2024中国内河航运建设与展望

吴澎 2024年6月 01发展历程和建设成就 目录 02面临问题和发展规划 CONTENTS 03重大工程和关键技术 发展趋势和重点任务 04 发展历程和建设成就 •内河航运优势•航道建设情况•内河建设成就 （一）内河航运优势 n是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分。n具有运能大、成本低、能耗少等优势。n在促进流域经济发展，优化产业布局，服务对外开放等方面发挥着重要作用。 内河航运 （一）内河航运优势 n从国内外流域开发的实践看，流域经济在古代人类文明起步和世界现代经济发展中都发挥着十分重要的作用，而依托沿江沿河资源优势，发展流域经济进而带动整个地区的发展，更是被众多发达国家在经济发展过程所证实。 流域经济 相互促进 n内河航运与流域经济具有较强的伴生关系，流域经济是内河航运发展的推进器，直接决定着内河航运发展的规模与水平，内河航运对流域经济也存在显著的推进作用。 （二）航道建设概况 我国内河航道里程、设施规模、运力、运量均位居世界第一，为经济社会发展提供了有力支撑。 （三）内河航运建设成就 建设投资 n近年来，国家加大了对内河航运建设的投资，从2018年起，内河建设固定资产投资已超过沿海建设的投资。 （三）内河航运建设成就 航道里程 n2023年末年全国内河航道通航里程12.82万公里，等级航道里程6.78万公里，占总里程52.9%，三级及以上航道里程1.54万公里，占总里程12.0%。 （三）内河航运建设成就 航道网络 n基本建成了以长江干线、西江航运干线、京杭运河、长三角和珠三角高等级航道网为主体，干支衔接、通江达海的内河航道体系。 （三）内河航运建设成就 n2023年，我国内河运输完成货运量47.91亿吨，货物周转量达2.1万亿吨公里，内河港口货物吞吐量61.39亿吨，n内河航运量已连续多年稳居世界第一，长江干线连续多年成为全球内河运输最繁忙、运量最大的黄金水道。 货运统计 （二）建设成就综述 长江三峡船闸 n2023年，三峡枢纽通过货运量17234万吨，再创历史新高。 n至2024年6月18日，三峡船闸已经运行21年，累计运行20.43万闸次，通过船舶103.53万艘次，通过旅客1226.17万人次，过闸货运量达20.77亿吨，有效支撑了长江黄金水道的安全通畅。 （三）内河航运建设成就 珠江长洲枢纽四线船闸 n2023年，长洲枢纽四线船闸共运行21293闸次，过闸船舶124022艘次，过闸船舶总核载33631.07万吨，过闸货运量18361.95万吨，过闸船舶平均核载2712吨 （三）内河航运建设成就 京杭大运河淮安三线船闸 n2023年，淮安船闸安全开放闸次36309次，放行船队5899个、货轮128342艘，货物通过量2.71亿吨。 （三）内河航运建设成就 数字化转型步伐加快 n智慧航道建设加速推进，航道公共服务水平不断提升。长江干线电子航道图实现了全覆盖，长江干线、京杭运河船闸调度实现了信息化，西江梯级通航建筑物实现了全线联合调度。 n借鉴沿海智慧港口的建设经验，武汉港、芜湖港等已实现了5G自动化码头装卸技术和无人集卡自动驾驶。 （三）内河航运建设成就 绿色低碳发展成效显著 n发布了内河航道绿色建设、绿色养护技术指南，在航道整治过程中严格落实生态保护和修复措施，实施滩涂湿地恢复、生态护岸、过鱼通道、人工鱼巢、增殖放流等生态恢复措施。 面临问题和发展规划 •存在问题•《国家综合立体交通网规划纲要》•《内河航运发展纲要》 （一）内河航运存在问题 n目前，我国主要干线航道仍存在通航瓶颈制约，干支航道高标准直达和江海联动能力不强，内河高等级航道占比偏低，航道网络不健全，尤其是缺乏沟通水系的纵向通道。 n内河航运仍是我国综合交通运输体系中的短板，内河航运的综合优势远未得到充分发挥。 n全国内河航道的核心和骨干，是国家综合交通运输体系的重要组成部分；n沟通重要区域和城市，连接主要工矿基地和综合交通枢纽等；n在大宗散杂货、集装箱等重要物资中长距离运输中发挥重要作用；n航道的发展规划技术等级原则上为三级及以上，可通航千吨级以上船舶。 （二）相关发展规划 •基本建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。内河航运基础设施、运输服务、绿色发展、安全监管等取得重大突破，在综合交通运输中的比较优势得到充分发挥，服务国家战略的保障能力显著增强。•重要航段应急到达时间不超过45分钟，主要港口（区）应急到达时间不超过30分钟；•新能源和清洁能源船占比显著提高，船舶污水垃圾等污染物实现应收尽收、达标排放；•物联网、人工智能等新一代信息技术在内河航运广泛应用。 2035年 内河航运发展纲要 •全面建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。•以一流港航基础设施、一流航运技术装备、高品质航运服务、智能化安全监管，全面实现治理体系和治理能力现代化，服务社会主义现代化强国。 2050年 （二）相关发展规划 提出了在全国范围内布局形成4条横向走廊、4条纵向走廊和两个高等级航道网的国家高等级航道空间布置新格局（高等级航道里程约2.5万公里） n依托长江干线、西江干线、淮河干流、黑龙江及其主要支流航道布局形成4条横向走廊。 n依托京杭运河、杭甬运河，沙颍河、江淮运河、芜太运河，信江、赣江、北江及其运河沟通工程，汉江、湘江、桂江及其运河沟通工程布局形成4条纵向走廊。 n并优化完善适应长三角一体化、粤港澳大湾区发展的长三角、珠三角国家高等级航道网。 （二）相关发展规划 国家综合立体交通网主骨架实体线网里程29万公里 从当前到2035年，需新建国家高等级航道近1万公里，建设任务十分繁重。 （二）相关发展规划 重大工程和关键技术 •平陆运河•京杭运河黄河以北复航工程•湘桂运河 （一）平陆运河 工程线路 起点位于西津水库的平塘江口，溯郁江支流沙坪河而上，穿越西江和钦江流域之间的分水岭，接钦江支流旧州江，顺 钦 江 到 达 终点— —北 部 湾 港钦州港区，总长约135km （一）平陆运河 中国西南部地区提供一个新的水路出海通道 南宁及以西的西江航运干线上游及其支线的沿线港口到沿海港口航行距离 缩短约200km 经北部湾港至东盟国家港口的海上运输距离 （一）平陆运河 （一）平陆运河 n水资源使用受限，船闸必选节水运行n马道枢纽船闸最大水头29.60mn企石枢纽船闸最大水头27.00mn采用三级省水池方案，省水池水面面积=1.4倍闸室水域面积n最大省水率为63.2%n船闸满负荷运行节省的水量每年可生产约2亿千瓦时的清洁电量 输水系统 （一）平陆运河 内河航区 根据已批复的钦州湾航区分级，内河A级航区可以覆盖至茅尾海湾口金谷港区勒沟、果子山作业区，大榄坪港区大榄坪南作业区、大环作业区水域范围，内河驳船可直达运输，营运成本低、经济性好。 （一）平陆运河 n以发展航运为主，结合供水、灌溉、防洪、改善水生态环境等功能。 功能定位 （一）平陆运河 生态涵养区 n运河建成后可以实现航运用水与生态用水相结合，解决钦江干流生态水量不足问题，提高河流自净能力。 n开展20多处生态涵养区设计研究。 （一）平陆运河 水生态环境综合治理 n青年枢纽建设过鱼设施。n综合措施解决船闸运行带来的咸水上溯问题。 （二）京杭运河黄河以北复航工程 n遵循总书记关于保护好、传承好、利用好大运河的要求，统筹航运、水利、环保、文化行业需求 n结合南水北调，加快推进京杭运河黄河以北段和隋唐运河复航、黄河以南段及浙东运河提质升级 n实现大运河全线水清岸绿、贯通南北 n不仅具备现代航运功能，还具有防洪排涝、输水供水、生态景观等综合功能 （二）京杭运河黄河以北复航工程 大运河全线通航的关键环节和难点在航道穿越黄河段 （二）京杭运河黄河以北复航工程 京杭大运河以平交方式穿过长江 以立交方式穿过淮河京杭大运河 （二）京杭运河黄河以北复航工程 n总体线路：自邓楼枢纽起，由南向北共两条总体线路选择。 （二）京杭运河黄河以北复航工程 立交方案可避开大冲大淤对航道稳定性的影响，但造价高，运行成本高； n上跨渡槽方案 （二）京杭运河黄河以北复航工程 ≈结构分为盾构和明挖浅埋两种结构形式。 ≈盾构结构形式为圆形，直径为21.5m（目前国内最大为19m）。 ≈明挖采用城门洞型，内宽18.4m，内高17.37m。 （二）京杭运河黄河以北复航工程 平交方案要解决通过工程措施减少泥沙淤积问题。 n东平湖段：考虑黄河两侧水系衔接以及河势，形成9组初步线位方案 n遥墙机场段：考虑与小清河衔接以及河势，形成4组初步线位方案 （三）湘桂运河 n湘桂运河向北通过湘江连通长江，向南通过桂江连通西江，形成湘桂水 运 通 道 ，全 长 约1 2 3 8公 里（718+300+220）。 n湘桂运河北起永州萍岛，南至桂林平乐，长约300公里，其中湖南境内212公里，广西境内88公里。 n湘江衡阳以北已建成Ⅱ级航道435公里；湖南正在推进衡阳至萍岛段Ⅲ级航道提等扩能工程。广西正在推进桂江平乐至梧州段Ⅲ级航道提等扩能工程，计划2025年通航，届时三级及以上航道达标率76%。 （三）湘桂运河 湘桂运河重点问题专项研究 •交通运输部•湖南省人民政府•广西壮族自治区人民政府 （三）湘桂运河 （一）建设湘桂运河意义重大 n对构建国家现代化高质量综合立体交通网、推动中西部地区特别是中南和西南地区经济产业优化布局、完善对外开放格局等均将产生深远影响，意义重大，作用突出。 n湘桂两省党委政府和沿线群众高度关注，形成共识，建设开发湘桂运河的愿望强烈。 2湘桂运河前期研究（三）湘桂运河 （二）建设湘桂运河技术可行 n水资源有保障。通过已建涔天河水库、新建西岭水库联合调水，可满足航运用水自流需求，水资源有保障。 n建设条件适宜。沿线闸坝、桥梁等跨拦河建筑物与航道均具备新建及改扩建条件，无重大不良地质影响。 n无重大环境制约。涉及环境敏感区问题可通过合理避让、生态补偿、环境修复等措施予以消除或减缓，工程建设环境影响总体可控。 n工程无颠覆性制约因素，具备良好的开发建设条件。 2湘桂运河前期研究（三）湘桂运河 （三）推荐线路及工程方案 n通过4个线路方案综合比选，推荐线路1，航道通过能力最大，沿线辐射带动范围广；越岭段长度最短，梯级布置最少、分水岭枢纽水头最小；航运用水有保障；工程总投资最低，建设及运营维护费用少；全线征地移民影响最小；涉及生态环境敏感目标无否决性因素；不涉及高铁桥改造，实施难度最小。 n航道规划技术等级为II级，总长度约300公里，预测货运量4600~5200万吨/年。建设9个梯级枢纽（平均30km距离），各枢纽均建设双线船闸。 n建设总工期8年。 （三）湘桂运河 发展趋势和重点任务 •需求分析•发展路径•重点任务 （一）需求分析 （二）发展路径 n内河航运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面已经发挥了重要作用，还能发挥更大作用。 生态优先绿色发展 衔接协调融合发展 n在全面建设社会主义现代化的新阶段，内河航运的发展将以交通强国建设为统领，以高质量发展为导向，坚持生态优先、绿色发展，坚持衔接协调、融合发展，坚持整体推进、协同发展，坚持创新驱动、科学发展，科学开发和保护内河航运资源，着力补齐发展短板，加强与其他运输方式衔接，加快提升效率效益，充分发挥比较优势，有力促进运输结构优化，实现内河航运现代化，更好服务交通强国建设和国家重大战略实施。 整体推进协同发展 创新驱动科学发展 （三）重点任务 一是加快提升长江、西江黄金水道功能，强化东西向水运大通道 •加快推进长江干线航道实现区段标准统一•深化三峡水运新通道前期论证•进一步推进西江航运干线、京杭运河、淮河干流航