城市物流转型：城市中的可持续和高效“最后一公里”配送

白皮书 2024年12月 目录 前言 3执行摘要 4引言 5 1 城市最后里程配送的影响 7 1.1对城市中心的影响71.2变化的需求9 2 交付生态系统如何拥抱变革 11 2.1生态系统利益相关者112.2零售商及其顾客122.3快递公司132.4城市政府干预15 3潜在干预领域17 结论243.1使能框架与条件183.2解决方案的影响184建议204.1城市政府建议214.2零售商和配送公司的建议224.3生态系统更广泛角色的作用23 贡献者 25 脚注 26 免责声明：本文件由[发布机构]发布 世界经济论坛作为一个项目、洞察领域或互动的贡献。本报告中表达的研究结果、解释和结论是世界经济论坛推动并认可的合作过程的成果，但其结果并不一定代表世界经济论坛的观点，也不一定代表其所有成员、合作伙伴或其他利益相关者的观点。 2024世界经济论坛。版权所有©保留。本出版物任何部分不得任何形式中均不得复制或传播。或以任何方式，包括影印并列，或通过任何信息存储和检索系统。 前言 薇薇安·布拉迪-菲利普斯头，战略 Initiatives，城市化转型中心，世界经济论坛 珍妮弗·霍姆斯总经理，埃森哲公共服务战略和咨询 电子商务领域的迅速发展，加上对消费者便利性的持续追求，导致配送量激增。虽然这带来了新的经济机遇，但也给城市带来了显著挑战，包括交通拥堵、排放量和安全问题。随着我们迈向2030年，构建可持续、高效、创新的都市配送系统的迫切性从未如此之高。 所有参与城市配送的其他利益相关者。它概述了私人部门和公共部门利益相关者采纳减少排放和缓解城市拥堵的做法，以及规划更可持续的城市配送系统的紧迫需求。这是一项对所有利益相关者的行动呼吁，要求他们采纳更可持续的做法，投资基础设施并开创创新解决方案。 我们邀请供应链生态系统和城市治理行业的相关利益相关者和决策者参与本报告的研究发现和建议。共同合作，我们可以发挥协作的力量，解锁更可持续的配送行业，并提升城市居民的生活质量。 这份白皮书是世界经济论坛与埃森哲的联合作品，由行业领袖和城市当局共同贡献，旨在面向全球的城市政府、零售商、配送公司及 执行摘要 如果没有采取行动，城市中心的配送导致的排放量到2030年可能上升60%。 电子商务的快速发展显著改变了消费者期望，导致运输需求激增。全球范围内，电子商务已占零售销售超过20%的份额，并向城市道路添加更多运输车辆。虽然这带来了经济利益和消费者便利，但也引入了诸如交通拥堵、排放和安全隐患等挑战。因此，将城市运输转变为更加可持续和高效的系统至关重要。 明确和标准化定义运营商如何与建筑环境互动的框架和法规。 与私营部门合作，为安全、创新和可持续的做法创建激励措施。 私营部门 在保持现状的情景下，到2030年所有城市配送交通的碳排放量可能增加60%。尽管许多消费者表示更喜欢可持续配送，但不到30%的人愿意在成本上做出妥协。1没有显著变化，配送车辆的持续增加将加剧拥堵和排放，到2030年，某些城市配送车辆将增加80%。 部署推动运营效率的技术、解决方案和协作运营模式，例如取货和投递（PUDO）网络。 – 通过支持车辆推广和融资模式，加快实现零排放车队的转型。 预测模型应用于本文中的六个城市典型模型表明，交通拥堵、排放量以及道路安全与噪音水平将显著增加。迫切需要过渡到零排放车队和共享基础设施，这一点显而易见。城市政府正在制定激励措施以促进可持续配送和优化路边使用。私营部门的利益相关者也在努力采用新的运营模式，以提高效率并减少拥堵和排放。 向消费者提供将推动对更可持续物流方式支持的信息。 协作 规划、创新和在整个交付生态系统中的协作，以提供必要的基础设施和运营模式以实现转型。 本论文呼吁价值链上公共和私营部门的利益相关者加快转型，并基于现有最佳实践提出建议。这些包括： 将共享的基础设施、资产和其他资源部署以支持最后一公里运营，包括微型枢纽、车队和包裹储物柜。 – 分享有助于全面了解配送运营和可实现的洞察力的数据 公共部门 – 将交付运营整合到城市战略中，包括通过可持续城市物流计划（SULPs） 通过推广对可持续和创新的共同承诺，交付生态系统可以实施改变，从而提高生活质量并支持繁荣的商业环境。 引言 本文探讨了城市未来的问题。交付，强调合作公共和私营部门的机遇。 最后里程配送的增长 加剧拥堵、排放和安全问题，因此影响城市的宜居性。例如，对于像悉尼这样的城市，这可能意味着道路上增加10,000辆汽车，包括卡车、面包车和微 Mobility（如踏板和电动自行车、滑板车）。对于像班加罗尔这样的城市，这可能意味着交通排放量增加76%。 消费者现在期望更快的配送服务成为标准——这一趋势将持续存在。 自2020年以来，最后一公里的配送量激增，这主要得益于电子商务的显著增长，2023年销售额达到5.8万亿美元，预计到2027年将增长39%。2这种增长归因于城市化、收入增加、消费者行为变化和技术进步等因素。3 COVID-19加速了一些这些趋势。结果是，电子商务大幅超过了传统零售，为消费者带来了经济利益、更多的选择和便利。 零售商在多个线上和线下渠道销售，正利用城市内的店铺来存储分布式的库存，更接近消费者，使得在线订单能够实现同日或次日送货和本地取货。杂货零售商在快速 commerce领域表现突出，越来越多仅限线上销售的杂货零售商通过位于当地社区中的小型仓储设施（即暗仓，用于履行在线订单）提供服务，自2019年以来，快速 commerce领域的送货量增长了290%。4 然而，在线零售和快速商业的发展导致城市中的配送车辆数量激增。如果不采取进一步干预措施，到2030年，全球这些车辆的数量可能会增加60%以上。 定义“最后一公里” “最后一公里配送”被定义为运输如包裹、杂货等商品的配送。预包装食品和体积较大的货物从供应链中的最后一个运输枢纽，或者，在预包装食品的情况下，从食品制备的地方，发出。最后一公里的实际距离可能会有很大差异。对于传统的快递和包裹快递运营商来说，这通常可能是最后15-20公里。5鉴于许多配送中心的郊区性质。对于杂货和预制食品，距离通常要短得多，因为订单是从城市中心内的商店完成的。 消费者现在期望更快的配送服务作为标准——这一趋势将持续存在。电子商务零售商正在利用配送速度和便捷的退货服务在竞争激烈的市场中区分自己。2023年的平均配送时间从2022年的2.36天缩短至2.15天。这导致了最后一英里成本的上升，在2023年，这部分成本占到了总运输成本的53%，而2018年仅为41%。6 许多城市已经开始实施以可持续性和宜居性为重点的城市转型。道路空间越来越分配给公共交通、骑自行车的人和行人。城市规划正集中在创建可步行社区，以改善与零售、休闲和服务的互动，以及提高整体生活质量。 可持续性也正成为一项优先事项，超过70%的消费者在2023年表示他们重视可持续的配送选项。 城市性质的不同——就人口、密度、人口统计、拥堵、气候、基础设施质量和数字化准备情况而言——需要细微的分析。本白皮书利用六个城市原型（详见图1）来量化未来的挑战。高级建模模拟了在样本城市中持续正常运营对拥堵和排放的影响，同时进行了对健康、生产力和经济成本的质量评估。 配送速度不足造成23%的订单取消，另外48%归因于运费。7强调电子商务中物流的重要性。对于超过60%的在线购物者来说，送货上门仍然是首选的选项。8更短的交货期也至关重要，超过68%的在线购物 者将其列为下单的决定性因素。9大流行也改变了旅行习惯，减少了办公室配送，并增加了配送地点灵活性的需求。10 本论文探讨了零售商、配送公司和城市当局应对最后一公里挑战的策略。这些策略包括使用微型枢纽、车队电气化和实施零排放区，以及提高消费者对其选择影响的意识。干预措施对配送成本、车辆行程次数、拥堵和排放的潜在影响已建模。定性评估涵盖了噪音污染、客户满意度、道路安全以及实施的便捷性。 可持续性也正成为一项优先事项，超过70%的购物者在2023年表示他们重视可持续的配送选择。11尽管许多客户不愿意支付额外费用，但有些人可能会接受更长的交货时间或家庭外的替代方案，当这些方案被宣传为更可持续的选择时。12 所有这些变化都给零售商的底线带来了巨大压力。因此，零售商必须在满足消费者期望和以成本效益和可持续性的方式交付商品的压力之间取得平衡。 该论文强调了变革的必要性以及可以平衡社区、环境和消费者期望的运营模式和倡议。它为利益相关者——包括零售商、配送公司以及城市政府——提供了建议，并对全球各地城市迥异的性质给予了充分的考虑。 1对城市最后里程配送的影响 到2030年，配送车辆可能将平均城市通勤时间增加五分钟，并在城市中占总碳排放量的13%。 1.1 城市中心的影响 预测表明，即使实施目前计划中的措施，欧洲的交通排放量也仅在2032年以下降至1990年水平，并且需要额外措施以满足行业目标。 市中心正面临着日益严重的配送交通带来的巨大挑战，这些挑战导致交通拥堵和排放增加，并引发安全问题。 房地产的短缺也使得创建基础设施变得困难，例如微型枢纽、电动汽车（EV）充电点和包裹寄存柜，这些设施有助于减轻影响。送货车辆常常被迫在未指定区域停车，造成阻碍和安全问题，并且寻找停车位，这可能导致繁忙地区30%的交通量。15更明确的商用车辆道路使用指南也将有助于提高道路安全并有助于减少拥堵。16 近年来，城市拥堵水平显著增加。都柏林的拥堵水平（与自由流相比平均额外浪费的时间百分比）从2018年的45%增至2023年的66%，而米兰的拥堵水平从30%增至45%。13简单来说，更多的配送意味着更多的拥堵和更多的碳排放，除非配送方式有根本性的改变。预测显示，即使采取目前正在计划中的措施，欧洲的运输排放量仅在2032年才会降至1990年以下，并且还需要额外的措施才能满足行业目标。14 高级建模已在本文中开展，通过六个城市典型模型进行观察，如图1所示。这些典型模型反映了全球城市特征的一些基本差异。 密集的城市中心区域 郊区蔓延的大都市地区 密集的城市，由于空间有限，通常会出现交通拥堵。 城市拥有广泛的公路网络和众多郊外社区 通常，古老的城区拥有狭窄的街道，这些街道最初并非为机动车辆而设计。 城市人口快速增长但基础设施发展有限。 区域枢纽城市 生态高效的城区 具有可持续和高效交通基础设施的城市 通常，那些作为重要人口中心且对周边农村地区起到枢纽作用的城市。 例如：斯特拉斯堡、阿姆斯特丹、哥本哈根、科隆、安特卫普 例如：温尼伯、罗萨里奥、阿德莱德、大邱、棉兰 1.2 需要变革 排放量占城市总排放量的13%。这种增加将损害公共健康，使医疗保健成本增加12%，并导致交通拥堵增加14%。因此，驾驶员每天通勤时间可能额外增加五分钟，而送货车辆每天可能因拥堵损失高达34分钟。每年，这可能导致每辆乘用车损失高达30小时的生产力，以及每辆送货车辆损失超过200小时的生产力。 2如何交付生态系统拥抱变革 物流生态系统正在创新，以适应不断演变的物流格局的挑战。 2.1 生态系统利益相关者 整个配送生态系统可以影响城市结果，从零售商及其客户开始。物流行业扮演着重要角色，但其他合作伙伴，包括原始设备制造商（OEMs）和技术公司，也推动变革。通常，利益相关者会承担多个角色。城市政府 确立价值链运营的框架，并在其中发挥重要的召集作用。 本文强调城市政府、零售商和物流运营商的作用，特别是那些涉及“最后一公里”运营的机构。 2.2 零售商及其客户 一个显著的电动汽车的转型并且微型移动性正在进行中，特别是在较大的组织 创新型配送解决方案 影响零售商实施变革的能力和意愿，特别是在开发和实施新解决方案的高前期成本情况下。这证明了法律和监管框架在创造变革激励方面的重要性。 零售商已经开始采用创新解决方案以提高效率和可持续性。在大型组织特别是，正在进行向电动汽车