城市交通的安全通道：社区主导的方法

城市交通安全通行：社区引领方法 关键点 •项目设计阶段整合一系列社区参与活动，如旅程图绘制、建立社区委员会和专门的焦点小组，确保干预措施直接针对项目区域社区的根本需求和关切。 Rebecca Stapleton高级交通专家 亚洲开发银行 Blaise Murphet总经理 BM 有限公司 背景 •早期在实施过程中有效开展社区参与有助于早期识别潜在问题和解决方案，显著减少了在项目范围、投诉以及项目延误方面进行重大调整的需求。 本政策简报概述了整合有效社区参与以支持针对城市移动性安全接入干预措施的建议。 这份报告基于在亚洲地区实施过程中的发现和学习成果。Ger 关于在区域改善交通服务的发展银行项目，旨在展示能改善交通服务可及性、安全性、安保和质量的整体性干预措施。1此项目在其整个过程中采用了以社区为导向的方法，并提供了一系列强有力的发现和成果，这些成果为本次简报中的建议提供了信息支持。 •采取系统性、以社区为主导的方法有助于打破旨在全方位解决社区安全和福祉的干预措施之间的障碍。这促进了个人安全、道路安全以及气候解决方案的整合。 本简报还借鉴了日益丰富的文献和证据，这些文献和证据显示了有效社区参与在支持协调一致的运输和移动项目系统干预方面具有显著的积极成果。因此，本简报中的建议旨在适用于所有司法管辖区的城市运输和移动项目。 上下文 •公共意识活动的开发与社区共同实施对于支持交通项目中基础设施和政策改进至关重要。 Ger该项目旨在真正理解在地区改善交通服务。ger乌兰巴托地区，蒙古国，人们流动性受到阻碍的区域，这些区域目前或曾经是城市郊区的非正式定居点。这些地区传统上由正式的基础设施和交通选择服务不足。此外，该项目还旨在确定残疾人士试图获取交通服务的区域。 .Ger区域 ISBN 978-92-9277-174-4 (印刷版) ISBN978-92-9277-175-1 (PDF版) ISSN 2071-7202 (印刷版) ISSN 2218-2675 (PDF版)出版物库存号 BRF250027-2 DOI: http://dx.doi.org/10.22617/BRF250027-2 ADB简报第335号 为了构建对社区所面临挑战的理解，项目采用了一系列综合方法，以主动参与社区（见表1）。 道路安全 •道路安全基础设施水平低，无法有效控制车速，从而导致对行人和上下公共交通工具的人群存在重大风险；•糟糕的人行基础设施建设，包括人行横道和步行道，以及乘车和下车公共交通的潜在危险区域；•警察对关键风险因素（如超速和酒驾）的执法不足；•公众对主要道路安全风险因素的认识有限；及•司机行为不佳，包括超速和使用手机驾驶。 个人安全 •公交站附近暴力袭击事件•缺乏足够的照明和诸如CCTV或监控摄像头之类的安全设施，在公交车站；•公共汽车上存在高水平的基于性别的骚扰；以及•缺乏对公交车个人安全问题投诉机制的了解。 服务质量 •驾驶员表现不佳，•信息缺失，关于公交车时刻表。•客户反馈沟通渠道不足。 关于普遍接入、道路安全、个人安全（尤其是女性）以及服务质量等问题并非独一无二。ger 至蒙古国乌兰巴托地区。这些是许多城市环境中反复出现的问题，也是政府、政策制定者和合作伙伴持续面临的挑战。这些问题影响城市居民安全、公平地获取教育、就业、家庭以及日常活动的能力。因此，解决这些问题是促进宜居城市的关键要素。联合国可持续发展目标（SDGs）已认识到解决这些问题的重要性，特别是SDG 11，它专注于可持续城市和社区。2 主题研讨会也举办了，目的是与关键政府利益相关者一起收集社区提出的挑战，并将其整理成一致的主题，以直接指导项目设计。所有参与方法一致地识别出四个关键的城市流动性挑战：无障碍接入， • •道路安全•个人在乘坐公共交通工具时的安全，以及•服务质量。 传统上，挑战是在孤立的环境中解决的，例如由工程部门、教育部门或政策部门设计并实施干预措施，而这些措施在设计和实施时没有考虑如何与更广泛系统整合以及与其他机构协作的潜在益处。这可能导致分散的干预措施，无法充分解决安全城市交通的挑战。如果没有有效地将基础设施的变化与社区参与倡议联系起来，同样地，如果没有将行为变化倡议与基于证据的城市环境变化联系起来，那么对于安全城市交通的积极结果的可能性就会降低。 以下概述了与这些挑战相关的主要问题： 普适性接入 •缺乏公平获取交通，尤其是公共交通的权利；•公交车辆、公共交通站点和通讯渠道（如公告和时刻表）的设计不足，不适合残疾人士使用；以及•巴士司机对残疾人支持不足。 城市交通的安全通行 基础设施 全球的例子包括仅关注修复道路而不解决确保升级后的基础设施按设计用途使用的必要行为问题的道路安全计划。同样，仅关注公共教育而缺乏对执法和基础设施的系统干预的道路安全干预措施被发现是无效的。3关于综合方法的重要性，国际运输论坛强调了以下几点：4 对走廊内交通基础设施的升级是解决个人安全、道路安全和普遍可及性的重要方面。社区在这些改进的设计和实施中发挥了核心作用（见表2）。 系统所有部分都必须强化了结合以放大其效果，并确保驾驶员仍受到保护，即便在道路上系统的一部分失败。 这也反映在需要制度安排以允许所有相关机构之间有效协调的需要上。5这表明需要将关注点从仅仅局限于交通部，扩展到包括教育部、卫生部、城市发展和公共交通部门。6 亚洲发展银行项目的初步社区参与调查结果（脚注1）与最佳实践框架的学习相结合，导致了一种新的方法，该方法将社区置于综合城市交通改善的中心。它还包含通过社区连接的干预措施，以优先考虑所有道路使用者的交通和安全需求。 方法 整合社区参与的途径贯穿到项目实施过程中。重要的一点是，基础设施、系统和行为干预的实施进行了协调，以符合全球专家推荐的全系统方法。这种方法的有效整合旨在确保问题得到全面解决，并响应行为和非行为因素相互支持的需求。综合干预措施包括三个关键领域：（一）基础设施；（二）政策、程序和服务质量；（三）公众意识。 通过环境设计预防犯罪（CPTED）是一种犯罪预防理论，侧重于战术设计和对建成环境的有效利用，当其被应用时，可以减少犯罪和犯罪恐惧感。7 CPTED的主要目标是减少，如果可能的话，消除犯罪在环境中发生的机会，并通过CPTED清单（表3）的辅助，促进合法用户与空间的积极互动。CPTED是一个预防性、主动性的模型，而不是反应性的。 公众意识 两项公共意识宣传活动得到实施，以支持基础设施和政策变革。这些活动主要关注解决公众对公共交通的安全和公平获取，以及道路安全，特别是行人安全。 活动由社区主导，采用多种方法：当地的民间社会组织被吸纳参与开发和 实施宣传活动材料和活动。项目团队紧密合作，以确保与政府优先事项保持一致。 •社区委员会审查并提供了对信息和图像的建议。•小型社区补助金被提供以支持活动。 •政府部门和社区接受了关于最佳实践活动开发和实施的培训 。 发现 采用以社区为主导的方法来整合基础设施、政策、公众意识和行为改变，以实现更安全的城市流动性，这一做法在未来的交通项目设计和实施中产生了一系列相关发现。 政策、程序与服务质量 项目设计 社区反馈与服务提供商相关的政策与程序更新的需求，以及管理服务质量，是通过社区互动识别出的基本需求。这需要与政府机构进行专门合作，以整合增加的社区服务与参与交通服务提供（表4）。 •在项目设计阶段整合一系列社区参与活动，确保干预措施直接针对项目区域社区的根本需求和关切。•基于社区主导问题识别调查结果的专业评审有助于确定应纳 入项目设计的重要干预措施。•通用访问、道路安全以及个人安全是城市交通中的常见挑战，需要多个政府机构之间的集成解决方案。•从满足社区需求的基础上开始项目设计，心中没有固定方案，有利于设计全方位的干预措施，并有助于摆脱单一学科解决方案的局限。基于需求的系统思维问题解决是解决复杂城市交通挑战的关键。 项目实施 •在整个项目实施过程中，早期且有效的社区参与有助于及早识别潜在问题和解决方案，显著减少对项目范围、投诉和项目延误的重大变更需求。 •政府机构接受社区主导的干预措施，并且降低了被认为的“捐赠者优先”的风险。•有效参与有助于政治变革时的连续性，因为清晰的社区情感 和观点可以用来展示支持。 •社区补助是维持社区参与的有效工具，并且能够支持基础设施、意识提升和政策倡议。 可及的城市场所流动性。一系列工具可供使用，包括建立社区委员会、设计工具如CPTED、行程映射和专家评审等。 •需要强有力的制度安排和跨省级与国家级机构之间的协调机制。 •服务质量指标是公共交通运营商在积极应对乘客安全和舒适方面的有效工具。这也可以导致基于服务的合同的采用，该合同符合社区的需求和期望。•全球案例表明，公共交通服务质量提升可以导致乘客数量 3.应在地方政府内创建一个正式的协调机构或委员会，以建立一个社区和利益相关者参与的持续论坛。这将允许所有现有和新项目之间的相关利益相关者保持持续的联系，并在不是仅针对一个特定项目的前提下，培养出强烈的信任和联系，从而实现持续的合作伙伴关系。4.针对复杂问题的干预措施，例如个人安全， 的增加。 一般 •社区强化。社区在项目生命周期内通过有意义的持续参与得到支持。 •社区所有权。鼓励社区建设对交通基础设施和服务的所有权和自豪感。•社区响应型干预措施。由于设计和管理过程中与社区的密切互动，多边开发银行和政府更有信心确保社区对支持安全城市出行的干预措施予以接受和利用。•系统化解决方案。基础设施、政策和公众意识的整合与全球最佳实践和基于证据的方法相一致。 必须考虑一种系统性的方法。基础设施、政策和行为干预的结合导致整个安全出行系统的改进。 5. 持续的社区参与应贯穿项目实施全过程。可供选择的方法包括：社区理事会（包括定期、计划内的会议以及明确的项目设计审查、倡导和进度监控的职责），小额社区拨款，动员民间社会组织提供针对性的干预措施，以及设计思维工具，如原型设计和测试。 6. 支持地方和国家级机构之间的制度安排和协调对于城市交通干预措施的成功至关重要。应当给予适当考虑和资源，以识别和支持这些实体。一个由所有关键机构代表组成的多元化项目指导委员会是必不可少的。 建议 1. 应在城市交通项目生命周期中实施社区参与框架。这有助于持续和整合以社区为主导的方法，并鼓励社区接受和采用。2. 社区声音可以融入项目设计，包括在识别与安全和 7. 公众意识宣传活动必须与系统范围内的干预措施相一致，并且应包括设计和实施过程中的主动社区参与，以确保其针对目标受众的相关性。 本出版物中表述的观点为作者个人观点，并不一定反映亚洲开发银行（ADB）或其董事会成员或他们所代表的政府的观点和政策。ADB不对此处包含的数据的准确性作出保证，也不承担因使用这些数据而产生的任何后果的责任。提及特定公司或制造商的产品并不意味着ADB在优先推荐这些公司或产品的同时，排斥其他类似未提及的产品。在本文件中对特定地区或地理区域的提及，ADB并不旨在对该地区或区域的法理地位或其他地位作出任何判断。 关于亚洲开发银行 亚洲开发银行致力于实现一个繁荣、包容、弹性、可持续的亚洲及太平洋地区，同时继续其消除极端贫困的努力。成立于1966年，该行由69个成员国拥有——其中49个来自该地区。其帮助发展中成员国的主要工具包括政策对话、贷款、股权投资、担保、赠款和技术援助。 ADB 简报本报告基于ADB工作人员及其资源人员准备的文章或笔记。本系列旨在提供关于当前政策问题的简洁、非技术性描述，以期促进有见识的辩论。通信与知识管理部负责管理该系列。 亚洲开发银行6 ADB Avenue,Mandaluyong City 1550 MetroManila, 菲律宾 www.adb.org 请访问 www.adb.org/publications/series/adb-briefs 以获取相关信息。 创用共享署