2024上海大都市圈通勤报告

近年来，国家和区域层面对都市圈同城化发展和长三角高质量一体化发展提出了新的要求。党的二十届三中全会提出了“建立都市圈同城化发展体制机制”的要求。国务院印发的《深入实施以人为本的新型城镇化战略五年行动计划》明确提出“实施现代化都市圈培育行动”，要求“培育一批同城化程度高的现代化都市圈，推动通勤便捷高效、产业梯次配套、生活便利共享，引导大中小城市和小城镇协调发展、集约紧凑布局”。2023 年年底，习总书记主持召开深入推进长三角一体化发展座谈会强调，要推动长三角一体化发展取得新的重大突破，在中国式现代化中走在前列，更好发挥先行探路、引领示范、辐射带动作用。 上海大都市圈交通网络不断完善，交通一体化发展取得显著成效，跨城通勤往来愈发密切，进一步研究通勤特征和规律，有助于促进交通基础设施的优化和跨城通勤便利性的提高。自 2022 年启动研究以来，目前《上海大都市圈通勤报告》已发布 2022 年和2023 年两版，本报告为第三版。 在研究范围上，根据 2022 年发布的《上海大都市圈空间协同规划》，将上海、无锡、常州、苏州、南通、宁波、湖州、嘉兴、舟山等 9 个城市市域行政范围，作为本报告的主要研究范围。根据正在编制的《上海大都市圈国土空间总体规划》，将泰州、盐城、杭州、绍兴、宣城等城市统筹纳入研究，作为本报告的拓展研究范围。 在研究内容上，针对上海大都市圈行政区划单元（城市、区县）、空间协同单元（协作示范区、跨界城镇圈）以及重点地区等多种尺度单元，分析通勤人口、通勤距离、5公里通勤、轨道覆盖通勤人口等通勤指标，讨论各单元内及不同单元间的通勤特征，探索都市圈功能体系、空间结构及交通体系等发展现状和趋势。 在数据使用上，本报告以百度地图慧眼识别的职住大数据和各城市统计人口为主要数据来源（采集时段为 2023 年 9-11 月），开展不同空间单元通勤特征分析。同时使用了各城市居民出行调查特征数据、长三角高速公路网收费 OD 数据、对外道口流量数据等开展了部分通勤特征的校核。今年的报告中，还使用了基于移动手机信令数据识别的职住数据（采集时段为 2024 年 5 月）开展了长三角、都市圈及城市等层面的通勤特征分析。 相关说明：百度地图定位停留点识别策略于 2022 年底进行迭代升级，增加了停留时长、停留范围大小等判定策略，一定程度提升了停留点判断的数据质量，同时设备的停留点也有较为明显的下降（以上海市为例下降幅度约 30%）。由于设备居住地和工作地是基于多个月的定位停留点进行空间聚类，能用于挖掘居住和工作地的基础数据总量也同步下降。2023 年职住分析的数据样本量较 2022 年有所减少，但通勤量相对关系无明显变化。本报告中开展了 2023年与之前年度的部分相对指标的对比，通勤绝对量因数据基础条件变化，不作对比。所有研究数据均经过脱敏处理，不涉及个人隐私问题。 多层次空间协同单元通勤特征 城市与区县通勤特征 上海大都市圈总体通勤特征 3.1 协作示范区3.2 跨界城镇圈2529 重点地区通勤特征 青年人口通勤特征 4.1 长三角一体化示范区4.2 自贸区临港新片区4.3 虹桥国际中央商务区4.4 上海五个新城4.5 近沪地区3739414348 5.1 总体特征5.2 上海市内及跨城青年人口通勤特征5152 上海大都市圈总体通勤特征 1.1 上海大都市圈1.2 长三角地区 上海大都市圈 根据统计数据，2023 年上海大都市圈主要研究范围常住人口 7834.45 万人，比 2022 年增长 32万人。根据百度职住大数据识别的样本统计，2023 年上海大都市圈主要研究范围工作人口 2451 万人，就业岗位 2452 万，总通勤人口 2464 万人。 跨都市圈通勤人口（流入通勤人口与流出通勤人口之和）为 19.1 万人，其中流入通勤人口为 9.5万人、流出通勤人口为 9.6 万人。 内部平均通勤距离 8.4 公里，总平均通勤距离 9.1 公里，相较 2022 年基本持平。内部 5 公里通勤占比 57.7%，总 5 公里通勤占比 57.3%，相较 2022 年都提高了 2.3 个百分比。轨道覆盖通勤人口比重达 14.9%，相较 2022 年略有下降。 根据统计数据，2023 年上海大都市圈拓展研究范围常住人口 1.1 亿人，比 2022 年增长 50 万人。根据百度职住大数据识别的样本统计， 2023 年上海大都市圈拓展研究范围工作人口 3321 万人，就业岗位 3321 万，总通勤人口达 3326 万人。 跨都市圈通勤人口（流入通勤人口与流出通勤人口之和）为 10.6 万人，其中流入通勤人口为 5.4万人、流出通勤人口为 5.2 万人。 内部平均通勤距离为 8.72 公里，总平均通勤距离为 8.41 公里。内部 5 公里通勤占比为 57.6%，总 5 公里通勤占比为 57.5%。 长三角地区 根据统计数据，2023 年长三角常住人口 2.38 亿人，较 2022 年增长 0.4%。根据百度职住大数据识别的样本统计，长三角总通勤人口达 6437 万人，总体呈现以上海、杭州、南京、苏州等主要中心城市为核心的“Z”字形廊道结构。 长三角各城市间通勤联系总量约 101.4 万人，明显集中在沪宁、沪杭、杭甬廊道上的各城市。其中，上海与苏州、杭州与嘉兴、杭州与绍兴、无锡与苏州的通勤联系总量保持前 4 位。与 2022 年相比，合肥与淮南的通勤联系进入前 20，排名第 14 位，合肥与六安、徐州与宿迁的通勤联系排名上升 3 位，常州与镇江、苏州与嘉兴的通勤联系排名下降了 4 位。 数据校核.31 为了更准确把握长三角地区人口、就业岗位及通勤特征，本报告基于统计数据、中国移动手机信令数据、居民出行调查等开展了相关特征数据的验证校核工作。主要结论如下： 长三角及上海大都市圈范围内，百度和手机信令两种数据源在区县尺度的工作人口和职住 OD 分布结果差异较小。 上海市域范围内，两种数据源在街道镇尺度的人口、就业岗位分布与统计口径均较为吻合，在交通大区的职住空间分布与居民出行调查结果较为吻合。 人口和就业岗位情况 基于移动手机信令数据识别的长三角总人口约 1.48 亿，占实际总人口的比重约为 62.2%。 各城市工作人口占常住人口的比值，能基本反应常住人口的就业比例，在 0.33—0.52 之间，其中无锡市、苏州市、常州市、上海市位列前 4，这 4 个城市的人均 GDP 也位列前 4（依次为无锡市、苏州市、上海市、常州市）。安徽西部和北部、浙江南部部分城市常住人口就业比例较低，其中宿州市、阜阳市、亳州市、六安市的比例最低，相对应城镇化率最低的也为这 4 个城市（依次为阜阳市、亳州市、宿州市、六安市）。对比发现，该比例与城镇化水平、人均 GDP 相关性较高。 跨城通勤特征 基于移动手机信令数据识别的长三角城市间跨城通勤人口约 70.8 万，其中，涉及上海大都市圈主要研究范围城市约占 47.5%，涉及上海大都市圈扩展研究范围城市达到 66.5%。长三角城市间跨城通勤中，99.4% 为相邻城市间的通勤，且 78.5% 为相邻城市的相邻区县间的通勤。跨城通勤距离以 30 公里内为主，占比达 72.2%，其中 10—20 公里的跨城通勤最高，占比达到 38%。 城市与区县通勤特征 2.1 城市2.2 区县 城市 总体通勤特征 2023 年上海大都市圈主要研究范围内，通勤人口规模呈现出与常住人口规模高度相关的特征。上海市的总通勤人口最多，苏州市、宁波市次之，舟山市最少。通勤人口结构上，以内部通勤为主，内部通勤人口占工作人口和就业岗位的比重均超过 97%。 总平均通勤距离方面，上海市和南通市超过 10 公里，舟山市为 9.3 公里，其余城市的总平均通勤距离均在 8 公里左右。相较 2022 年，湖州市呈现下降趋势，其余城市均有所增长，其中南通市和舟山市增长超过 0.8 公里。内部平均通勤距离方面，上海市的内部平均通勤距离最长，为 10 公里，南通市次之，为 9.0 公里，嘉兴市最短，为 5.8 公里，其余城市均在 6—8 公里之间。相较 2022 年，南通市和舟山市呈现增长趋势，其余城市均有所下降，其中嘉兴市下降超过 0.3 公里。 2023 年 各 城 市 内 部 通勤人口占工作人口和就业岗位比重 2023 年 各 城 市 平 均 通勤距离构成 除上海市外，其余城市的总 5 公里通勤占比和内部 5 公里通勤占比均处于较高的水平，超过 55%。相较 2022 年，所有城市均有所增长。 轨道覆盖通勤水平方面，2023 年上海市轨道覆盖通勤人口比重为都市圈中最高、超过 30%，苏州市、无锡市、宁波市等超过 10%，常州市超过 6%。随着南通市轨道 1 号线开通运营，南通市轨道覆盖通勤人口比重接近 3%。相较 2022 年，除无锡市外，其余城市的轨道覆盖通勤人口比重均略有下降。 拓展研究范围内，杭州市的总通勤人口仅次于上海市和苏州市，而泰州市和宣城市较少。杭州市和盐城市的平均通勤距离较长，总平均通勤距离超过 10 公里，内部平均通勤距离超过 9 公里。宣城市总 5 公里通勤占比最高，达到 64%。杭州市轨道覆盖通勤人口比重达到 30%，仅次于上海市，绍兴市为 4.4%，其余城市尚无轨道交通。 跨城市通勤特征 跨城市通勤特征与 2022 年基本保持一致。上海市是流入通勤人口最多的城市，其次是苏州市、无锡市和嘉兴市。而苏州市是流出通勤人口最多的城市，其次是上海市、嘉兴市和常州市。舟山市的流入、流出通勤人口最少。从流入、流出通勤人口的比较来看，舟山市、上海市、湖州市、常州市的流入通勤人口大于流出通勤人口，其中舟山市的流入通勤人口接近流出通勤人口的 2 倍，其余城市则相反，其中苏州市的流入通勤人口仅为流出通勤人口的 2/3。 从流入通勤来源和通勤目的地来看，上海市的流入通勤来源和流出目的地均为苏州市、嘉兴市和南通市，苏州市的流入通勤来源和流出目的地均为上海市、无锡市、嘉兴市，呈现了多个方向紧密联系的特征。 拓展研究范围内，杭州市的流入通勤人口仅次于上海，流出通勤人口仅次于苏州市，流入通勤来源和流出通勤目的地均为嘉兴市、绍兴市、湖州市。盐城市和宣城市的流入、流出通勤人口较少。 2023 年 各 城 市 流 入 通勤人口与流出通勤人口的比值 城市间通勤联系方面，上海市、苏州市和杭州市是通勤网络中的 3 个核心。其中，苏州市至上海市的通勤人口最多，上海市至苏州市通勤人口次之，前者超过后者的两倍。杭州与嘉兴、绍兴、湖州之间，苏锡常三个城市之间，上海与嘉兴之间的跨市通勤人口处于较高体量。此外，宁波与绍兴、苏州与嘉兴、盐城与泰州、上海与南通、苏州与湖州之间也具有较大规模的跨市通勤人口。 区县.22 总体通勤特征 区县单元中，通勤人口主要集中在上海、苏州、宁波、无锡、常州、南通等市区单元，以及昆山、松江、嘉定、慈溪、江阴等郊区单元，呈现出与常住人口规模高度相关的特征。其中上海市区最多，其通勤人口是排名第 2 的苏州市区的近 2 倍。与 2022 年相比，整体排名基本保持一致。 扩展研究范围内，杭州市区、绍兴市区和盐城市区的通勤人口较多，其中杭州市区在所有区县中排名第 2，仅次于上海市区。盐城的郊区单元、宣城的各个区县单元通勤人口较少，在所有区县中排名靠后。 各单元总平均通勤距离在 6.6—17.7 公里之间。市区单元中，常州市区总平均通勤距离最短，约7.9 公里，南通市区和上海市区超过 10 公里。郊区单元中，嵊泗的总平均通勤距离最短，为 6.6 公里，崇明、金山、如东、青浦、奉贤、嘉定等单元的总平均通勤距离较长，在 13—18 公里之间。与2022 年相比，近 6 成的单元总平均通勤距离有所增加，尤其是沿江沿海的南通市区、崇明、象山、海安、启东等增加较多，其余单元有小幅下降。 绝大部分单元总 5 公里通勤占比在 44%—67% 之间。嵊泗最高，超过 80%，上海市区最低，为44%。青浦