上海插电式混合动力汽车（PHEV）推广应用评估及“十四五”政策建议研究

研究背景及意义

在国家双碳目标下，交通领域碳排放控制尤为重要。上海道路交通碳排放占交通领域碳排放74%，而小汽车碳排放又占道路交通碳排放62%。因此，提高新能源汽车市场渗透率，成为上海交通领域碳排放提前达峰的主要路径。本研究聚焦于插电式混合动力汽车（PHEV）的推广应用评估，分析其使用特征、碳排放及政策建议。

研究内容和技术路线

本研究分为七章，首先介绍研究背景、意义和技术路线。其次，分析上海新能源汽车市场推广现状，包括全国和上海的市场规模、能源类型结构、应用领域结构等。接着，阐述研究样本和数据来源，以及PHEV碳排放研究方法，包括车辆使用场景识别、充电地点类型识别和电网充电里程（EDR）计算方法。

上海PHEV使用特征及碳排放研究

研究发现，上海PHEV总体出行率较高，周均出行5天及以上的车辆数占比达到71%。出行里程和时长在不同场景差异较大，专职网约车出行里程和时长最高。充电特征方面，周均充电1-2天的车辆占48%，百公里充电0-0.5次的车辆占40%。专职网约车充电频率更高。EDR均值为0.34，私家通勤EDR最高，专职网约EDR最低。充电条件对EDR影响显著，居住地充电EDR均值为0.45，无固定充电点车辆EDR均值为0.08。充电频率对EDR影响也显著，每周充电3天以上即可达到电能替代的饱和状态。续航里程对EDR的影响也较大，相同充电频率下，续航里程越大EDR越高。

碳排放方面，全样本车辆单车燃料周期碳排放分布在130-180g/km，车辆合计占比58%。PHEV排放均值较汽油乘用车具有减排效果，较中汽中心核算的汽油车碳排放下降12%，较小熊油耗计算的汽油车碳排放下降19%。SUV排放高于轿车，车型越大排放越高。不同使用场景中，专职网约车排放显著高于私家通勤车。充电条件好的PHEV排放低于充电条件差的PHEV。随着充电频率的增加，排放一定程度下降，但减排幅度逐渐缩小。

上海新能源汽车用户调研研究

调研结果显示，现有PHEV用户平均每周使用次数为5.9天，日均出行里程为48.3公里。充电条件好的用户对使用成本、充电操作性方面满意度均高于充电条件不好的用户。现有PHEV用户未选择BEV的主要原因包括“BEV续驶里程不能满足需要且不能很方便充电”、“电池技术不成熟”、“电池存在衰减”，以及“BEV保值率低、换电池价格又很贵”。潜在用户中，已有汽油车和BEV的潜在用户，未来选购BEV的可能性更高；已有PHEV的潜在用户，未来选购PHEV的可能性更高；无车的潜在用户，更倾向于选择PHEV作为首款车。政策方面，若取消“一车配一桩”政策，大部分用户表示“愿意自行安装充电桩”；若外牌限行政策更加严格，部分优选汽油车用户会转而购买新能源汽车；若取消PHEV免费绿牌政策，部分用户会选择BEV，也有部分用户仍然选择PHEV。

结论与建议

建议规范PHEV使用场景，禁止私人或公司将购买的PHEV车辆用于运营；提高充电便利，支持PHEV挂靠公共充电桩，提高PHEV纯电行驶里程，控制PHEV油箱容积，并配备直流充电口；提供转换通道，适度增加PHEV在上海拍牌额度中的占比，逐步建立老旧燃油车、新能源汽车车牌替换政策；加征排放费用，引导消费者优先购买低排放车辆；精细化发放充电补贴，按照PHEV每行驶百公里的充电次数制定充电补贴规则；促进电力清洁化，进一步提升PHEV车辆减排潜力。