【银河专题】2025年班轮联盟洗牌重组，对集运市场影响几何？

2025年2月5日 【银河专题】2025年班轮联盟洗牌重组，对集运市场影响几何？ 研究员：贾瑞林 从业资格证号：F3084078投资咨询证号：Z0018656:021-65789256:jiaruilin_qh@chinastock.com.cn 2025年起，随着主流船司经营战略发展的变化，全球班轮联盟再次进行了洗牌重组，MSK选择与HPL达成新合作伙伴关系，成立双子星联盟；HPL离开THE联盟后，剩下的成员选择继续合作成立PA联盟，并与MSC在亚欧航线上进行共舱联营；OA联盟则选择到期续约，维持原有的合作关系。由此，全球班轮市场由原来的“三足鼎立”转变为“四分天下”。 联盟重组后，作为全球运力排名第一的MSC在欧线加深了与PA联盟的合作，在美线保留并加深了与ZIM的共舱。双子星联盟以提高准班率为目标，对亚欧航线进行优化，形成轴辐式枢纽海运网络，其余主流船司均根据自身经营策略，优化各自航线，例如OA联盟重启FAL7航线扩充直航网络。联盟重组后，一方面，受联盟集中度降低的影响，未来集运市场的定价竞争或将加剧；另一方面，2025年双子星联盟的轴辐式网络有望实现更低的成本，可能在供应过剩时拉低成本中枢，考虑不同联盟的服务差异化进一步体现，重组后联盟间价差可能进一步拉大。 (陈宜扬对该报告亦有贡献) 本文通过系统梳理班轮联盟的发展历史进程和新联盟运营格局和特点，分析了其对集运市场可能产生的影响。 风险提示：班轮船司价格战、重组初期船期调配紊乱风险、关税加征节奏和力度的不确定性、船舶拆解节奏的不确定性 目录 一、航运联盟历史发展进程..................................................................................3 1.1班轮联盟形成背景…………………………………......................................................31.2班轮联盟的演化路径……………………………….....................................................31.3新联盟更替原因分析…………………………………..................................................5 二、2025年新联盟特点分析...................................................................................7 2.1新联盟由“三足鼎立”转变为“四分天下”..............................................72.2双子星轴辐式网络指在提升准班率，其他船司直航服务范围扩大..........82.3亚欧主干线挂靠港有所调整，积极应对供应链冲击与挑战....................102.4新联盟运力部署结构调整，欧线船队结构进一步大型化........................11 三、新联盟对航运市场的影响分析.......................................................................14 3.1新联盟集中度下降，市场竞争或将加剧……..............................................143.2新联盟经营策略变化带来成本差异，联盟间价差或将进一步扩大........17 一、航运联盟历史发展进程 1.1班轮联盟形成背景 随着经济全球化的深入发展，国际贸易量迅猛增加，亚洲市场的崛起更是为海运业带来的快速增长的运输需求。在此背景下，全球产业链进行重组并购为海运业带来了新的发展机遇，原材料与成品的跨国运输需求不断推动海运业的发展。当前，全球海上运输承接了近80%的全球贸易运输量，这与海运具有成本低廉、运输能力较强、环保程度较高等优势密不可分。而班轮运输作为海运业中的重要组成部分，因其“定港、定线、定期、定费率”等特殊的运输优势，为全球贸易和经济发展提供了重要的支撑。 行业的发展必然伴随着激烈的竞争，随着海运业的蓬勃发展，班轮船司之间的竞争不可避免。为了提高自身竞争力，各班轮船司采取签订大型集装箱船订单、扩大市场运力份额等方式形成规模效益，并不断通过改变经营策略提高效益，但随着集装箱船舶大型化发展迅速、新船下水的不断增多，市场逐渐陷入运力过剩的局面，海运费率的不断下跌，导致部分班轮企业面临困境。混乱惨淡的市场使得航运企业的经营者们意识到合作的重要性，航运联盟应运而生。 1.2班轮联盟的演化路径 集装箱班轮运输市场作为一个跨国经营行业，在过去的几十年里经历了多次洗牌，主流船司为了谋求生存与发展，同行之间重组与合并已经成为了集装箱班轮运输行业发展的主流，主流船司相继成立新的航运联盟来应对多变的市场环境，过去三十年里，航运联盟分分合合，历经多轮重组合并，主要可划分为以下4个阶段： 第一阶段：初步成长期，时间跨度为1994-2002年。1994年9月，总统、渣华、东方海外、大阪三井和马来西亚国际等5家成立了第一家名为全球联盟(GlobalAlliance)的班轮联盟；此后，又出现了由马土基和海陆组成的马士基海陆联盟；由赫伯罗特、东方海皇、铁行箱运、日本邮船组成的伟大联盟；以及由川崎汽船、中远集运、阳明海运组成的CKY联盟和韩进、德国胜利、朝阳商船组成的联合联盟。各大联盟在运行了一段时间后，部分船司走出了更远的一步——兼并重组，1998年，美国总统轮船、现代商船、商船三井一起成立了新世界联盟。全球联盟成员东方海外和马来西亚国际航运连同赫伯 罗特，日本邮船和铁行渣华共同加入改组后的伟大联盟，韩进海运、德国胜利、朝阳商船和阿拉伯联合酋长国航运4家组成了联合联盟（2001年早些时候朝阳商船退出，联合联盟仅剩3家成员），CKY联盟在这一阶段选择继续合作。 第二阶段：行业博弈期，时间跨度为2002年-2012年。随着全球经济形势的变化发展，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和德国胜利于2002年共同组建了CKYH联盟，但随后德国胜利被韩进海运收购，联盟成员固定为4家公司。2008年，金融危机发生后航运市场也受到了极大的冲击，2011年11月，MSK率先推出“天天马士基”来提升海运服务质量，其余航运企业为提升自身市场竞争力，相互联手组建航运联盟，达飞和地中海组建地达联盟，同年，伟大联盟成员马来西亚国际航运退出了集运市场，原新世界联盟和剩余的伟大联盟的成员重组合并为G6联盟。 第三阶段：抱团取暖期，时间跨度为2012-2017年。金融危机过后，海运贸易陷入低迷，集运市场面临供需失衡的困境，为应对这一问题，班轮船司再次选择兼并重组，2013年6月，马士基、达飞、地中海共同筹建P3联盟，并对经营策略进行创新转变，专注于提升服务水平，但在一年后由于涉及垄断被中国商务部一纸叫停。随后MSK与MSC于2014年签订为期10年的合作协议，即2M联盟，约定在亚欧航线上共享船舶资源。同年，长荣海运选择加入CKYH联盟，原联盟名称变更为CKYHE联盟，联盟的合作有效期截至2017年年初。与此同时，2014年9月，CMA CGM与中海集运、阿拉巴联合航运达成协议组建了O3联盟，合作期限截至2016年底。 第四阶段：合作共赢期，时间跨度为2017-2025年。这一阶段，2M联盟继续携手合作，O3联盟与CKYHE联盟兼并重组为OA联盟（2017年）主要成员为CMA CGM、COSCO、EMC、OOCL，2017年，THE联盟由HPL、ONE、YML这三家公司率先成立，2020年4月,HMM选择加入该联盟，该联盟覆盖全球主要贸易航线，在亚欧和跨太平洋航线上表现突出。 图1：全球班轮联盟发展历程 1.3新联盟更替原因分析 从以上班轮联盟的各个发展阶段可以看到，联盟的发展经历了不同逻辑的演变。2012年之前，联盟正处于发展的初期阶段，班轮船司争相扩大自身航线覆盖面和订造主干航线船型，进行了大规模运力扩张。但随后2008年爆发金融危机，市场环境恶劣，全球贸易处于持续低迷期，为了谋求生存，班轮公司选择与同行合作共赢，争相成立班轮联盟。第三阶段航运联盟合并重组的背景是MSK推出的“天天马士基”新服务。2011年10月，“天天马士基”于亚欧航线正式实行，MSK为提高市场竞争力，将原本的周度发运改为了日度发运并向货主承诺延误并赔付，与此同时，MSK向韩国大宇造船订造了20艘3E级集装箱船，大幅提升了市场占有率。为应对MSK这一新举措，业内其他船司纷纷效仿协作，船司之间不断签订舱位互换，船期密度大幅提高，新世界联盟和伟大联盟就是在2011年合并成立为G6联盟，并在东西向航线上展开频繁合作。第四阶段联盟的原因与集运业的合并重组有关，原有的部分航运联盟解体并重新组合逐渐形成新的航运联盟。 而2025年新联盟重组的背景是2M联盟的MSK与MSC宣布10年之约到期不续，主要原因为两家船司的发展经营战略不同，MSK寻求成为端到端的物流供应商，努力发展全程物流业务，并于2021年通过收购美国航空货运运营商Senator和亚洲物流服务提供商利丰物流等，不断向物流领域扩张，从而为客户提供更优质的一站式物流服务。而 MSC则希望继续扩大其海运端的业务规模，近年来MSC专注于扩大班轮船队规模，通过大力收购和订造船舶来强化自身在地中海和亚欧航线上的运力覆盖。截至2024年底，MSC自有运力和租赁运力合计近640万TEU，占全球集装箱船舶总运力的比例为20.3%，在主要班轮公司中排名首位，发展战略差异导致两大航运巨头决定在联盟协议到期后不再继续合作。 另外，班轮联盟还受到欧盟严格的反垄断监管调查机制的约束，由于欧盟监管要求班轮联盟的运力的航线市场份额不得超过30%，而近年来MSC较为激进的扩张运力的策略使得其成为全球运力最大的班轮公司，根据Alphaliner最新统计数据显示，MSC的运力市占率高达20.2%，远超排在第二的MSK的14.1%，两者运力之和在市场上占有率已经高达34%，且MSC仍在订购新船，若未来新船交付，联盟的航运运力份额只会超过现今，届时将会触发欧盟的反垄断调查机制而被迫叫停。在此背景下，2M联盟选择分手寻求新的合作伙伴。 图3：旧联盟市场份额情况 二、2025年新联盟运营格局和特点 2.1新联盟由“三足鼎立”转变为“四分天下” 双子星联盟：（MSK和HPL） MSK与HPL携手共同组建双子星联盟，主因两家班轮公司相同的发展战略和愿景。双子星成立愿景最为显著的是计划提高准班率至90%，在近年来供应链事件频发的情况下，船舶班期不断延误或调整，准班率也随之降低，因此双方计划将船舶的准班率提升回疫情前的水平。具体来看，2025年2月开始，双子星在亚欧航线上采用轴辐式航线网络，通过建立核心枢纽节点“轴”和辐射节点“辐”的交互关系，来优化整个网络的运行效率和资源分类，并在该区域选择精简挂靠港，减少对非核心枢纽的依赖。其实早在1984年MSK就已率先使用在美东至中东航线，降低运输费用的同时也能提高货物运输的效率。现今，MSK再次在远东至欧洲航线上启用轴辐式航线网络运行运输，缩短主干航线运输时间的同时，借助前期投资的APTM枢纽码头转运优势，提高船舶的准班率。另外，考虑环保新规不断趋严的背景下，MSK与HPL制定业内最高的脱碳目标，而新网络的优化提供了更为节能减排的方案，能在2025年减少海上运输的碳排放量。 PA联盟：（ONE、HMM、YML） HPL离开THE联盟后，ONE、阳明与HMM决定继续深化合作共同组建PA联盟，联盟协议将于2025年2月开始生效，此次协议为期5年，合作覆盖东西向的主要航线，包括亚洲至北欧、地中海、北美东西两岸等航线。 MSC：单独运营（与PA联盟有共舱协议，主要集中在欧地航线） 地中海航运与马士