东吴计算机Robotaxi运营详解20240711本篇内容

未经授权请勿转发，谢谢。 实际武汉运行的车辆每天大概有600-700台车辆是在路上可以正常的接乘客的，剩下的还有大概三四百台是作为测试用的，合计一天（除开大夜班）单车行驶里程应该是 300 公里以内，其中包括20个真实乘客单，10单左右虚拟单。【东吴计算机】Robotaxi运营详解2024071 1 *本篇内容均来自专家电话会交流，不代表我方观点。 未经授权请勿转发，谢谢。 实际武汉运行的车辆每天大概有600-700台车辆是在路上可以正常的接乘客的，剩下的还有大概三四百台是作为测试用的，合计一天（除开大夜班）单车行驶里程应该是 300 公里以内，其中包括20个真实乘客单，10单左右虚拟单。 大部分乘客还是解决短途的运输，以 10 公里以内的单子为主。 现在武汉车上配的安全员基本上只剩二三十人了，现在95%以上的车辆全部都是全无人的。 现在600多个人里接近200是路测人员，通过电脑远程驾控的云仓有七八十人，另外地勤，两公里一个，车在行驶中有任何问题，两公里之内必须第一时间赶到现场，马上处理。 地勤人员有接近 200 个。 第一种是路测的，一个早班或者一个晚班接管的次数大概是四五十次，并不是因为有安全隐患他才接管，只是因为这个地方要设立站点，或者之前这个道路行驶的有不合理的情况，他都会来进行记录。 第二种就是跟车的安全员实际接乘客单的这种接管，这种接管的话就是直接踩刹车或者是加油门都可以接管，这种接管的次数平均下来每天一个班次接管次数会小于 20 次。 照百度的官方数据来说，在 2025 年能够实现盈利。 个人认为运营成本中用人成本占比最大，如果能够推广代驾和路库养车模式，能够缩减一半用人成本，保留必要的300个测试人员来维持1000辆无人车的运行，同时增加无人车班次以及车辆运行时间，能够按照百度的目标有希望实现。 目前萝卜快跑武汉是通过萝卜快跑的微信小程序或者萝卜快跑的 APP 或者是百度地图来直接进行下单的。 现在萝卜快跑的运营政策就是首次扫码乘坐免费，不管多少公里都免费，后续就是乘坐累积分送优惠券，每次都可以用优惠券，基本上乘客在使用之后可以达到1块钱1公里左右。 乘客也可以在萝卜快跑的 APP 内用现金直接购买优惠券，或者是用积分折换优惠券来进行折扣，这样单价可以更低，这就是为了鼓励客户更多地使用萝卜快跑。 在武汉的话号称是有 1， 000 台、 24 小时运行，实际班次是早晚班为主，大夜班为辅，，月订单量号称是 60 万单一个月，我个人觉得这个应该是包含了虚拟单和乘客真实的乘客单，还有一些调度单的，把这些所有的虚拟和真实的都应该算在一起，才有这个订单量。 据之前实际的跟车和实际运营情况，早班单量会少一些，晚班的单量会多一些，所有虚拟单、乘客单算在一起，早班大概 100 公里，晚班大概就是一百六七十公里，，其中包括20个真实乘客单，10单左右虚拟单。 比较随机，因为萝卜快跑站点安排得很密，乘客的站点也是随机的，并不像网约车那样有跑到短单就配合长单，有可能一个长单就有 40 公里，大概要执行一个半小时，一个短单，大概一两公里。 实际情况来看，大部分乘客还是解决短途的运输，以 10 公里以内的单子为主。 这些单如果不用优惠券大概就是十几元人民币，如果使用优惠券大概是 10 元以内。 这个覆盖区域里存在一些没有进合规路段的路段。 比如说三环线以内的一些闹市区，就没有办法全部覆盖；但是三环以外偏一点的郊区，包括机场和其他一些远程区的区域，都可以覆盖。 之前的旧车型为主。 现在百度能够看到的在武汉乘客能够乘坐到的萝卜快跑无人驾驶车辆，都是原来百度和北汽极狐定制的极狐阿尔法t（续航是 653 公里）这一款车型。 这个车型是比较成熟的，出厂日期是从 21 年到 23 年，它跨度时间和运营时间都比较长，运营最长的车辆大概已经行驶了 12 万公里，是应用最广泛的车型。 ，这个车型造价低一些，续航只有 380 公里，有六个座，空间相对大一点。 这个车型目前只作为各个区域的测试车型，内部来说就是叫路测路跑，只适用于跑各种区域的站点和路段用一上传测试数据、完善地图，这个是不带乘客的，就是两种车型。 之前的有安全员的形式是分早班晚班，早班车上有安全员，到中午交班的时候，要保证 450 公里以上的续航，交给晚班，晚班是不用充电的，车辆晚班回去开回场地，场地有专门地勤人员在充电桩附近，把车子挪到充电桩充电。 现在全无人车子是通过两公里一个自备车辆的地勤安全员来随时解决问题。 分早班和晚班，早班收班的时候安全员会逐一检查车辆状态，比如车辆有没有损伤、有没有扎胎、车辆的车门和空调是不是有问题等，检查之后在确保续航里程足够的情况下，他才会交给晚班。 晚班也是同样模式值守，然后每个车是两公里一个人，然后驻扎在附近，各种有问题的车辆通过网络对讲机随时呼应这个工作人员及时解决。 然后所有的车辆到了晚班结束的时候，大概是在 11 点结束之后，所有的车辆会自行按照回程单的路线自行回返到场地附近，然后地勤人员会逐个的把车开到充电桩门口，然后再交给晚班值守的通宵班的夜充人员逐个的来充电，它不可能自己找个充电桩充电，要靠地勤和维护人员来进行充电。 现在车上配的安全员基本上只剩二三十人了，现在95%以上的车辆全部都是全无人的。 对，萝卜快跑在武汉有一个基地里面有100台电脑，但实际上早晚班，上班的同事大概是三四十个人，这个三四十个人就负责通过 5G 网络远程盯这个车的状态。 这个车在路上行驶，它会自动的感知有危险会发生，有预警碰撞，或者是车辆停滞不前堵在路中，有堵 塞交通这种情况它才会弹到安全员的电脑屏幕上面，然后安全员会来接管。 然后这些安全员的主要职责就是提醒乘客安全乘车（比如系安全带）；再就是刚才提到的情况，就会弹窗到我们在这个“云仓”的安全员这里，安全员根据情况及时处理，如果有更严重的情况发生的话，它会报告上级，然后再来协调地勤。 如果行驶出行驶过程中出现故障的话，比如说有乘客忘关车门了，要地勤人员赶到车的跟前把车门关好，确保车辆正常了才恢复运营。 如果发生交通事故，事故分为两种，一种是有人伤，一种是无人伤。 有人伤的，车会停在路中间，在“云仓”的安全员会通过摄像头直接看到这个情况，他会及时上报带班长，由带班长联系地勤第一时间赶到现场。 地勤赶到现场之后会确认情况，然后联系交警或者保险公司一起处理这个情况，同时在经过当事人容许的情况下，他会第一时间把车子挪到路边，然后我们车里面有一个工具箱，里面是有一个车衣的，他会及时的把车衣罩起来，减少不必要的媒体影响和损失。 然后第一时间跟伤者来进行协商怎么处理，不管萝卜有没有责，肯定首先是治疗伤者，然后再跟伤者来进行安抚，来进行处理。 后面一种就是没有人伤，就是简单的一个追尾，比如说萝卜快跑车辆，因为礼让行人急刹，后面车跟车距离过近发生碰撞，这个时候也是第一时间有地勤人员到现场，然后在双方协商处理。 但是作为萝卜快跑这一方，处理这个事情的责任人的话，还是云仓的安全员为主。 云仓的所有安全员都要交驾照和安全驾驶的记录到公司，如果出现追尾，是云仓的安全员出示驾照来处理这个事情。 如果是不可避免的追尾，80% 以上的事故都是追尾，肯定就是后方全责，就要需要我们现场的地勤工作人员跟后方车辆进行协商。 但是如果是安全员的责任，比如说这个车子在掉头或者并线的时候没有注意侧方车辆，在你明知这个有风险的时候把对方的车辆刮到了，那肯定是要追究这个坐在云仓的安全员的责任的，而且百度也要赔偿这个车辆，肯定就是还是按照正常的交通法规来进行处理的，并不是什么事情都是百度的责任。 接管次数不管是在云仓还是在跟车的安全员都没有具体的要求，只要是你觉得有安全隐患就会接管，这个是没有具体的要求和一个统计的概率的，因为路面的情况是实时变化的，早高峰的情况和晚高峰的情况，天气恶劣和天气晴朗的时候，他接管的概率和路面的情况产生的这个车流的的变动情况也是不一样的，所以这个它是没有一个固定数字的。 第一种是路测的，就相当于开路先锋，他去的位置都是之前没有运营的区域的路段和路口，道路和站点，这样他的接管次数就很多，而且每接管一次他要写日志，他一个早班或者一个晚班接管的次数大概是四五十次，这四五十次都是要获取数据，然后记录，然后进行反馈的，这个是要很严谨的，而且是就是很有点繁杂，而且并不是因为有安全隐患他才接管，只是因为这个地方要设立站点，或者之前这个道路 行驶的有不合理的情况，他都会来进行记录。 第二种就是跟车的安全员实际接乘客单的这种接管，这种接管的话就是直接踩刹车或者是加油门都可以接管，这种接管的次数大概平均下来每天一个班次接管次数会小于 20 次。 这个是在已经测试好了路段和站点来进行，就只是因为有紧急情况发生，或者是安全保障，或者是避免追尾，只有这种情况才会接管。 首先路测的话，大概有几百台车辆，路测的人员大概就接近 200 个人，他们是分早晚班来测试，然后路测的这些区域和这些路段它会精确到，比如说我们这前进有三个车道，它会精确到这个车是走中间车道还是走右边。 有关部门会划出来专门的自动驾驶车辆测试路段，有这个标志才能进行自动驾驶测试和运营，现在武汉郊区基本上都是有这种牌子的，只有这个合规路段的这个标牌，然后再有我们这个随车，还有有关部门的授权，就是这个文件上面会详细的标注萝卜快跑，可以在某某区、某某路到了某一阶段可以进行测试的，其中包括了高架环线、二环线、三环线和这些区域都可以。 只有有这个文件的地方我们才能去进行测试，当然有一些位置也可能说是一些模糊的，他也没有明确的指出这些路段的话也可能就是越界了，只要是不是太过严重的话也是没有太大问题的。 只要你不是在真实乘客单子，只是测试路段的话，只是你光只是纯测试的话是没有什么问题的。 所以说区域和范围的话，还是得看有关部门给的文件，以这个文件为主，这些文件在网上都是可以找到的，都是公示的。 我们之前去年是一直在经开区，后面调集了人员到武汉光谷那一个区域，，时间还是比较长的，因为每个区域的面积不一样，这个是我印象中测试的时间比较长的。 他的所有的路测的路线就是后面运行的路线，所以这个路测的话，它会把这个区域里面所有的站点都会跑到，首先就是主要目标就是肯定就是一些大的公交枢纽，公交站和地铁站的每一个站口，公交站的每一个站口，还有比较大的社区和小区，这些路口肯定都会跑到。 然后再就是剩下的就是各种大一点的商业体或者是卖场这些会也会跑到。 再就是大一些的事业单位和企业和像市民之家这种便民的这些位置它也会跑到，等这些所有的位置都跑到了，然后才会交付给主驾安全员，或者是全无人的车辆才会投入到这里。 他会把所有的隐患和所有的路段，包括施工的、没有施工的和各种路口风险比较高的一些位置，这些全部测试一遍才会交付。 而且就算全无人车辆通过路测，已经在运行的这个情况下，它还是会派这个路测的人员在里面重复的进行路测，因为里面有一些施工路段和有在运行情况之中，站点设置的不合理的情况下，也需要路测和路跑的这些人员过去重新进行测试，然后收集数据之后记录在随车的硬盘内，反馈给总部的工程师，然后总工程师会更新这个地图包，然后已经在跑的车会自动升级，接收到这个地图包，这样保证这个自动驾驶车辆它的数据是实时更新的。 还是因为政府和有关部门的大力支持，因为萝卜快跑在武汉之前的办公场所是很小的，是在那个民营科 技园，那个位置也没有多少台车，那个时候还是疫情刚刚缓解的时候， 2021 年的时候他已经开始布局了。 那个时候2021 年出厂的车辆也随着这个部门也在那里已经投入了，开始注册和运营了， 21年的时候就已经开始有测试的车辆在跑，在经开区那边。 另外百度这边公关还是做的相当到位的一点，就是之前的办公场所，第一是停车场地小，第二是办公场所小，也不能满足它的发展需求，然后他就在2023 年的时候搬到了现在新的场地，在东京河路那里，也是政府大力支持，批了地才能建这么大规模的一个基地。 这个基地建起来，有运维车