公共交通票价模型

重新审视票价模型的合适时机，帮助运输当局应对挑战 NTENT RY3 1.P U B L I C T R A N S P O R T G OA L S & P O T E NT I A LM E A S URE S 62.零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件零件R E DE F I N I TI O N83.FA R E M O D E L S & A D JU S T M E N T FAC T O RS14.D E S I G N I G I D E A L F A R E M O D E L16ION1 法国-约瑟夫·范·奥登霍夫管理合伙人全球实践负责人,布鲁塞尔旅行和运输实践 LARSTHURMANN-MOE合作伙伴奥斯陆生长实践北欧负责人 MICKAELTAUVEL合作伙伴巴黎旅行和运输实践移动能力中心负责人 ANDREASDOBLOUG顾问成长实践奥斯陆 E X E CU T I VE SU M M AR Y 自COVID-19爆发和乌克兰战争以来，公共交通资金等式受到新的乘客人数模式(影响交通和采用基于订阅的票价的水平)、通货膨胀(提高运营成本)以及加速开发替代交通选择(自有或共享)的挑战。虽然到目前为止，公共交通票价的价格上涨有限，但我们认为有机会重新审视票价模式，因为公共当局越来越愿意支持多式联运，票务数字化可以实现定价和营销创新。本报告确定了公共交通当局（PTA）需要重新评估票价模型，利用数字化和对替代运输模型的更多意愿，并探讨了以下内容： 1.公共交通目标和潜在措施。Wediscussfarecollection’sshareofpublictransportfinancingandkeyleverstoincreaseattractiveforthetransportnetwork.WehighlysomekeyconsiderationsforPTAswhendevelopingafaremodel,whilealsokeepinginmindthatamodel只是PTA实现目标的工具之一。 2.票价策略重新定义的强劲势头。最近的事件增加了公共交通资金等式的压力。随着运营成本的增加，环境过渡，共享移动和其他模式的整合 -随着大流行后的技术进步和旅行行为的变化-现在是重新审视票价策略的时候了，对于许多PTA来说，票价策略长期以来一直保持不变。 3.票价模型和调整因素。为了讨论一个共同的有利位置，我们 介绍我们对价格模型及其设计组件的定义。此外，我们还评估了最常见的价格驱动因素的一般特征，包括基于地理区域的模型、基于距离的模型、基于个人区域的模型和统一票价模型。我们还讨论了最常见的调整因素、忠诚度因素、用户类型以及时间和模式差异。 4.设计一个理想的票价模型。最后，为了帮助PTA设计其理想的票价模型，我们提出了一个五步框架，该框架提供了一种系统的方法来有效地导航该过程。 该报告强调了各种价格驱动因素和调整因素所固有的一系列利弊，为PTA提供了广泛的选择，以构建其理想的票价模型。 1. P UB LI C TR A N S P O R T G O A L S & P OTE N TI A L M E A S URE S TH E OV E R A LL P UB LI CT R AN S P O R T G OAL SA R E G ENER A L LYA R O U ND T HE W O R L D 票价模型是任何公共交通网络的核心。事实上，票价收取通常贡献了高达20%-50%的城市交通网络运营成本的融资(见图1)。票价的可负担性、可读性和简单性是提高吸引力的杠杆。 公共交通票价模型的设计应考虑到移动系统的目标，能力和约束。尽管存在局部差异，但全球PTA的总体公共交通目标通常是相同的：使出行更加环保，并以有效的方式提供简单，安全和可预测的出行。这些目标与提供服务的运营成本和公共资金相平衡。 虽然票价模型可以支持实现公共交通目标，但它只是PTA拥有的众多工具之一（见图2）。因此，PTA应根据他们希望通过票价模型实现的目标来考虑可用选项，因为没有模型可以解决所有挑战。例如，讨论票价模型时的典型冲突是在优化用户行为和简化旅程之间进行权衡，因为优化通常也会增加复杂性。 许多解决方案都是互联的，所以基 于 电 流 解 的 运 算 映 射是IMP还是TANT PTA和用户的能力以及监管环境将为旅程的各个方面提供哪些解决方案，包括支付和票务解决方案，验证技术和票价模型，设定界限。许多解决方案是相互关联的，因此根据当前解决方案映射选项对于了解哪些票价模型是可能的很重要。 2. S T R ONG M OM E N T U M F或F A RE S TR ATE G Y RE D E F I N I TI O N T HE U S E O F B IG数据,如果IC IAL, AR TINT EL L IG EN C E,AND M AC HINE L E A RNIN G W ILL A LL O W MOREAC C U R AT E P R E D IC T IO NS O F C U S T O MER B EH AV IOR 当前状况 考虑到持续的资金挑战、扩大的数字化、不断变化的出行环境，重新审视票价模型的势头强劲，和不断发展的旅行模式。近年来，公共交通资金等式面临各种挑战，包括: -运营成本上升。自2022年以来,Le Parisien报告说，PTA和公共交通 由于能源价格的上涨，运营商(PTO)面临着越来越大的运营费用(巴黎地铁增加了1.6倍)以及通货膨胀对劳动力成本的影响（巴黎PTORATP集团2022年增长5.2％），可能导致数亿美元的增加（2022年OPEX增加2.19亿美元，2023年上半年RATP增加2.22亿美元）。 可用的技术也在不断发展，影响着公共交通旅程的几个方面。在我们的2020ArthurD.Little（ADL）观点“非物质化票务”中， -绿色过渡。从中期来看，不同的交通网络将以支持更高的投资来资助绿色转型（例如，预计公交车队将转换为电动汽车，这可能会转化为更高的资本支出，但总拥有成本更低）。 Wewroteabouthowserver-centricticketingallowstheintroductionofinnovativepricingschemesascustomerscanbebillingoncetheyhavecompletedtheirtrip.Theuseofbigdata,allegalintelligence,andmachine学习将允许客户行为的更准确的预测，并改善旅行的几个方面，包括路线优化，材料的使用，安全和个性化服务。在验证技术范围内，Check-in/Be-out(CiBo)和Be-in/Be-out(BiBo)票务系统经过持续测试和一旦新的定价方案在商业上可行，就可以为它们打开大门，因为以前需要几个交互的模型现在可以自动化。 -改变融资范围。一些地区的PTA正在为共享流动性提供资金(例如，在法国巴黎的基于订阅的产品Navigo中整合拼车），尽管它包含了资金等式的一小部分。 -模式和网络之间的票价整合。越来越多的PTA和PTO正在寻求整合国家，地区和城市的交通票价（例如，瑞士的综合票价系统，德国的新铁路通票以及即将在法国整合区域火车和城市网络的项目）。 A MON G E X P E C T E D TR END S是T HEE Vol U T F T RI P PAT TER N S，AS C U S T OMER SA R E E X P E C T E D T ORE P URP O S E, RE TI ME,A ND R E S PAC E T HE IR TR AV EL PAT T T ER N 最后，在COVID-19大流行之后，当公共交通受到封锁，社交距离和卫生要求的严重影响时，社会正在恢复正常。随着社会的重新开放，大多数观察家都认为，至少有一些行为变化有望持续下去，正如ADL报告“COVID后流动性的未来”中所涵盖的那样。 持久的趋势是旅行模式的演变，因为客户预计会重新调整、重新计时和恢复他们的旅行模式。随着在家工作的增加，预计将持续 在某种程度上，我们预计客户将继续重新调整他们的旅行，从工作旅行到更多的家庭旅行，将他们的旅行转移到更短的本地旅行，并利用增加的灵活性，通过在高峰时段减少旅行来重新安排旅行时间。这种趋势对什么忠诚度因素是运输网络的理想选择有重大影响，但是我们的分析表明，它对于票价模型中价格驱动因素的选择不那么重要。 移动环境越来越被视为一个单一的系统。展望未来，我们希望看到更多的系统集成。对于公共交通，这可能意味着整合额外的交通方式，如电动滑板车，用于第一/最后一英里的交通，并最终实现完全整合的机动性-a-servicenetwork.ForPTAs,thisisavitaltrendfromasustainability perspective to effectively fight thedominageofpersonalvehicles. 3. F A R E M O D E L S &A D J U S T MIN T F A C T O R S 票价模型的内容 T HE NE T W O R K 'SF在ANCINGMODELA ND IT S C O NT RI B U T O R S WIL L INFL U EN C E A NDG U ID E T HE CH O ICE OF FA R EMOD E L 票价计算从价格驱动因素开始，随后通过一个或多个调整因素的组合进行微调，包括时间差异、用户类型、忠诚度和模式（见图3）。 模型的价格驱动因素计算旅程的基本票价（通常是成年乘客的票价）。根据模型的不同，基本票价通常具有可变的组成部分（距离/时间/区域数量），并且可能具有固定的组成部分（起步价）。然后可以通过一系列因素调整基数。数字 除了票价模型的内部因素外，外部因素还影响PTA可以利用的模型。公共交通网络的特征（例如，规模，丘陵，拥塞等）将影响可行的选择。网络的融资模型及其贡献者也将影响过程，并可能指导票价模型的选择。 票价模型中的调整因素各不相同，但其中一些更为常见，并且是本报告的重点。在以下部分中，我们将讨论最常见的价格驱动因素和调整因素的利弊。 相同。如果区域很大，则可以以与两个车站之间的旅程相同的价格行驶更长的距离。旅行者可以认为这是不公平的，但它也通过在较短距离上步行和骑自行车来激励旅行，并减少了在较长的旅程中使用私人汽车的动机，符合公共交通目标。当实施系统时,区域的位置和大小是重要的决定,因为一旦区域边界被建立,改变区域边界是困难的。拥有更多的区域可以减少差异，但也会增加系统的复杂性，并使选择正确的票证变得更加困难。这是许多移动系统的论点，因为赫尔辛基和贝尔格莱德等城市近年来减少了区域的数量。 价格驱动 我们涵盖的四种价格驱动因素可以通过多种方式进行设计，但我们的目标是在本报告中强调最普遍的特征。每种驱动因素都有自己的优缺点，但都以不同的组合在世界各地的城市中使用（见图4）。 地理区域 在基于地理区域的模型中，该区域被划分为单独的地理区域，通常以吸引最多旅行的城市区域为中心。旅行者根据旅行覆盖的区域数量购买机票。 一个明显的缺点是跨越区域边界的旅行时间较短。消费者在靠近区域边缘的地方开始短途旅行时，无论是