战略增长走廊 ： 交通基础设施融资机制

现在是时候... 新西兰的战略增长走廊规划提供了将土地使用与交通相结合、促进可持续发展、创造价值并带来长期的经济、社会和环境效益的转型机会。 在增长走廊内为居民提供便利设施并全面考虑生态系统各部分的影响的都市发展，最有可能吸引私人资本。 Contents 政策方向 ： 应对压力0 1 提供不同方式的机会12 当前条件下的融资和融资增长14 战略增长走廊 - 前进的道路18 通过战略增长规划嵌入价值24 28激励融资和融资增长的新途径案例研究30 从这里到新西兰34 哈里特Harriet Dempsey 埃德里安娜埃德里安娜 · L · 米勒乌迪新首席执行官 校长 ， 咨询和城市 ， 规划和设计负责人,Arup 新西兰的住房 ， 城市发展 ，和运输系统都处于紧张状态。开发和基础设施交付正在努力跟上增长的步伐人口需求。 我们的城市地点的成功面临风险，这归因于发展模式已锁定了一种低效利用基础设施的方式，包括对汽车的依赖及其带来的对生产力、可达性和环境的相关挑战。 传统上，新西兰在主要城市区域的增长倾向于优先考虑低密度开发，这使得基础设施投资的合理性更难得到证明。这种发展模式增加了整个生命周期内基础设施的成本（每户的成本更高）。 这篇论文探讨了如何通过土地使用和交通规划的战略增长走廊方法来提供解决这些问题的城市框架。战略增长走廊是指分配用于整合高质量交通系统以支持和促进集约化、混合用途城市发展的土地。 中央和地方政府当前正在努力探索基础设施规划、资金筹集、融资和交付的新途径，以适应经济增长的需求，并确保未来的基础设施网络能够保持韧性。 但这一图景远不止是已部署的工具和土地所有者/开发商与地方政府之间价值捕获交易（无论何种形式）那么简单。正在研究的价值创造和价值捕获模型被视为从关键受益方捕获增长利益的潜在解决方案。然而，在提出的价值捕获交易之外，还存在一个复杂的生态系统，需要考虑所有参与者的更广泛的驱动因素和影响。 政策环境 中央和地方政府机构正寻求改变私营和公共部门在住房、城市开发和基础设施方面规划和实施的方式。推动在现有城市区域内增加住房供应。 也有强烈的意愿关闭基础设施缺口，并强化我们国家在交通基础设施交付方面的整体方法，以确保一种更协调的模式，该模式嵌入了效率、成本效益和韧性。 这些包括 ： 当前的增长融资方法to 中央政府 尽管中央和地方政府计划构建更加 robust、积极主动且高效的土地使用和交通系统，但仍需质疑现有规划和资金工具的有效性，以产生社区期望的结果。当我们从更广泛的新西兰视角考虑时，可以看到当前的工具在能力上受到限制，无法达到这些目标。 塑造城市发展的政策方向并全国和区域性地推动战略运输基础设施建设，以促进经济增长。 通过价值创造 / 价值获取实施战略增长走廊规划 霍布森维尔 ， 奥克兰塔玛基Makaurau © Alex Wallace 改变规划增长和收费的方式可以帮助我们向更为成熟的城市建设方法过渡。结合价值创造与价值捕捉模型，并配合战略性增长走廊规划，可能是可行的道路。这种做法将引导增长发生在合适的位置，同时利用交通投资的催化潜力，为城市及其使用者带来广泛的价值利益，确保时间上的协调一致。 地方政府 为实现这些目标的城市和地区政策和计划设定长期愿景并形成成果 (包括融资和安全) 。 银行和投资者资助城市发展 根据复杂性和发展风险权衡他们的投资回报。d 通过在战略走廊内创造价值进行投资，我们为资金和融资增长打开了选项。当时机吻合时，可以通过应用价值捕获工具，将价值提升的一部分（来自更密集和增强的便利性）重新定向回进行了投资的实体。 当地DC模型存在若干挑战。它对未计划或非周期性增长反应不足，可能成为发展的阻碍，并且缺乏支持运输在城市、城乡发展和公共空间变革中扮演角色的能力。 开发人员 在战略增长走廊生命周期内嵌入价值创造/价值捕获模型，通过投资优化共益效果。 响应市场需求，塑造并交付能够在贷款方约束和监管环境下实现投资回报率（ROI）的产品。 消费者 考虑多个个人或组织因素，如位置、价格和生活方式，做出购买或租赁的决策。 私营部门难以引领符合其更广泛商业目标的都市再生和棕地开发。2 除了在基础设施建设和服务上显性的成本外，历史上的增长模式导致了与协调紧凑的土地使用和交通方式相比，一系列额外的社会和环境成本，包括： 基础设施成本的增加是几个因素的结果 ： 5.5%公共基础设施 GDP 我们有历史1. 基础设施投资不足。给现有的这些网络和降低了服务质量。在运输方面，与相似规模的地方相比，新西兰在交通基础设施上的支出相对于人口增长投入较少。我们现在感受到了这种影响，并且将来还会继续感受到。 尽管现有城市区域的高强度开发正在增加，但填充式发展的模式往往因土地聚合不足、布局不佳以及与战略基础设施投资缺乏整合而受到影响，或者受到历史基础设施投入不足的影响。3开发资金仅在预期溢价能够保护投资实体免受相关住房项目风险的情况下才可获得。 – 由于要求更多的人从更远的距离出行以访问核心服务，增加了拥堵成本并对运输网络造成压力。 这也通过降低生产率限制了我们城市的经济表现。 我们现在有更高的期望 ，基础设施应更加实用且质量更高（例如提升环境质量），同时继续提供核心服务。 - 私人车辆使用产生的温室气体排放和其他污染物增加。 这样的增长模式也使得规模经济带来的收益难以实现，这意味着公共基础设施实体难以跟上所需的能力提升。 气候变化和其他自然3. 需要通过重新定位基础设施和改进或加强现有基础设施来降低风险。对你有弹性 - 可达性恶化 ， 社会弱势群体更敏锐地体验到这一点。 基础设施委员会已经明确表示，继续现有的基础设施做法是不可行的。目前新西兰在公共基础设施上的支出约占国内生产总值（GDP）的5.5%，如果该国继续采用相同的增长和基础设施交付模式试图“通过建设来解决这一问题”，那么在30年期间，这一成本将几乎翻一番。4 alongside 这些挑战的是长期存在的住房可负担性问题、可能无法满足不断变化的人口需求的住房类型，以及在努力跟上预期需求时处于压力之下的住房开发行业。 这些挑战将继续无法解决，如果我们继续使用相同的思想和工具。需要采取更加战略性的方法。我们致力于增长规划和交付 ， 4. 基础设施建设的成本这是由于技能短缺导致建筑业技能需求增加。行业不确定性不鼓励私人投资最高质量的机器和技能，同时项目复杂性的增加也拉长了交付时间。 克赖斯特彻奇的 Tautahi © Mark Doyle 土地使用和运输更适当地保持一致。 在整个新西兰，我们开始观察到密度模式发生变化，多单元住宅变得越来越普遍¹。这一趋势部分是由地方政府通过法定和战略规划工具引导和促进更有目的性的空间增长和紧凑的城市形态所推动的。 对于发展社区而言，这种做法还有助于传达关于必要支持性基础设施和运输可用性的信心，从而促使他们更愿意部署私人资本。 我们负担不起投资5. 在 Everywhere，巩固能够最大化城市和交通效益的投资地点至关重要。 政策方向 ： 应对压力 随着住房、城市开发和基础设施面临日益增大的压力以容纳新的人口增长并弥补历史上的投资不足，新的住房及基础设施解决方案已牢固地被列入公共议程。 承诺或将需要国家基础设施交付。目前正在建立的原子能机构是推动这一进程的一种拟议方法。 筹资和融资 在发展和运输领域，各机构、政府部门和地方政府正在寻求创新方法以扩大其资金和融资工具箱。当前系统受限于缺乏有吸引力的资金和融资选项，限制了能够实现的范围。私营部门有机会在交通、基础设施和住房的交付中扮演更加坚实的合作角色。 基础设施（包括交通）的高效且有效的规划、建设和运营是近年来政府政策改革中另一个关键优先领域。鉴于过去在规划、实施、资金筹集和融资交通项目方面存在的失败以及由此带来的长期拥堵、不便利性、不良环境影响和基础设施使用效率低下的问题，近期已推动改革国家层面的项目交付方式。 中央和地方政府住房政策的一个关键重点是通过增加土地供应来促进更多住房的建设，以刺激发展活动，应对如负担能力不足等挑战，并提供更多住房选择。 它建议将协调中央领导的基础设施项目，改善其资金筹集和执行方式，并将项目与离岸及国内投资者连接起来。区域协议也将作为协调增长规划的机制被追求。 在中央政府指导方针的引领下，地方政府通过促进现有城市地区的高强度开发和允许绿地发展来增加住房用地供应，各地程度不一。新的中央政府政策进一步推动这一进程，要求一线城市政府在战略交通走廊和混合用途活动区域推进高强度住房开发，并允许绿地发展。 这些交易将在中央政府和地方政府的合作下进行，并侧重于为地区设定长期愿景以及更加 streamlined的基础设施交付，从而促进增长和发展。that 协调的增长规划 中央和地方政府致力于寻找新的方法来规划交通项目，以提高交通网络的效率、经济效益、生产力和韧性，并且在增强社区的可达性、安全性和经济成长方面发挥作用。 还推动了更协调的增长计划。理事会的未来发展每种策略（FDS）都确定了未来增长的最佳发生地点。缺少的是基础设施的实施以及对未来时间框架和资金确定性的考量。 一种更加整合的城市发展方法，并加强与交通和水资源基础设施的一致性住房开发会强化这一方向。这将促进效率、 accessibility 以及公共和私人投资更为一体化和协调的方式。 诀窍在于将规划提升与强加资金机制相结合 ， 以便土地价值反映两者。 提供不同方式的机会 如果土地使用和运输交付继续按现状进行，新西兰将进一步固化促进反常结果的空间模式。这些包括： 沿运输走廊进行，以及刺激的发展活动将对诸如可达性等结果产生怎样的长期影响。 这同样适用于如奥克兰北部有轨电车等大型公共交通项目。如果没有从更广泛的角度考虑整体投资的机会，这些项目往往会将住宅增长引导至市中心以外的地区，而这些地方往往缺乏统一的整体愿景。 - 错过了生产力和经济增长的好处 - 公众基础设施成本较高 - 可达性较低 - 汽车依赖和相关的环境危害 运输领域的投资通过重新分区和改善 Accessibility 产生了一些价值提升，但目前尚无机制用于成本回收并重新投资于这些地方。另一个问题是，价值创造可能与捕获脱节。 - 我们的城市被视为缺乏吸引力的投资主张 这样的模式无法从运输中获得最大的物有所值 ， 主要投资。近年来 ， 本地运输项目促进了依赖汽车的城市发展。 错过重新规划的机会成本过高。公共部门寻求解决的挑战的深度和复杂性要求大胆的新思维和方法，以促进住房、城市开发和基础设施交付方式的大规模变革。and 大型项目如惠灵顿的Transmission Gully和怀卡托expressway主要集中在交通投资以通过私家车和公交车来改善行程时间。 他们没有考虑更广泛的情况 -他们可能如何与对地方的投资保持一致 当前条件下的融资和融资增长 如UDINZ之前与KPMG合作撰写的报告中所指出的，当前的DC模型存在若干问题，面临以下约束：6 发展贡献 发展贡献（DCs）是地方政府主要使用的机制，用于资助增长所需的基础设施。根据《地方政府法》2002年版，议会可以向进行开发的实体征收发展贡献，以回收增长项目所需的资本成本。 – 由于项目成本存在不确定性，DCs可能导致收益不足，且征收权力受限于10年的时间 horizon。 经济增长的动力在于交通基础设施建设，这是本次讨论的核心内容。多年来，土地运输资金系统一直存在，并且已经产生了运作良好的基础设施。在新西兰 ， 这在一定程度上 这通常是通过识别理事会长期计划中增长项目总资本支出的增长部分，并将其除以同一10年期内估计的新发展金额来计算的。 - 发展中国家需要与理事会长期计划中的项目保持一致 ， 限制如何支持不断变化的增长他们需要不经过严格的协商过程。 近年来，城市开发与交通基础设施之间的关系得到了越来越多的认识。增长对当前的融资体