2024年交通基础设施行业信用回顾与2025年展望

2024年交通基础设施行业信用回顾与2025年展望 工商企业评级部张佳林贇婧 摘要 2024年以来，我国交通基础设施投资规模有下滑态势，但仍高位运行，综合立体交通网络进一步完善；2025年作为“十四五”规划收官之年，仍有较强的投资动力并为上下游产业协调发展筑基；交通基础设施行业可获得多渠道融资方式支持，但也需关注到资本密集特征下，投资和融资压力具存。我国交通基础设施行业周期性较弱但盈利性也偏弱，对地方政府政策与资金的扶持力度有一定依赖；行业进入壁垒较高，省际间交通基建资源的高度集中和协调管理带来明显的区域专营性和垄断属性，同时也带来区域间基建资源效益的释放等存在较明显的分化与差异。 （1）（收费公路）国内收费公路网络不断完善，特许经营和收费特性支持行业运行呈现出相对透明/较稳定充沛的收入和现金流等业务特征。考虑到收费公路需求端增速放缓、新通车路产投资回报期拉长和造价成本居高等因素，行业面临收入增长趋缓、盈利空间收窄和边际效益递减压力；区域经济及客货运输需求增长的渐进性与收费公路建设融资到期的集中性之间矛盾突出，全行业还本付息持续承压，行业收支持续高位失衡。考虑到公路行业“压舱石”重要性、收费公路供需关系的持续性，中长期内仍将支持和保障行业稳健运行。 （2）（港口）2024年以来，我国国民经济运行稳中有进，港口货物 吞吐量保持稳步增长，并表现出外贸吞吐量增幅高于内贸的态势；我国港口作业货种结构多元，很大程度上平滑了单货种所处行业形势变化对吞吐量表现的影响。我国水运建设投资持续扩大，且内河建设投资规模在平陆运河等项目开工带动下增幅明显高于沿海建设投资。总体来看，港口行业在我国国民经济中的重要性地位仍稳固，基本面保持稳定。 （3）（机场）经多年大规模建设，我国民航机场基本形成体系化布局，远期规划下仍有较大资本支出预期。2023年民航行业需求释放，我国机场旅客吞吐量较快恢复，2024年以来呈常态化增长态势。2020-2022年行业亏损巨大，2023-2024年机场企业经济效益持续减损但尚未扭亏，2025年行业盈利前景仍需关注吞吐量结构性增长和成本费用控制水平。 政策层面看，交通基础设施行业发展布局、建设规划、功能定位、收费机制、投融资体制和亏损补贴机制等需遵照国家和地方交通主管部门有关规定执行，行业对政策及细则变化的敏感度较高，行业内企业面临政策管控要求较高，此类政策监管与管制在一定程度上保障行业收入来源的相对稳定性、现金流的相对充沛。与此同时，交通基础设施企业依托其承担的区域内相关重要职责，也较容易得到政策、资金等各方面的支持。2024年以来，全国各省、市、自治区陆续召开“十五五”交通运输发展规划编制启动会，预计“十五五”时期全国交通基础设施发展进程将呈现出新局面，大部分区域已经或即将迈入存量设施维护和更新为主的时期，且交通基建与运输场景也将与新一轮科技赋能（新质生产力）和产业变革相融合互进，从行业升级到跨产业协同，持续深化交通物流降本提质增效，交通基础设施行业整体将发挥更有质量的效益作用和社会责任。 从样本企业财务表现看，交通基础设施行业的重资产投入和高负债运营属性，带来行业偏高的财务杠杆和流动性相关偿债指标的相对偏弱处境；但行业债务以中长期为主，且融资渠道畅通，短期偿债压力整体可控。2025年以来宏观经济形势要求交通基础设施投资维持一定规模和力度，行业债务融资需求仍保持在较高水平。 从我国交通基础设施行业内已发债企业看，行业内企业整体信用质量高。2024年前三季度，交通基础设施行业公开发行债券的主体共122家，其中AAA级主体93家，AA+级主体24家，AA级主体5家。2024年前三季度，行业内有3家发行人获得主体级别调升。 展望2025年度，预计交通基础设施建设在我国经济持续调整、深化改革与优化过程中将发挥更为重要的支撑作用。行业运行总体上有望获得更强有力的基本面支撑并表现平稳。 （1）（收费公路）2025年，考虑到国内大循环建立在内需主动力基础之上，预计我国收费公路下游运输需求和行业现金流仍将保持规模优势，基于规划安排和融资模式，行业仍将维持高负债高投资运行态势，需持续关注债务循环压力、利息偿付安排及公路项目资金配置与投融资安排。纵观行业发展趋势，我国收费公路行业仍可凭借主业现金流及外部支持而保持较高的信用质量；但随着新建路产（往往是投入成本高且产出能力偏低的路产）的投运，部分中西部区域的收费公路企业的财务风险或将进一步增大。中长期看，我国收费公路行业通行费对到期债务本息的覆盖能力总体上将持续承压，不同区域还本付息质量、收支平衡能力及发债主体信用质量的分化趋势将进一步显现。 （2）（港口）2025年，预计我国港口生产总体平稳并仍呈低速增长 态势，行业盈利空间因折旧、人工等成本上升继续承压；在较大的经营压力下，同时为响应国家区域战略发展要求，优化港口功能布局、拓展服务网络，我国港口的跨省/直辖市港口合作预计将继续加快加强。港口行业在我国国民经济中的重要性地位稳固，港口的资源稀缺性使其仍能获得较好的政府支持，港口行业信用品质较好，基本面仍保持稳定。 （3）（机场）2025年，预计我国民航机场建设将保持较大规模投入，并有望发挥行业债务融资空间相对较大的优势，成为基建投资助推经济企稳回升的重要发力领域。经营预期上，机场旅客吞吐量预计将回归自然增长，其中国际枢纽类机场的国际旅客吞吐量恢复将继续加快；行业收入预期保持增长，机场企业经营现金流呈净流入状态，但依旧面临一定的经营亏损压力。总体看，较稳定的客运需求、主业较强的现金流以及持续的外部支持等，仍可有效支撑我国民航机场行业的高质量发展，信用质量将保持稳定。 一、运行状况 交通基础设施是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，交通基础设施主要包括公路、铁路、水路（港口与航道等）、机场和城市轨道交通等，在不同应用场景内提供差异化服务，构筑我国综合交通运输体系，并对拉动地方经济起到重要作用。我国交通基础设施多由国家/省市等批复全国性/区域性布局规划和功能定位，政策属性较明显；规划设计确定后，行业上游主要为基础设施工程材料（钢铁、水泥、沥青等）和工程机械等，下游需求主要为物流、旅游和商务服务等。交通基础设施各主要子行业具有资本密集、资产密集、政策主导和经营周期长但相对稳定、债务依赖度较高等共同的信用特征。 我国交通基础设施投资规模保持高位，综合立体交通网络进一步完善，“十四五”期间持续保持投资动力，并为上下游产业协调发展筑基，但也需关注到资本密集型的特性下，行业资本投资和融资压力具存。 在大规模投资的带动下，我国交通运输基础设施网络日趋完善，综合交通网络总里程突破600万公里，“十纵十横”综合运输大通道基本贯通2。“十三五”时期（2016-2020年），我国交通固定资产累计完成投资18.76万亿元，进入“十四五”时期后，2021-2023年，我国交通固定资产投资分别为4.26万亿元、4.46万亿元和4.46万亿元，投资规模保持高位，同比分别增长3.37%、4.76%和0.01%，分别约占GDP的3.70%、3.68%和3.54%；2024年前三季度，我国完成交通固定资产投资（未含轨道交通）2.7万亿元，较上年同期减少5.71%，其中公路、铁路、水路和民航投资分别为1.90万亿元、0.56万亿元、0.16万亿元和0.10万亿元，分别较上年同期减少11.56%、增长10.28%、增长9.37%和增长22.30%。根据2025年全国交通运输工作会议相关资讯，2024年我国交通运输经济运行总体平稳、稳中有进，交通固定资产投资保持高位运行，预计2024年完成交通固定资产投资（未含轨道交通）约3.8万亿元。 从构成规模看：公路投资占比近60%，铁路与轨道交通投资占比近30%。从细分投资增速看，大基数的公路行业在2020-2022年保持一定投资增速，但自2023年第四季度开始呈现投资同比下滑态势；铁路行业投资结束三年（2020-2022）下滑态势后自2023年以来恢复增长，城市轨道交通行业2021-2023年投资持续下滑；小基数的水路行业投资保持四年双位数增长，民航行业在2022-2023年投资持续低速增长，2024年以来加快投入，呈现双位数增幅。 我国交通行业基础设施建设与城市化进程基本同步，综合立体交通网络基本建成并进一步完善服务功能，局部地区发展与投资也出现了适度超前，2024年以来交通投资虽有放缓，但作为社会产业发展的基石，交通基建仍具有结构调整能力和发挥职能空间。 图1.2015年以来我国交通固定资产投资与增速及占GDP比重（单位：亿元） 根据国务院关于印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》的通知：到2025年，国家综合立体交通网主骨架能力利用率将显著提高：以“八纵八横”高速铁路主通道为主骨架，以高速铁路区域连接线衔接，以部分兼顾干线功能的城际铁路为补充；7条首都放射线、11条北南纵线、18条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线等组成的国家高速公路网的主线基本贯通，普通公路质量进一步提高；布局完善、功能完备的现代化机场体系基本形成；港口码头专业化、现代化水平显著提升，内河高等级航道网络建设取得重要进展。 截至2023年末，全国公路里程543.68万公里，较上年末增加8.20万公里；全国铁路营业里程15.9万公里，其中高铁营业里程4.5万公里，投产新线3637公里，其中高铁2776公里；全国颁证民用航空运输机场259个，比上年末增加5个。根据2025年全国交通运输工作会议相关资讯，预计2024年新增公路通车里程约5万公里，其中新改(扩)建高速公路超过8000公里；我国铁路营业里程超过16万公里，其中高速铁路超过4.6万公里；新颁证民用运输机场5个。根据上表“十四五”规划目标要求，预计2025年我国交通基础设施仍将保持较强投资动力。 高规模的资本支出安排也需要配套创新投融资体制机制。2024年12月，中共中央办公厅、国务院办公厅发布《关于加快建设统一开放的交通 运输市场的意见》提出：“提升资金保障能力。落实相关财税政策，推动交通运输发展。深化交通投融资改革，完善铁路、邮政、城市公共交通等领域的资金政策和管理权责，完善公路养护管理、水运建设养护、通用航空建设发展的各级财政投入机制。鼓励各类金融机构、社会资本依法依规参与交通基础设施建设融资。支持符合条件的交通项目发行基础设施领域不动产投资信托基金（REITs），研究长期融资工具支持交通运输发展。鼓励社会资本按照市场化法治化原则设立多式联运、交通运输绿色低碳发展等产业投资基金”。2024年12月25日，国务院办公厅发布《关于优化完善地方政府专项债券管理机制的意见》，提出扩大专项债券投向领域和用作项目资本金范围：将信息技术、新材料、生物制造、数字经济、低空经济、量子科技、生命科学、商业航天、北斗等新兴产业基础设施，算力设备及辅助设备基础设施，高速公路、机场等传统基础设施安全性、智能化改造，以及卫生健康、养老托育、省级产业园区基础设施等纳入专项债券用作项目资本金范围；提高专项债券用作项目资本金的比例，以省份为单位，可用作项目资本金的专项债券规模上限由该省份用于项目建设专项债券规模的25%提高至30%。虽可获得多渠道融资方式支持，但也需关注到交通基础设施建设在资本密集型的特性下，行业资本投资和融资压力具存。 我国交通基础设施行业进入壁垒较高，省域内交通基建资源的高度集中和协调管理带来明显的专营性和垄断属性；区域间基建资源效益的释放仍存在分化与差异。 交通基础设施行业运作多处体现政府意志，国家及各地政府对全国和地方的交通区域布局和规划过程较为复杂，均在一定程度上限制细分行业内部竞争。同时，现阶段我国交通基础设施建设大多由国家、省、市 三级政府共同或分设投资，区域专营现象较为明显，行业进入壁垒较高，由于高初始投资成本和随后而来的规模经济，在细分行业内构建竞争资产通常在经济上不可行。 目前，各省内针对公路、铁路、港口和机场等，基本都分设集