2023年第二季度，商业航空活动正在上升，而私人航空则趋于稳定。中国航空活动的恢复推动了全球商业航空旅行的加速复苏。二手喷气机价格和库存正在合理化，供需找到了新的平衡。小型和中型喷气机库存水平稳步上升，导致价格趋于正常化。疫情期间，由于商业选项有限以及税收规划策略，许多飞机被购买，导致新和二手库存水平下降，价格上涨。随着疫情的结束和商业航线的重新开放，包机飞行小时数减少。加上飞行员短缺、工资通胀和供应链问题带来的运营成本增加，许多运营商无法实现之前同样的成本抵消水平。因此，许多人和企业寻求出售其飞机。这一现象主要影响了小型和中型飞机所有者。大型、更先进的商务机所有者通常对价格不太敏感，并且通常没有考虑需要包机其飞机来抵消成本。因此，这些飞机的库存仍然稀缺。虽然二手飞机的供需达到均衡，但商业和私人飞机 OEM 厂商对 2023 年剩余时间和未来的新交付量都很乐观。商务机活动相对于 2022 年稳定在约 6% 的下降，但仍比 2019 年高 15% 到 20%。然而，随着增长趋势从去年夏天开始放缓，许多人预计未来几个月的缺口将缩小。供应链问题对不同公司的冲击程度不同。虽然一些公司报告了劳动力短缺和采购限制方面的困难，但许多公司已基本从 2022 年遇到的挑战中恢复过来。对 PMA 和 DER 的兴趣日益浓厚，用于非发动机组件和维修。运营商计划在供应链完全稳定之前保持更多的“以防万一”库存。航空公司运营商正进一步向上游寻求，以应对供应链挑战。宏观挑战强调了与供应商和 MRO 提供商保持牢固关系的重要性。与供应商进行清晰沟通对于应对上游挑战至关重要。中国航空活动的复苏。2023 年 1 月初，中国撤销了其零 COVID 政策，结束了近三年来的边境关闭和旅行限制。随着重新开放，该地区的飞行活动正在增加，并带来了许多变化和发展。2023 年第一季度，全球空中交通迅速回升至疫情前水平。例如，2023 年 3 月，总收入客公里总流量比 2022 年 3 月增长 52.4%，达到 2019 年 3 月水平的 88.0%。这种持续复苏主要是由亚太地区的活动推动的。这些航空公司经历了国际航班三位数的增长，区域活动也大幅增加。中国国际航班和地区航班的复苏对邻近空域产生了重大影响。持续的地区冲突促使许多航空公司完全避免乌克兰和俄罗斯空域，导致欧洲和亚洲的航线更长、更复杂。中国的重新开放给该地区带来了进一步的压力，并可能导致某些航线出现瓶颈。航空后市场将超过新飞机生产市场。波音公司预计未来 20 年将交付 40,000 多架新飞机，年增长率为约 3.5%，但航空后市场和 MRO 的增长速度预计将达到每年 4% 以上。作为回应，OEM 厂商正在投资自己的运营，以获取该收入的一部分。并购活动将在今年和明年增加。虽然一些劳动力和采购问题仍然存在，但航班活动的恢复正在重新点燃投资者对商业航空领域的乐观情绪。2023 年美国通用航空活动通过 4 月份同比下降不到 1%，与 2022 年同期相比。商务机和 GA 之间的活动比较部分是由于私人航空的另一个发展：许多在疫情期间购买的喷气机正在找到他们的方式回到二手市场。商务机活动已稳定在比 2022 年低约 6%，但仍比 2019 年高 15% 到 20%。然而，随着增长趋势从去年夏天开始放缓，许多人预计未来几个月的缺口将缩小。
