低收入国家物流脱碳（英）
移动和传输连接系列低收入国家的物流脱碳 低收入国家的物流脱碳2© 2023 世界银行国际复兴开发银行 / 世界银行 1818 H Street NW, 华盛顿特区 20433网站 ： http: / / www. worldbank. org / transport标准免责声明 -这项工作是作者的全部责任，是根据与国际复兴开发银行 / 世界银行的合同开发的。在这项工作中表达的调查结果，解释和结论不一定反映世界银行执行董事或他们所代表的政府的观点。世界银行不保证这项工作中包含的数据的准确性。在这项工作中，任何地图上显示的边界，颜色，面额和其他信息并不意味着对部分的任何判断。关于任何领土的法律地位或认可或接受这种边界。权限和权限本作品可在知识共享署名 3.0 IGO 许可 (CC BY 3.0 IGO) http: / / creativecommons. org / licenses / by / 3.0 / igo 下获得。根据知识共享署名许可 ， 您可以在以下条件下自由复制、分发、传输和改编本作品 ， 包括用于商业目的 ：归因 -Please exite the work as follows: McKinnon, Alan C. 2023. The Decarbonization of Logistics in Lower Income Countries. Transport Global Practice. Mobility and Transport Connectivity Series. Washington, DC: World Bank. License: Creative Commons Attribution CC by 3.0.翻译 -如果您创建了本作品的翻译 ， 请添加以下免责声明以及归属 ： 此翻译不是由运输部门或世界银行创建的 ， 不应被视为世界银行的正式翻译。运输和世界银行对本翻译中的任何内容或错误概不负责。适应 -If you create an adaptation of this work, please add the following disclaim along with the attributation: This is an adaptation of an original work by the World Bank. Views and opinion exposed in the adaptation are the own responsibility by the author / s and are not encognerved by版权声明 -国际复兴开发银行 / 世界银行鼓励传播其作品, 在大多数情况下, 将立即批准复制作品的部分内容。 低收入国家的物流脱碳3目录— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —2 - 物流脱碳框架 - - - - - - - - - - - - - - - -45 车辆使用: 优化货运能力的使用 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 346 汽车能源效率能源的碳含量 ： 将物流从化石燃料转换为低碳能源8 - 结论 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 68 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 低收入国家的物流脱碳4数字图 2.1. 物流脱碳框架之间的相互关系 6图 2.2. 货运需求方法的分类管理..........................................................................................................................................7图 2.3. 国内货物运输模式的碳强度变化英国 9图 3.1. 人均 GDP 与运费 - GDP 的关系弹性........................................................................................................................14图 3.2. 2000 - 2017 年人均材料足迹增长百分比 15Figure 4.1. Rail Shares of Domestic Freight Tunne - Kilmities, for variousYears...................................................................23图 5.1. 货车使用的制约因素容量.......................................................................................................................................36图 5.2. 影响 LMICsy 39 中卡车超载的因素图 6.1. 2015 - 2050 年道路货物运输碳强度预计减少 48图 7.1. 发电的平均碳强度 ，2010-2018............................................................................................................................60Tables表 5.1 绿色货运Programs....................................................................................................................................................43表 8.1. 公共政策举措的范围和对五个物流脱碳杠杆的影响 71 前言在我们相互联系的全球经济中 ， 不断增长的消费者对商品和服务的需求正在推动货运物流活动的增长。COVID - 19 大流行、俄罗斯入侵乌克兰以及相关的供应链中断突显了弹性物流对于提供产品和服务以满足经济需求的重要性。物流活动是一个国家增长和繁荣的关键驱动力，激励低收入和中等收入国家 (LMICs) 政府制定全面的物流计划、政策和战略。通过提高物流能力，各国可以提高竞争力，吸引投资，促进经济增长。然而 ， 不断增长的物流足迹会带来环境成本。由于货运吨公里预计在未来三十年内将翻一番 ， 设计货运物流网络对于脱碳至关重要transportation sector, since logistics comprise 11% of total co2 emissions worldwide. Of this, nearly 90% of logistics emissions come from freight movement. However, decarbonization of freight can lear transportation.同时保持成本在可承受范围内。 LMICs 已经出现了创新的二氧化碳减排措施和做法的显著例子 ， 这些措施和做法可以在适当的政策和融资支持下更广泛地复制和扩大。在这份报告中 ， Alan McKinnon 教授根据多年的研究和实践 ， 概述了一种五杠杆脱碳方法 ， 以帮助 LMICs 政府通过适当的物流脱碳来思考策略。这些杠杆包括减少对货运的需求 ， 转向低碳模式 ， 提高车辆利用率 ， 优化车辆能源效率 ， 以及转向低碳能源。报告采用宏观物流视角，重点关注非城市、国内物流运营。此类货运对全球二氧化碳排放做出了重大贡献，卡车运输业务是主要来源。报告考虑了更广泛的后勤背景，包括货物的流动、仓库和码头的储存和处理，以及促进这些过程的信息技术系统。虽然参考了国际货运联系，但重点是使国内货运脱碳。该报告为参与制定可持续物流战略的政策制定者 ， 研究人员和利益相关者提供了宝贵的见解 ， 这些战略可以平衡经济发展 ， 同时解决环境影响。Binyam Reja全球运输业务经理 低收入国家物流脱碳 VIAcknowledgments作者感谢 Rth Baomyog （ Thammasat 商学院国际商务，物流与运输系教授 ），Pierpaolo Cazzola （ 前能源，技术顾问 ，和环境可持续性，国际运输论坛 ），Sdhir Gota （ 可持续运输顾问 ） 和 Ja Havega （ 斯泰伦博斯大学物流管理教授 ） 在撰写本文时提供了宝贵的建议。作者还感谢 Joaa Moody (运输和气候变化顾问) 、 Dic Blloc (独立顾问) 、 Baher El - Hefawy (白俄罗斯、摩尔多瓦和乌克兰基础设施和可持续发展项目负责人) 和世界银行运输全球实践的其他工作人员对早期草案提供的反馈。本报告是由 Cecilia Briceno - Garmendia （ 首席经济学家 ） 和 Bianca Bianchi Alves （ 高级运输专家 ） 在 Binyam Reja （ 实践经理 ） 的指导下领导的世界银行 “运输脱碳 ” 旗舰活动的一部分。对有关章节的贡献货运和物流的脱碳由 Martha Lawrece （ 高级运输专家 ），Richard Marti Hmphreys （ 首席运输经济学家 ） 和 Joaa Moody 协调。支持团队成员包括世界银行运输全球知识和专业知识部门的 Cecilia Fabia Kadeha （ 年轻专业人士 ） 和 Grace Naa Merley Ashley （ 顾问 ） 。Eri Scroce，Joatha Davidar 和 Xavier Berard Leo Mller 提供了宝贵的设计，通信和传播支持。报告初稿由卡拉 · 沃特金斯编辑。最终报告由 RR Doelly Go Creative 编辑和设计。 关于作者在过去的四十年里 ， 艾伦 · 麦金农教授1在学术界 ， 工业界和政府界积极促进了物流的发展。他为许多公共和私营部门组织进行了大约 60 项研究 ， 并在物流和运输方面发表了很好的著作。麦金农教授毕业于阿伯丁 （ MA ），不列颠哥伦比亚省 （ MA ） 和伦敦 （ 博士 ） 的大学，自 1979 年 10 月以来一直从事学术生涯，专门从事运输和物流。他在食品工业中物理分布的空间组织方面的博士学位是英国最早的物流之一。他最初的任命是莱斯特大学的经济地理学讲师。之间。1987 年和 2012 年 ， 他在爱丁堡的赫瑞瓦特大学工作 ， 在那里他建立了一个专门从事物流的研究中心和物流和供应链管理的硕士课程。到汉堡成为新的 Kuehne 物流大学的第一位物流主管和项目主任 ， 在那里他仍然保留了兼职职位。麦金农教授曾在澳大利亚 ， 马来西亚 ， 瑞典 ， 英国 ， 中国和
