企业竞争图谱：2024年集装箱船 头豹词条报告系列

马天奇·头豹分析师 版权有问题？点此投诉 2024-11-15未经平台授权，禁止转载 行业：制造业/铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业/船舶及相关装置制造工业制品/货运物流 关键词：集装箱红海事件 摘要集装箱船是一种专门设计用于运输标准化集装箱的现代化货运船舶，又称货柜船、货箱船或箱装船。其特点包括宽阔的甲板和货舱，可在甲板和舱盖上高效堆放集装箱。这种船型的设计优化了装卸效率，显著提高了货物周转速度和运输质量。与传统货船相比，集装箱船通常具有更高的航速，最快可达30节以上。其独特的设计不仅降低了相对运输成本，还大大提升了货物的安全性和完整性。凭借这些优势，集装箱船在国际航运市场中占据了重要地位。集装箱船行业特征包括：1.集装箱船具备多重优势，推动各国应用和装卸设备发展；2.钢材与原油价格直接影响造船厂与班轮公司的利润；3.航运脱碳路径下，替代燃料大势所趋。2019年—2023年，集装箱船行业市场规模由120.31亿美元增长至229.55亿美元，期间年复合增长率17.53%。预计2024年—2028年，集装箱船行业市场规模由428.44亿美元增长至1,068.05亿美元，期间年复合增长率25.65%。 行业定义[1] 集装箱船是一种专门设计用于运输标准化集装箱的现代化货运船舶，又称货柜船、货箱船或箱装船。其特点包括宽阔的甲板和货舱，可在甲板和舱盖上高效堆放集装箱。这种船型的设计优化了装卸效率，显著提高了货物周转速度和运输质量。与传统货船相比，集装箱船通常具有更高的航速，最快可达30节以上。其独特的设计不仅降低了相对运输成本，还大大提升了货物的安全性和完整性。凭借这些优势，集装箱船在国际航运市场中占据了重要地位。 行业分类[2] 集装箱船按发展阶段分为六代，容量从700TEU逐步增至超过20,000TEU；按用途分为部分集装箱船、全集装箱船和可变集装箱船；按尺寸分为巴拿马型、苏伊士型、后巴拿马型、大型及Megamax-24型，适应不同航道和运输需求。 集装箱船行业基于世代的分类 行业特征[3] 集装箱船行业特征包括：1.集装箱船具备多重优势，推动各国应用和装卸设备发展；2.钢材与原油价格直接影响造船厂与班轮公司的利润；3.航运脱碳路径下，替代燃料大势所趋。 1集装箱船具备多重优势，推动各国应用和装卸设备发展 集装箱船运输具有多重优势。首先，它通过使用国际统一规格的集装箱，显著降低了装卸劳动力需求和运输费用，加快了装卸速度，减少了人工成本。其次，货物在出厂时装入集装箱，在整个运输过程中无需开箱，减少了损耗和损失，确保了运输质量，并节省了包装费用。此外，集装箱船的装卸效率是普通货船的三到五倍，缩短了停靠时间，提高了交通工具的利用率。集装箱运输的发展也对港口设施提出了新的要求，导致专用码头和装卸设备的出现。近年来，集装箱船通常采用经济航速，以节约能源，而在短途沿海航行中，航速更低。如今，美国、英国和日本等国约70%至90%的杂货进出口都依赖于集装箱运输。 2钢材与原油价格直接影响造船厂与班轮公司的利润 钢材（造船端）：钢材是集装箱船制造的主要材料，为延长使用寿命并降低成本，钢材需具备耐大气和海水腐蚀的特性。集装箱行业对钢材的耐候性要求较高，厚度在1.5至10毫米的钢板占集装箱用钢的90%以上，钢材成本约占集装箱制造成本的50%。在造船生产成本中，船用钢材的比重约为20%，而在船舶原材料供应成本中则超过70%。每吨厚板价格上涨7.35美元会使一艘超大型集装箱船的建造成本增加约37万美元，因此船企对钢材价格敏感；燃油（运营端）：集装箱班轮运输企业的成本结构可分为资本成本、营运成本和变动成本，分别占比45.5%、16.1%和37.4%。其中，船舶利息（24.5%）、装卸成本（21%）和燃料油成本（13.6%）为主要支出项目。装卸成本和燃料油成本作为可变成本，班轮公司常根据市场情况（原油价格）调整相关附加费（BAF），2023年9月，Xeneta对远东－美西航线运价评估为1676美元/FEU，远东－美东航线运价评估为2618美元/FEU。因此，第四季度BAF相当于美西航线运价的37%、美东航线运价的44%。 3航运脱碳路径下，替代燃料大势所趋 实现航运业净零排放的未来是实现《巴黎协定》气候目标的关键，航运业也贡献了全球近3%的温室气体排放量，是难以减排的行业之一。2023年1-10月，全球集装箱船新订单中，83%的运力采用替代燃料，其中甲醇燃料占52%，LNG燃料占31%，其余多为具备改造潜力的替代燃料Ready型。中国在绿色船舶订单方面表现突出，国际市场份额达57.0%，涵盖主流船型。多种创新船舶如700箱纯电动力集装箱船、5,400马力纯电拖轮和500千瓦氢燃料电池动力船等已投入使用。尽管班轮公司现金流充足，但考虑到未来运力增长，2024年上半年全球集装箱船订单量为887,000TEU，同比下降9.9%，其中64.3%为替代燃料船舶。 发展历程[4] 集装箱船的发展历程可以概括为三个主要阶段。起步阶段（1951-1959年）：这一时期标志着集装箱运输的诞生和初步发展。1955年，人麦克林（Malcom Mclean）首先提出了集装箱运输必须实现海陆联运的观点。这一阶段奠定了集装箱运输的基础；快速发展阶段（1960-2005年）：这个阶段见证了集装箱运输的全球化和规模化集装箱标准化进程加快，跨大洋航线开通，集装箱船容量不断增加；大型化和创新阶段（2006年至今）：这一阶段的特点是集装箱船的大型化趋势和技术创新。2006年，11,000TEU级集装箱船投入使用，标志着超大型集装箱船时代的到来。此后，船舶容量持续增加，同时也出现了更多环保和高效的设计，如18,000TEU级别的超大型集装箱船。中国在这一阶段的集装箱船制造业也迅速崛起，成为全球重要的造船国。 启动期1801~1959 1801年，英国人安德森（James Anderson）博士首先提出了集装箱运输的设想。 1880年，美国正式试制了第一艘内河用的集装箱船。 1933年，国际集装箱协会成立，负责制定统一的集装箱标准。 1955年，美国人麦克林（Malcom Mclean）首先提出了集装箱运输必须实现海陆联运的观点，为了便于海陆联运，他主张陆运和海运由一个公司控制和管理。 1955年4月，中国铁路部门开始办理国内小型集装箱运输。 1956年，美国泛大西洋航运公司使用一艘经改装的T－2型油船 “马科斯顿”号，在甲板上装载了58个大型集装箱，试运行纽约至休斯顿航线。 1957年10月4日，经过改装的世界第一艘全集装箱船——盖脱威城（Gateway City）号，在麦克莱恩的泛大西洋轮船公司投入休斯敦-迈阿密-纽瓦克航线运营。 1957——1958年间，美国泛大西洋航运公司又将另外6艘船改建成集装箱船。与此同时，美国美森轮船有限公司(Matson Navigation Company)也改建了6艘船为集装箱船。 1958年，美国标准协会开始研究具有普遍互换性、最佳的集装箱外形标准。 高速发展期1960~2005 1960年，美国制订了第一个集装箱标准。1961年6月，国际标准化组织集装箱技术委员会成立，着手研究国际集装箱标准。1964年，制定了集装箱外形和总重的第一个国际标准。1966年，美国海陆服务公司的集装箱船从纽约港开往欧洲，开始了国际海上的集装箱运输。1966年4月，海陆运输公司（原美国泛大西洋船公司）以经过改装的全集装箱船开辟了纽约至欧洲集 装箱运输航线。 1967年9月，马托松船公司将“夏威夷殖民者”全集装箱船投入到日本至北美太平洋沿岸航线。 1973年9月，中国开辟用杂货船捎运小型集装箱的上海至横滨、大阪、神户航线。 1981年1月，中国大陆第一个集装箱专业码头在天津港21段泊位建成投产。 1987年1月1日，铁行轮船公司完成收购Overseas Container Limited。 1988年，美国总统轮船公司（APL）杜鲁门总统号（President Truman）集装箱船，由德国HDW建造。 1996年，载箱能力为6000TEU的“REGINA MAERSK”投入使用。 1997年8月，载箱能力为6,600TEU的“SOVEREIGN MAERSK”问世，载箱量为6,000～8,000TEU。 2002年，9,200TEU集装箱船投入营运。 2005年5月11日，马士基集团宣布以23亿欧元收购排名第三的荷兰铁行渣华，这笔收购完成后，马士基将拥有550余艘船舶，集装箱运力150万标准箱以上，占全球总运力的17%。 集装箱标准的出台，为国际海运和贸易往来带来了便利。 震荡期2006~1970 2006年，11,000TEU集装箱船在海运航线上展示。2007年，沪东中华造船厂建造的“新亚洲”号8530TEU集装箱船，总长334米，设计吃水13米，结构吃水14.65米，载重量10.1万吨，航速27节。2007年9月8日，中国第一艘8,530TEU集装箱船“新亚洲”号交付船东。2008年，13,800TEU集装箱船问世。2008年至2009年，南通中远川崎陆续建成4艘万箱集装箱船，将中国船舶工业推上一个新的高度。2013年，18,000TEU集装箱船初见雏形。2018年4月，日本三间船公司商船三井、川崎汽船和日本邮船合并成立海洋网联船务。中国集装箱船产业快速发展，船只向大型化发展。 产业链分析 集装箱船行业产业链上游为原材料、船舶设计及船舶配套设备供应环节，主要包括钢材、有色金属、发电机、螺旋桨等；产业链中游为集装箱船制造环节，主要包括各大造船厂；产业链下游为应用环节（主要为航 运），主要包括各大班轮公司（提供班轮运输、租赁服务）、修船厂（维修服务）、集装箱/港口公司（箱管相关服务、拖轮引航相关服务、码头装卸相关服务）。[7] 集装箱船行业产业链主要有以下核心研究观点：[7] 低钢价支撑造船厂盈利，替代燃料革新支线船设计。 自2021年以来，全球钢材市场价格大幅波动，尤其是船舶制造中使用的厚板价格显著上涨，对韩国造船企业的生产成本产生了显著影响。然而，进入2024年，由于中国主要用钢行业需求疲软，钢材价格有所回落，这对造船企业的成本控制有利。全球主要造船企业，如HD韩国造船海洋、三星重工和韩华海洋，已在2024年第一季度实现盈利。与此同时，支线集装箱船在替代燃料的发展中，设计创新成为关键推动力。船舶设计需平衡燃料技术、经济性、环境要求和物流功能。氨燃料和甲醇双燃料设计、风帆辅助系统、模块化燃料系统以及前置桥楼设计等创新，均在提升船舶效率和安全性方面发挥了重要作用。这些设计不仅减少了燃料消耗和排放，还提高了操作效率和安全性。 集装箱造船业劳动力短缺影响交付，LNG主导替代燃料市场，氨燃料应用前景广阔。 造船业当前面临的主要挑战之一是全球范围内的劳动力短缺，尤其是在韩国和日本。随着经合组织国家人口减少，劳动者选择学术类工作而非体力劳动，全球造船业从业人数从2017年的250万下降到2020年的69万，创下十年来最低点。韩国造船业在2015年全球航运业不景气后员工数量显著减少，截至2022年底的五年内，员工人数减少一半以上至约95,000人，预计到2027年人力缺口将达约4.3万人。为弥补空缺，韩国积极引入移民劳工，而日本则通过提高薪酬和改善工作环境来吸引工人。随着LNG、甲醇和氨动力船舶需求增长，新造船和旧船改装项目急需大量熟练工人，加剧了劳动力短缺问题。2021年全球集装箱船队中4,713艘载重吨超过10,000吨的船舶中，仅856艘达到EEDI标准，占18.2%。2024年上半年，替代燃料船舶订单占全球总订单的三分之一，总吨位占比41%，其中LNG仍是主要选择，占手持订单的73%。随着投资兴趣降温，约1,500艘船舶预留了替代燃料方案，氨燃料的预留关注度增加。 班轮公司市场集中度高，海员短缺加剧，中国船员具薪资优势。 经过三轮行业洗牌（1996-20