日利亚的阿布贾和北京设有办事处。自2016年以来，RMI一直支持印度的移动性和能源转型。 印度电动车融资协会（Electric Mobility Financiers Association of India，简称EMFAI）是一个注册的专业协会，代表参与电动汽车及其他电动车生态系统产品和服务的印度金融机构。EMFAI的宗旨是通过提出这些机构可能面临的挑战，向政府及监管/政策制定机构提出建议，加强金融机构，帮助他们轻松方便地开展业务，为涉及电动汽车和配套产品的融资者、保险公司、担保人和金融科技公司提供共同平台，以帮助印度扩大电动车规模。 作者 EMFAISameer Aggarwal, RevFin RMI Akshat Aggarwal Akshima Ghate Marie McNamara Riya Saxena Samhita Shiledar 作者按字母顺序排列。 致谢 作者们想感谢以下个人，因为他们提供了关于这项工作的见解和观点： 安希塔·阿加瓦尔，Vaultus• 查拉格·杜德赫里亚，CKers Finance • 加达，卡尔佩什气候变化政策倡议• Nehal Gupta, AMU 融资租赁• 尼尚特·伊丹尼，Vaultus• Russel John, 阿什奥克·莱兰德• 维卡什·卡恩德尔瓦尔Equaro保证• 拉利特·库马尔， SIDBI• 普拉纳夫·拉哈尼RMI• Aishwarya Mani世界银行• Chetna NagpalRMI• Jayant Prasad，CKers Finance• 艾沙夫·苏德RMI• Saurabh Sood世界银行• Praneeth Kumar Vuppala， SIDBI 联系人 有关更多信息，请联系RMI，电子邮箱为indiainfo@rmi.org。 EMFAI, RMI,如何为印度的首批10,000辆零排放卡车融资，2025年2月，https://rmi.org/insight/financing-first-10000-zero-emission-trucks-India/. 版权 RMI重视合作，并旨在通过分享知识和见解来加速能源转型。因此，我们允许感兴趣的各方通过Creative Commons CC BY-SA 4.0许可证引用、分享和引用我们的工作。https://creativecommons. org/licenses/by-sa/4.0/. 目录表 1. 引言.................................................................................................................................................... 2.资产和融资市场快照...............................................................................................15 4. 应对ZET市场风险的干预措施..................................................................................................33 5.协同推进ZET融资和采纳的角色.......................................................61 附录：ZET 总拥有成本详情................................................................................................................... 摘要 印度在其向零排放卡车过渡的关键时刻站在一个转折点上。创新车辆升级（PM E-DRIVE）计划中“总理电动驱动革命”（PM Electric Drive Revolution）的启动标志着转型性的一步，推出了该国首个针对电动和零排放卡车（ZETs）的专项资金。随着50亿印度卢比（约合5.776亿美元）的拨款以加速采用，这一举措凸显了印度减少运输部门环境足迹、改善空气质量和加强能源安全的承诺。i 行业参与者也在加速ZET（零排放运输）的采用方面取得了显著进展。原始设备制造商（OEMs）正在推动创新，推出了超过10种针对不同货运周期设计的国内ZET车型。同时，车队聚合者和基础设施提供商正在承诺在高影响用例的早期部署项目中，包括货运走廊、港口、水泥和电子商务。尽管对ZET的政策和行业支持正在增长，但大规模采用将需要大量融资。动员金融资源至关重要，需要针对性的干预措施来加速转型。 在印度卢比500亿资金分配的情况下加速采用，PM E-DRIVE强调印度对……的承诺降低来自（以下内容）的空气污染交通运输部门。 本报告聚焦于为印度前10,000辆ZET提供资金支持的战略——这是启动市场增长和建立必要金融条件以实现扩展的示范性基准。例如，如果ZET销量在未来三年内占每年新卡车销售的1%，这可能导致10,000辆ZET被售出。虽然这个比例可能看起来微不足道，但它代表了催化ZET转型的重要第一步。 为支持这一转型，报告详细介绍了降低风险和最小化违约潜在损失的资金策略。以解决方案为导向的方法强调了克服市场挑战和促进ZET采用的实用干预措施。展示1以下展示了关键金融干预措施的影响和实施途径。 动员ZET融资需要一种战略性的、风险管理的方案。本项研究提供市场评估，以扩大采用度，分析产品、终端消费者和高潜力车队细分市场，指导早期部署。主要启示概述了原始设备制造商（OEMs）、充电运营商、车队运营商和金融机构——包括银行、非银行金融机构（NBFCs）、发展组织和多边发展银行——在细化策略和扩大投资时的重要考虑因素。扩大ZET融资的获取和缓解市场风险将需要在结构化框架内进行针对性的干预，以增强风险管理、最小化损失、建立市场信心和加速增长。 考虑方法以弥合成本并战略性地促进早期采用者的ZET需求 早期采用者——如具有ESG承诺的企业车队和专业ZET运营商——在创造初始需求方面至关重要。然而，没有购买激励措施，ZET的资本成本目前比柴油卡车高出约三倍，总拥有成本（TCO）也高出14%–22%。ii, iii随着时间的推移，政策支持、规模经济和电池技术的进步将增强ZET的成本竞争力，使其对车队运营商更具吸引力。1 • 有策略地选择初始产品和用例以进行融资 金融进入市场者可以通过为现有的原始设备制造商（OEM）提供的ZETs融资，以及优先考虑融资ZET的应用场景，如高利用率和频繁的闭环物流运营，来降低风险并找到市场立足点。这种战略方法使贷款人能够在确保融资车辆带来可预测回报的同时，建立市场信心。 大型企业和ZET仅限车队的运营商很可能会在ZET的采用中处于前列，这得益于车队细分显示，由于企业及其仅使用ZET的运营商的财务实力和全球指令，ZET的采用主要由这些实体引领。 财务实力、ESG规定以及范围三减排目标的推动。公司、电子商务企业以及快速消费品车队的早期ZET采用风险偏好较高。与此同时，以内燃机（ICE）为主的运营商和中小企业，它们依赖于非正式融资和 运营老式柴油卡车的企业，在向零排放卡车（ZETs）转变的过程中将面临更多显著的障碍，因为前期成本较高。所有细分市场的采纳取决于可负担的ZET车型、有针对性的补贴和强大的充电基础设施—没有这些，接纳速度将保持缓慢，尤其是对于小型玩家而言。 •为融资前10,000个ZETs并扩大市场规模，需要应对四个核心风险。 成功融资前10,000个ZETs需要通过数据共享和结构化干预来缓解关键风险： • 产品风险：ZETs仍处于发展阶段，有限的实际生命周期数据。快速的技术进步也可能导致过早的过时。 • 客户风险：ZETs的高前期成本并不会立即转化为车队运营商的收入增加，从而提高了违约风险。 • 运营风险：缺乏成熟的充电基础设施和培训有素的技术人员构成了重大的运营障碍。 • 残值风险：缺乏二级市场在贷款违约的情况下复杂化了资产回收。 系统性地解决这些风险将提高贷款人的信心并鼓励更多资本流入该行业。 ZETs的预期损失更高——这是金融家评估贷款潜力时使用的关键指标——相较于它们的内燃机同行。 这主要是因为产品、客户和运营风险上升导致违约概率增加，以及由于缺乏二级市场和残余价值不确定导致的违约损失增加。此外，由于ZETs的购买价格高于ICE卡车，其违约时的敞口更大。为了降低预期损失和动员融资，通过有效的合同协议和结构化金融机制降低违约可能性并对冲损失是至关重要的。 金融家在评估融资ZETs的可行性时，主要关注最小化违约风险。 可以部署几种战略干预措施来有效管理风险。可以建立长期保修来确保产品可靠性。通过收入合同减少客户风险，以保障稳定的现金流，而夹层设施可以用来弥补前期成本。服务水平协议可以最小化停机时间并有效管理维护，而按服务收费的协议则将充电的所有权和运营风险转移给最适合处理这些风险的方。 •两项金融干预措施可以被利用来减轻违约事件中的损失。 剩余价值担保旨在确保ZETs的最小转售价值，即使是确保10%–15%的卡车价值也可能产生重大影响；然而，在市场数据有限、缺乏二级市场的情况下，实施这些措施可能具有挑战性。2首损失违约担保，覆盖从50万卢比（美元57,762）到150万卢比（美元173,287）的个人贷款损失80%–85%，可以增强金融家为ZETs提供贷款的信心。金融家表示，在风险分担设施（RSF）下，对担保金额收取0.5%至1.5%的费用与这一覆盖水平相符，使其具有吸引力和可行性。3为有效地管理风险，RSF 将根据不同舰队的信用程度对其进行限额管理。财务更加稳健的舰队运营商可能会被分配较高的限额，例如印度卢比100亿，而那些财务状况较弱的运营商可能会获得较低的限额，大约印度卢比50亿。4此外，针对车队运营商收取的费用可以根据其财务状况进行调整，确保一个公平且可持续的结构。 管理借款人和风险的成本增加。 干预措施必须对其对最终借款人（通常是车队运营商）的成本影响进行仔细评估。高贷款成本和高前期投资已经是显著的障碍。如保修和服务级别协议等干预措施，与它们的成本相比，可以提供巨大的价值，直接解决关键融资方的关注点，并改善信贷获取。 动员ZET融资是一个可行的目标，但取决于实施一个综合战略，该战略将风险管理、成本降低和市场信心建设相结合。有效的扩展需要ZET市场中的关键利益相关者之间的合作，包括金融家和多边开发银行。可以实施某些战略措施来增强风险缓解，提供防范财务损失的安全保障，并优化资源分配，以最可行的用例用于融资和部署前10,000个ZET。 1. 引言 印度的卡车运输业在推动经济增长中发挥着关键作用，承担着全国70%的货运任务，并支撑着关键的供应链。5然而，这也带来了重大的环境挑战，尽管占车辆总数的仅3%，但贡献了53%的颗粒物（PM）排放和27%的公路交通二氧化碳排放。6随着全球货运需求上升，预计到2050年印度卡车销量将增长165%，转向零排放运输工具（ZETs）的紧迫性从未如此之大。7 全球范围内，零排放运输系统（ZETs）被视为实现货运领域去碳化的变革性解决方案。尽管卡车在包括客货车辆在内的总车队中仅占3%的比例，但它们却负责了