城市和城际道路定价

城市和城际道路定价 驾驭不断变化的移动管理和基础设施融资授权公开披露 2023年8月10日 ©2023世界银行 国际复兴开发银行/世界银行1818HStreetNW,华盛顿特区20433 互联网：http://www.worldbank.org/transport 标准免责声明 这项工作是国际复兴开发银行/世界银行工作人员的产物。这项工作中表达的调查结果、解释和结论不一定反映世界银行执行董事或他们所代表的政府的观点。 世界银行不保证本作品中包含的数据的准确性。本作品中任何地图上显示的边界，颜色，面额和其他信息并不意味着世界银行对任何领土的法律地位或认可或接受此类边界的任何判断。 本作品可在知识共享署名3.0IGO许可(CCBY3.0IGO)http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo下获得。根据知识共享署名许可，您可以在以下条件下自由复制、分发、传输和改编本作品，包括用于商业目的： 归因 Pleasecitetheworkasfollows:WorldBank2023.UnleashingRailStationPotentialthroughStationRedevelopment.Washington,DC.License:CreativeCommonsAttributionCCby3.0 翻译 如果您创建了本作品的翻译，请添加以下免责声明以及归属：此翻译不是由世界银行创建的，不应被视为世界银行的正式翻译。世界银行对本翻译中的任何内容或错误概不负责。 适应 Ifyoucreateanadaptationofthiswork,pleaseaddthefollowingdisclaimsalongwiththeattributation:ThisisanadaptationofanoriginalworkbyTheWorldBank.Viewandopinationsexposedintheadaptationaretheownresponsibilitybytheauthoroftheadmitiesandarenotbe. 封面图片：AdobeStock https://stock.adobe.com/in/images/overy-view-of-road-interchange-or-highway-intersection-with-busy-urban-traffic-on-the-road-junction-network-of-transportation-takes-by-drone/404489267 目录 1.Introduction1 2.理论框架3 2.1.2.2.2.3. 3.城际环境中道路定价的实际应用21 3.1.3.2.有效管理城市间交通的收费：以欧盟为例323.3. 4.道路定价在城市环境中的实际应用62 4.1.4.2.4.3. 5.收费趋势98 5.1.5.2. 数字 2.1.边际成本定价：第一个最好的.......................................................................................................................52.2.考虑到外部性6，最优通行费2.3.具有正外部性的定价62.4.平均成本定价72.5.最佳收费和确保基础设施融资的收费之间的比较83.1.适用于奥地利可变定价的费用。2021年363.2.基于公私合作模型的德国重型车辆收费系统393.3.匈牙利的重型车辆收费系统413.4.MLFF系统在欧洲423.5.自由流卫星/GPRS系统的基本操作443.6.在基于瑞士行驶记录仪的系统中记录旅行信息并将其发送给当局的过程453.7.使用后付款和预付款的系统操作(具体在案例中德国463.8.奥地利和德国之间可互操作的TOLL2GO系统483.9.奥地利的客户满意度指数-组件和演变533.10.通过瑞士阿尔卑斯山的重型车辆交通563.11.瑞士道路货运车辆交通的变化，按排放量类别593.12.2006年在瑞士和德国注册新重型车辆，按排放量计算604.1.在斯德哥尔摩实施的警戒线收费系统684.2.伦敦交通拥堵费70中包含的不同区域的布局4.3.中央CerchiadeiBastioni支付区/C区754.4.智利圣地亚哥的主要城市租界804.5.2020年CostaneraNorte高速公路地图824.6.管理车道93中用户行为的演变 Tables 2.1.评估股权时要考虑的变量122.2.评估活动公平性的指标17 2.3.对道路定价公平性的影响182.4.道路定价的赢家和输家193.1.在欧洲新特许权中建立通行费的标准243.2.收费结构及其适用的特许公司283.3.基于30型车辆的收费变化3.4.各国建立特许权使用费的主要特点313.5.采用可变定价制度的欧洲国家名单重型车辆353.6.不同欧洲国家在设定通行费时考虑的标准373.7.每个采用按使用付费模式的欧洲国家的收费公路系统383.8.欧洲可变定价系统的主要方面504.1.奥斯陆警戒线收费第2阶段收取的收入644.2.智利圣地亚哥的城市特许权招标日期814.3.圣地亚哥城市优惠中的车辆类别、因素和等价物824.4.伦敦拥堵收费2007-08财政年度的成本和收入来源884.5.伦敦交通拥堵收费收入的使用2007/2008财政年度884.6.Whatcom县高峰时段交通对HOT和HOV车道的影响924.7.在定价试用期内减少斯德哥尔摩的排放量954.8.奥斯陆走廊交通和就业增长百分比96 Images 3.1.戴着手套和头盔的工人在大街上安排路缘273.2.Omdurman,喀土穆,苏丹,努比亚363.3.德国高速公路上的交通堵塞结束403.4.城市化494.1.一辆汽车沿着山丘66的道路行驶4.2.高速公路施工项目沥青铺设694.3.尼日利亚阿布贾吉里交界处的典型桥744.4.收费公路78上的票价4.5.繁忙的收费公路，许多汽车排队支付高速公路通行费91 Acknowledgment 技术团队 本文件由JoséManuelVassallo(交通运输中心-TRANSyT)编写。撰稿人包括胡安·戈麦斯、劳拉·加里多和阿尔瓦罗·阿奎莱拉·加西亚。该研究由世界银行的丹尼尔·贝尼特斯和林肯·弗洛尔领导。 Chapter1Introduction Introduction 道路定价，包括实施小插曲，通行费和拥堵费，是政府广泛采用的方法。它服务于多种政策目标，从成本回收和交通管理等常规目标到外部性内部化和公共交通通行费收入的分配。然而，道路定价方案的利用带来了重大挑战，需要仔细考虑。这些方案影响效率和公平性，不仅影响道路使用者，而且影响非道路使用者。虽然很多路。 目前是免费的，全球越来越多地在城际、城市和大都市地区使用通行费。为了支持其实施，各国政府已经接受了新的技术发展，从而导致了高度复杂的系统。必须了解各种计划和技术解决方案的影响，并评估其与政策目标的一致性，以确保成功实施。 尽管许多出版物深入研究了特定定价应用的详细研究，但仍有有限且不完整的文献全面解决方案。 但是，在各种收费经验之间进行比较可以极大地帮助公共决策者制定促进可持续交通的交通政策。 本文件的目的是提供一个全面的视角，使不同案例的道路定价领域的理论和实践交叉。因此，本文件旨在提供一套指导方针，支持决策者采取最适当的政策和投资。这些建议主要集中在道路定价的初始决策阶段。此外，本文件概述了道路定价的理论框架，并讨论了选定案例的证据。特别关注在城市和城际道路定价方面具有丰富经验的国家，以及实施城市收费的主要城市。 该文件分为五章。第2章全面概述了道路定价的理论框架。它概述了道路定价的基本原理和特征，同时探索了社会公平与道路定价之间的关系。此外，它还解决了可能出现的潜在实施挑战。随后的章节总结了城际定价（第3章）和城市定价（第4章）的国际经验。在城际定价的情况下，研究了广泛的方法，包括传统方法，特许权使用费和欧盟内部可变定价的最新趋势。最后，第5章强调了道路的主要趋势 定价并根据整个文档中提供的证据提供建议。本章旨在为决策者提供有价值的见解，从文档中提供的综合研究中得出。 Chapter2 理论框架 理论框架 系。它深入研究了定价对经济效率的影响，并探讨了道路定价如何有助于优化资源分配和提高整体经济绩效。 它分析了道路定价与社会公平之间的关系，同时考虑了对不同社会经济群体的潜在影响，并解决了在实施定价计划时确保公平性和包容性的必要性。它探讨了减轻对弱势群体的不利影响并促进公平成果的潜在措施。此外，这 本章讨论了与弥合理论概念和实际实施之间的差距相关的挑战。它评估了将理论框架转化为有效政策和战略的复杂性，考虑了实际考虑因素，利益相关者的参与以及可能出现的实施挑战。 2.1.定价与经济效率 经济效率与基础设施最优定价之间的关系可以从分配和技术角度进行分析。分配效率涉及价格与边际生产成本一致的情况，从而导致最大化社会福利的产出分配。同时，通过利用投入以最低的成本实现最高的产出来优化生产，从而获得技术效率。 本节将主要关注配置效率，具体考察三个关键方面：边际成本定价、将外部性纳入成本函数以及道路基础设施的自筹资金。边际成本定价涉及设定与生产额外单位的增量成本一致的价格，从而确保资源的有效分配。通过考虑与道路使用相关的外部性，例如环境影响和拥堵，可以调整成本函数以反映这些因素并促进更多社会期望的结果。 最后，自筹资金的概念探索了通过定价计划产生的收入为道路基础设施提供资金的机制，从而减轻了公共财政的负担。 2.1.1.边际成本定价：第一最佳 在图2.1中,C'曲线表示由其他用户拥堵造成的边际成本。MO曲线显示了用户产生的平均运营成本，如燃料和旅行时间。描绘了两条需求曲线。在低需求时期，当没有拥堵时，驾驶员不会将外部性强加给其他人，从而消除了对拥堵定价的需求。但是，在高需求和拥堵情况下，实施定价机制可以减轻这些影响并提高经济效率。该图图示了强加拥塞价格(RU)以减轻拥塞。 如果不这样做，会导致由阴影区域（RTS）表示的社会损失。当需求与C相交时MO曲线（S），边际成本（C'）保持在有效均衡之上，导致效率低下。 2.1.2.将其他外部性纳入成本函数 运输活动产生了积极和消极的外部效应。正外部性的一个例子是由于可达性的提高而导致的土地价值增加，从而刺激了经济活动。相反，负外部性包括空气污染，环境退化和拥堵加剧。这些负外部性通常需要政府干预以纠正失衡并提高系统效率。与图2.1中描绘的情景类似，实施反映强加给其他用户或受影响的经济主体的边际成本的通行费可以恢复有效的均衡。图2.2说明了成本(C'和C.MO)和需求曲线。此外，曲线C'S表示的聚合 与拥堵(C')和其他由司机引起的外部性相关的成本，如噪音，环境污染、事故等等。 图2.2通过引入边际社会成本曲线，C'与上一个示例有所不同S，这不仅包括拥堵，还包括其他外部性。在没有收费的情况下，均衡点为S，此时需求与平均经营成本相交，造成社会损失。实施等于边际成本（不包括外部性）和平均运营成本之间的差额的费用会导致RU的费用，并由于外部性的存在而产生社会损失LWR。为了在存在外部性的情况下实现最大效率，费用应该： 被设定为边际社会成本和平均运营成本之间的差额，从而产生LV的费用。这种方法将外部效应的一部分成本转移给用户，实现整体效率。图2.2说明了道路造成的负外部性。然而，重要的是要注意，道路也会产生积极的外部性，例如基础设施附近土地的房地产价值增加。 在图2.3中，曲线C中加入了一个额外的正外部性，这说明了财产价值直接受道路交通影响的假设。如图所示，曲线C位于边际成本曲线之下。因此，征收的费用应该更低，以反映这种正外部性。 2.1.3.平均成本