柬埔寨 ： 人类发展和物流供应弹性道路可达性的地理空间分析

柬埔寨：人类发展和物流供应弹性道路可达性的地理空间分析 版权所有2024©国际复兴开发银行/世界银行 1818H街西北华盛顿特 区20433 电话：202-473-1000互联网 ：www.worldbank.org 这项工作是世界银行和全球减灾和恢复基金(GFDRR)工作人员在外部贡献下的产物。本文件中表达的调查结果、分析和结论不一定反映世界银行任何单个伙伴组织、其董事会或其代表的政府的观点。 尽管世界银行和GFDRR做出了合理的努力来确保本文件中提供的所有信息都是正确的，但无法保证其准确性和完整性。使用本文档中的任何数据或信息均由用户自行承担风险，在任何情况下，世界银行、GFDRR或其任何合作伙伴都不对因依赖本文档中包含的数据而导致或遭受的任何损失、损害、责任或费用负责。本作品中任何地图所显示的边界、颜色、面额和其他信息并不意味着世界银行对任何领土的法律地位或认可或接受这些边界的任何判断。 权利和许可 本作品中的材料受版权保护。由于世界银行鼓励传播其知识，因此只要给予该作品的全部归属，就可以出于非商业目的全部或部分复制该作品。 有关权利和许可，包括附属权利的任何疑问，应向世界银行出版物，世界银行集团，华盛顿特区西北1818号H街，美国，DC20433；传真：202-522-2625；电子邮件：pubrights@worldbank.org。 引文 请引用以下工作：Wang，B.，ColonC.（2024）。柬埔寨：用于人类发展和物流供应的弹性道路可达性的地理空间分析美国华盛顿特区：世界银行。 封面照片来源：Afar.com，《建筑与贫困新闻》，AdobeStock。MijnReiservaring。 柬埔寨: 用于人类发展和物流供应的弹性道路可达性的地理空间分析 最终报告2024年6月 Contents 1.1.1.报告的目标和范围11.2.此报告的受众11.3.方法和原材料11.4.报告2的结构 2.面对气候变化的柬埔寨乡村之路 3.弹性农村公路规划的优先框架43.1.拟议框架43.2.如何应用优先级框架6 4.支撑地理空间模型114.1.核心数据114.2.弹性可访问性模型114.3.物流供应模型15 5.揭示农村公路的气候脆弱性20 5.1.基线可访问性结果205.2.洪水对可达性的影响235.3.提高可达性弹性的干预措施25 6.农村公路优先排序应用说明267.分析的局限性208.结论379.D.关于应用的建议3810.参考文献40 数字列表 图1：弹性农村公路的优先次序框架5图2：物流供应链中的冲击路径15图3：供应链模型的主要特征17图4：全球脆弱性得分最高的三个社区的地图30图5：说明性社区级漏洞评级39 表列表 表1：柬埔寨农村公路网3Table2:IllustrativeexampleofGeneratingRuralRoad’sPrioritizationScore..............................................................................................6表3：弹性可达性模型下的开发镜头和指标12表4：路网特征和假设13表5：物流供给模式下的发展思路和指标15表6：结果-可达性基线方案（无洪水，旱季）20表7：结果-基线可达性方案22表8：结果-洪水下的可达性23表9：结果-洪水下可达性的变化24表10：结果-通过某些干预措施改善了洪水下的可达性25表11：结果-七个省改善排水的好处26Table12:IllustrativeexampleofGeneratingRuralRoad’sPrioritizationScore...........................................................................................27表13：结果-各省的中间和总分数28 表14：结果-应优先改善农村公路的前15个社区29 本报告的编写由全球减灾和恢复基金（GFDRR）在日本政府的支持下资助。全球减灾和恢复基金（GFDRR）是一个多方捐助者伙伴关系，支持中低收入国家了解、管理和减少自然灾害和气候变化的风险。具体而言，GFDRR为技术援助和专业知识提供财务支持，并投资于新的分析，创新解决方案和工具，以产生和分享可创造成果和影响的最佳全球知识，以帮助改善灾害风险管理和气候变化适应操作和政策。有关更多信息，请访问https://www。gfdrr.org/e. 世界银行小组感谢在执行研究期间与柬埔寨王国政府农村发展部（MRD）的合作。 世界银行的分析工作小组由BoweWag（运输专家）和CeliaColo（运输顾问）领导，包括SadigAliyev（首席运输专家），XavierEspietAlegre（运输经济学家），VeasaB（高级基础设施专家）在本尼迪克特L.的指导下J.Eijberge（东亚和太平洋地区运输业务经理），MaryamSalim（柬埔寨国家/地区经理）和MariamJ.Sherma（柬埔寨、老挝和缅甸国家主任）。该团队感谢同行评审者ChaiMaopiiwes（高级运输经济学家），JoMochizi（灾害风险管理专家）的宝贵指导和评论，和KeioSaito（高级灾害风险管理专家），以及StephaeHallegatte（顾问），JlieRozeberg（高级运输经济学家）和ZzaaStato-Geddes（高级灾害风险管理专家）以及MarogChea，ClaireHooreHollweg，DeborahElisabethWiler的指导，以帮助访问和解释数据。 1.Introduction 1.1.报告的目的和范围 本报告的主要目的是介绍一个实用框架，以协助柬埔寨农村发展部（MRD）优先考虑其对农村道路的投资和干预措施，以实现适应气候变化的农村可及性，以减少贫困，人类发展和物流供应。 拟议的框架基于两个核心地理空间模型，即洪水破坏模型和物流供应链模型，以共同确定最关键和气候脆弱的路段，以进行优先干预。洪水破坏模型模拟了在50年洪水情景下，洪水破坏对不同农村道路的影响，并确定了洪水后的可达性损失对农村社区到达学校，医院，工作机会以及农产品到达附近市场造成最大破坏性影响的道路。物流供应链模型模拟了柬埔寨节点和链接的中断，并模拟了供应链流如何被重新路由或阻塞，从而导致产品价格上涨和产品可用性短缺。它量化了每个物流走廊及其农村支线道路的相对重要性。结合两种模型，拟议的框架使MRD能够将其有限的资源部署到最重要的乡村道路。 1.2.此报告的受众 本报告的受众是MRD的官员和决策者，以及发展中国家的其他农村公路主管部门，他们在气候变化威胁日益严重的情况下优先考虑农村公路投资方面面临着类似的挑战。发展伙伴和专业人员也可以从这份报告中受益，与同行一起探索和建议农村公路投资规划。 1.3.方法和原材料 本报告和拟议的优先级框架基于地理空间建模工作。它建立并扩展了柬埔寨以前的作品，特别是EspietAlegre等人。（2020年），以及科隆、哈莱格特和罗森伯格（2021年）。其他相关作品包括Adres等人。(2018)，克拉姆贝克等人。(2019)，Qiros，Kerzher和Aver (2019)，以及Retschler等人。（2019年）。MRD提供了本报告中用于地理空间分析的农村公路数据，并补充了Ope Street Map（2019）的路网数据。Deltares提供了5年、10年、20年和50年重现期的洪水图。第4节概述了其他关键数据来源。 1.4.报告的结构 本报告介绍了一个创新的多指标优先排序框架,以帮助农村道路投资优先排序,实现弹性可达性和物流供应。如果重点说明该框架的基本原理、其基础地理空间模型以及应用于柬埔寨农村道路网络的关键结果。 在介绍部分之后， Section 2提供了柬埔寨农村道路网络的基本背景和挑战气候变化对农村公路投资规划的影响。Section 3介绍了拟议的优先次序框架，以及它如何在实践中帮助MRD更好地确定优先次序。Section 4详细阐述了两个支撑地理空间模型的工作原理，包括每个模型的数据、假设和局限性。Section 5说明了将拟议的优先顺序应用于柬埔寨农村公社时的关键结果，并建议了优先顺序农村道路的指示性清单，以进行说明。Section 6提供了主要建议，从业人员的后续步骤和结论意见的摘要。 2.面对气候变化的柬埔寨乡村之路 2.1.柬埔寨农村公路网概况 农村公路总长度超过47, 000公里，是柬埔寨道路系统的骨干，约占总公路网的75％。农村公路对于占总人口79％的柬埔寨农村人口来说，在获得服务，设施和经济机会方面起着至关重要的作用。 MRD负责农村道路的整体开发，包括这些道路的维护，修复和升级。在过去的十年中，MRD投入了数百万美元的预算，并从发展伙伴那里动员了几个大型投资项目，以改善农村道路状况，包括到2022年铺设了4,300多公里的农村道路。用于农村公路维护的预算也一直在稳步增长，到2021年达到2500万美元。尽管如此，约有90％的农村公路仍未铺设和排水，这使得每年5月至9月期间的多雨原因使农村交通成为一个严峻的挑战。积压的维护工作也仍然是一个严峻的挑战。 2.2.气候风险暴露及其对优先排序的影响 气候变化给柬埔寨的农村道路带来了进一步的压力。柬埔寨约有85％的领土，包括其大部分人口稠密的地区，位于湄公河和洞里萨湖流域内，柬埔寨极易受到极端气候灾害的影响，尤其是河流洪水。越来越频繁和强烈的极端洪水对柬埔寨的农村道路造成重大直接破坏，并因失去连通性和物流服务而造成间接经济损失。2020年10月，连续的极端降雨导致估计80年的洪水，破坏了Prsat，马德望和Bateay Meahchey省超过1400公里的农村公路。18座农村桥梁被洪水淹没1。 展望未来，气候变化预测表明，到2060年，气温将增加0.7 ° C - 2.7 ° C，季风季节和洪水期间极端降水的强度和频率增加（世界银行未注明日期），这只会加剧当前的脆弱性。 为了应对气候变化风险，MRD高度重视在整个农村道路网络中建立气候适应能力。在MRD的2020 - 2030年农村道路政策中，它的目标是通过全季节道路连接所有社区以及所有村庄的75％，到2030年为至少980万农村人口提供通道。然而，由于发展中国家许多其他道路当局的财政资源有限，MRD需要有效地优先考虑其投资，以优化结果。 优先考虑投资的挑战是，每条农村道路为人类和社会经济发展提供多种用途。一些链接到学校，使儿童能够接受教育(Vascocellos 1997)；一些链接到卫生和医疗中心，使人们能够接受有时挽救生命的治疗(Gage和Calixte 2006)；一些链接到就业基地，如工厂，农田和商业中心，使人们能够找到生计的工作机会（Hallegatte，Retschler和Rozeberg 2019）;一些使农业和。 加工食品到达他们的市场，以确保为消费者提供食品（Limi，You和Wood - Sichra 2017）。 最重要的是，不同的农村路段在气候变化风险的相对脆弱性方面有所不同。靠近河流或湖泊或位于流域内的道路通常更容易遭受洪水风险。条件差或工程设计不足的道路在发生气候冲击时具有较高的物理脆弱性。此外,与洪水引发的破坏相关的负面社会经济影响在不同的农村路段也有所不同,这取决于它们在为附近社区提供通道以及将货物流入更广泛的物流网络和走廊以用于国内消费和国际贸易方面所发挥的作用。 决策者需要考虑所有这些指标，并在投资农村公路基础设施时能够比较每条道路的相对重要性。考虑到气候风险的局部性，在确定最脆弱路段时采用空间针对性的方法是明智的。通过地理空间评估将气候脆弱性分析添加到农村公路临界性分析中，为农村公路管理局提供了基于风险的投资优先顺序提供了