一、航运联盟历史发展进程
- 形成背景：经济全球化发展，国际贸易量增加，亚洲市场崛起，推动海运业发展。班轮运输因其优势为全球贸易和经济发展提供重要支撑。市场竞争激烈，为提高竞争力，班轮船司采取签订大型集装箱船订单、扩大市场运力份额等方式形成规模效益，但集装箱船舶大型化发展迅速，市场逐渐陷入运力过剩的局面，导致部分班轮企业面临困境，促使航运企业意识到合作的重要性，航运联盟应运而生。
- 演化路径：分为四个阶段：
- 初步成长期（1994-2002年）：成立全球联盟、马士基海陆联盟、伟大联盟、CKY联盟和联合联盟等，部分船司进行兼并重组。
- 行业博弈期（2002年-2012年）：中远集运等成立CKYH联盟，金融危机后，MSK推出“天天马士基”服务，其他船司纷纷效仿组建联盟，如地达联盟、G6联盟等。
- 抱团取暖期（2012-2017年）：为应对市场低迷，马士基、达飞、地中海筹建P3联盟，后被叫停。MSK与MSC成立2M联盟，长荣海运加入CKYH联盟，CMA CGM等成立O3联盟。
- 合作共赢期（2017-2025年）：2M联盟继续合作，O3联盟与CKYHE联盟合并为OA联盟，THE联盟成立并发展，HMM加入。
- 新联盟更替原因分析：早期联盟发展主要基于扩大航线覆盖面和订造主干航线船型，金融危机后为求生存选择合作，MSK推出“天天马士基”服务引发行业效仿，促使船司组建联盟。2025年新联盟重组主要原因是2M联盟成员发展战略差异，MSK寻求成为端到端的物流供应商，MSC则希望继续扩大海运业务规模。此外，欧盟严格的反垄断监管调查机制也促使2M联盟选择分手。
二、2025年新联盟运营格局和特点
- 新联盟格局：由原来的“三足鼎立”转变为“四分天下”，包括双子星联盟（MSK和HPL）、PA联盟（ONE、HMM、YML）、MSC（单独运营）和OA联盟（COSCO、CMA CGM、OOCL、EMC）。
- 双子星联盟：以提高准班率为目标，采用轴辐式航线网络优化亚欧航线，精简挂靠港，提高船舶准班率和运输效率，并制定业内最高的脱碳目标。
- PA联盟：ONE、HMM、YML继续深化合作，覆盖东西向主要航线，并与MSC在亚欧航线上进行共舱联营。
- MSC：选择与PA联盟达成共舱协议，主要涉及亚洲至欧地的航线，加深与PA联盟在欧线的合作，在美线保留并加深了与ZIM的共舱。
- OA联盟：决定到期续约，维持原有的合作关系，成为全球最大的班轮联盟，重启FAL7航线扩充直航网络。
- 航线优化：新联盟优化航线带来挂靠港变化，积极应对港口拥堵等供应链冲击。双子星联盟精简亚欧航线挂靠港，丹戎帕拉帕斯港等港口获得发展机遇，而中国和欧洲部分港口受影响较大。
- 运力部署：新联盟运力部署出现分化，双子星联盟亚欧主干航线投放更多大型船舶，PA联盟减少小型船舶投放。
三、新联盟对航运市场的影响分析
- 市场竞争加剧：新联盟集中度下降，市场竞争或将进一步加剧。联盟重组后，OA联盟占据市场份额榜首，新联盟开启初期船司欧线停航意愿一般，淡季市场竞争或将加剧。
- 联盟间价差扩大：双子星联盟的轴辐式网络有望实现更低的成本，从而在供应过剩时可能拉低成本中枢。叠加不同联盟的服务差异化进一步体现，联盟间价差可能进一步拉大。
