在全球竞争加剧的情况下，欧洲转向电动汽车2024

在欧洲全球竞争加剧的背景下转向电动汽车 菲利普·温格德、姚家雄、罗伯特·齐梅克、本杰明·卡顿、迭戈·塞德罗和安克·韦伯 WP/24/218 国际货币基金组织工作报告描述作者（们）正在进行的研究，并发表出来以征求评论和促进讨论。国际货币基金组织（IMF）工作论文中表达的观点为作者（们）的个人观点，并不一定代表IMF、其执行董事会或IMF管理的观点。 2024OCT WP/24/218 国际货币基金组织工作论文 欧洲和研发部门 在欧洲面对日益加剧的全球竞争的背景下转向电动汽车* 由菲利普·温格德、姚家雄、罗伯特·齐梅克、本杰明·卡顿、迭戈·塞尔德里奥和安克·韦伯编写经Oya Celasun和Rafael Portillo授权分发 October 2024 国际货币基金组织工作报告描述正在进行中的作者（们）的研究，并发表出来以征求评论和促进辩论。国际货币基金组织（IMF）工作论文中表达的观点为作者（们）的个人观点，并不一定代表IMF、其执行董事会或IMF管理的观点。 摘要：欧洲国家设定了雄心勃勃的目标以减少其碳排放。这些目标包括转向电动汽车（EVs）——一个中国在全球日益占据主导地位的领域，这可能会减少欧洲庞大且相互关联的汽车行业的需求。本文旨在评估欧洲向电动汽车转变与关键宏观经济成果之间的权衡，并分析哪些政策可能会加剧或缓解这些影响。利用最先进的宏观经济和贸易模型，我们分析了这样一种情景，即由于中国汽车生产的积极生产力冲击和消费者偏好转向中国汽车的需求冲击（鉴于中国在电动汽车领域的统治地位），中国汽车在欧盟采购中的份额在5年内上升了15%。我们发现，对于欧盟整体而言，这种转变的GDP成本在短期内相对较小，约为GDP的0.2-0.3%，在长期内接近于零。对于严重依赖汽车行业的较小经济体来说，不利的影响在短期内更为显著，主要位于中欧地区。保护主义政策，如对中国电动汽车征收关税，将会提高电动汽车转型的GDP成本。另一方面，如果中国对外直接投资流入进一步增加，导致中国电动汽车在中央欧洲经济体的产量占有显著份额，这将通过支持这些经济体从供应内燃机（ICE）生产链向电动汽车生产链的转变来抵消这些经济体的损失。 推荐引用：Wingender, Philippe, Jiaxiong Yao, Robert Zymek, Benjamin Carton, Diego Cerdeiro, 和 Anke Weber, “在日益激烈的全球竞争背景下，欧洲向电动汽车的转型，” 国际货币基金组织工作论文 24/218。 内容 参考文献 .................................................................................................................................................. 266. 结论 .............................................................................................................................................. 241. 引言 ............................................................................................................................................... 42. 让过去和现在为可能的情景提供信息...................................................................... 82.1. 20世纪60-80年代日本的崛起 ........................................................................................................ 92.2. 21世纪中国的崛起st世纪 ........................................................................................................ 92.3. 把所有内容整合在一起 ........................................................................................................................ 113. 模型规格和场景 ......................................................................................................... 123.1 使用模型的简要概述 .......................................................................................................... 123.2 情景分析 .......................................................................................................................................... 144. 模拟结果 .................................................................................................................................. 154.1 “电动汽车冲击” ................................................................................................................................ 154.2 贸易保护主义响应情景 ...................................................................................................... 204.3 增加外资流入情景 ........................................................................................................ 225. 气候影响 ........................................................................................................ 23附件I. 日本经验：从过往研究中的启示 ............................................................ 30（i）供需变化的作用 .......................................................................................... 30(ii) 日本政府的支持 ......................................................................................................... 31(iii) 20世纪80年代开始的保护主义政策回应及其后果 ............................ 32（iv）日本对外直接投资响应及其影响 ................................................................................ 33附件II. 结构模型描述 ................................................................................................. 35（I）全球价值链-全球投资与金融模型 ................................................................................................................... 35（二）贸易模型 ........................................................................................................................... 37附件III. 电动汽车在汽车销售中的份额及其排放影响 ........................................... 39（I）电动汽车在汽车销量中的占比 ............................................................................................... 39(II) 电动汽车普及和排放量.......................................................................................................... 40 1. 引言 欧盟设定了雄心勃勃且急需达成的气候目标，其最终目标是使本国经济在本世纪中叶实现气候中和。这些计划包括快速向电动汽车（EVs）转型。2023年3月，欧盟委员会确定了以下目标：排放从汽车中减少排放，作为其“适于55”方案的一部分。欧洲需要通过限制对化石燃料进口的依赖，以及改变消费者偏好来增强其能源安全，这也正在推动向电动汽车的转变。1现行法规需要从2030年到2034年将新汽车二氧化碳排放量比2021年水平减少55%，新货车减少50%，从2035年起，新汽车和新货车的二氧化碳排放量需实现100%的减少。为了实现这些目标，第三方估计建议到2030年，欧盟电动汽车的销售量必须占全部新车销量的约65％，并且到2035年所有新车销售应当实现全面电动化（图1）。目前，纯电动汽车销量占欧洲汽车总销量的约15％，这代表着一次质的飞跃。尽管欧洲是世界最大的汽车制造商之一，但在电动汽车生产上尚未获得竞争力，这与其在内燃机技术方面的巨额投资有关。欧盟生产的电动汽车份额也有所增长，2023年，中国生产的电动汽车占欧盟新车购买量的超过20％，而2020年这一比例仅为略低于3％。欧洲汽车制造商协会，2024鉴于汽车行业对许多欧洲经济体的重要性，自然需要探讨大陆向电动汽车（EVs）转变的经济影响。本文使用最先进模型来研究欧洲向电动汽车转变的宏观经济影响，以及政策如何缓解或加剧任何权衡。 电动汽车（EV）领域是中国日益主导的领域，包括供应链的关键部分如电池（Duthoit, 2023）。在中国，电动汽车已经占据了国内汽车销售的约三分之一，占全球电动汽车销售的超过一半。中国大量采用电动汽车的显著增长是由于廉价电动汽车的可用性，电动汽车（在购买补贴前的）销售加权平均价格已经低于内燃机（ICE）汽车（国际能源署，2024). 中国增加的生产能力最近才开始转化