航空机场系列深度之五国际航线：水将到、渠已成

高速增长遭遇疫情:2010年-2019年，国际航线旅客量从1900万人次增长至7425万人次，CAGR达16.4%，年均增速高于国内和地区市场，国际旅客量占比从7.1%提升至11.3%。新冠疫情使国际航线长期处于几近停滞状态。2022年国际旅客量186万，仅为2019年的2.5%。 国际航线恢复为何滞后：国际航线复航需较复杂前置流程：双边航权谈判、机场时刻安排、机场保障能力匹配，这主要不取决于航司本身；而签证受阻是当前压制出境需求主要因素。2023年8月国际航线旅客量364.5万，恢复至2019年52%。我们判断至明年上半年国际线仍将处于逐步修复状态。 国际航线区别于国内航线的主要特征：（1）航权是国际航线的基础，航权开放程度决定了竞争激烈程度；（2）从需求端看，旅游目的占国际航线客源7成以上；而团队出游又占出境旅游人次约5成；（3）从供给端看，宽体机、长运距使得国际航线在消化产能作用无可替代。这些特征使国际航线成为当下航司修复业绩的关键一环。 国际航线盈利能力并不弱：尽管疫情前“三大航”披露国际航线单位客公里收益低于国内线，但由于里程长，我们预计，国际线单位公里成本同样显著低于国内线。基于我们的模型测算，宽体机回归国际线后，将释放较大的盈利弹性。 上市公司国际线恢复情况：1-8月，上市公司国际航线供、需逐月恢复态势明显。国际ASK累计恢复率：吉祥69%、春秋43%、南航36%、国航33%、东航33%、海航21%；国际RPK累计恢复率：吉祥60%、春秋40%、南航34%、国航28%、东航28%、海航19%。随着出境游全面放开，国际航线的制约条件逐步改善，上市公司国际线恢复有望提速。 投资建议 推荐远程国际航线资源优势突出的中国国航，受益于东南亚及日韩出境游、国际航班恢复较快的春秋航空；机场方面，国际客流恢复将带动机场商业变现能力回暖，推荐上海机场、白云机场。 风险提示：油价上涨风险、汇率波动风险、出境需求恢复不及预期、政策不及预期、签证审批和国际关系等外部因素干扰；本报告中的数据预测基于不同情境下的假设条件，或与实际情况有出入，仅供参考。 重点推荐标的简称中国国航春秋航空上海机场白云机场 投资聚焦 行业报告行业深度研究 2023年8月，民航运输旅客量达6396.4万，较2019年+4.5%，但国际航线旅客量仅364.5万，仅恢复至2019年52%。国际航线为何恢复滞后？何时能完全恢复？对航司盈利能力影响？等问题已经成为市场关注焦点。 │ 核心逻辑 国际航线不同于国内航线三大特征：（1）航权是国际航线的基础，航权开放程度决定了竞争激烈程度；（2）从需求端看，旅游目的占国际航线客源7成以上；而团队出游又占出境旅游人次约5成；（3）从供给端看，宽体机、长运距使得国际航线在消化产能上发挥了更加重要作用。基于上述特点，国际航线的恢复需要航权谈判、出入境政策和证件审批、境外保障能力部署等更长的前置流程。 不同于市场的观点 从上市公司披露的座公里收益看，疫情前国际航线大都低于国内航线，市场据此认为国际航线的收益水平低于国内航线。根据我们的研究，座公里收益指标并不能真实展示航线盈利能力，主要是由于不同的航线单位成本差异显著。 国际航线直接成本的测算复杂，市场上研究成果较少，本报告搭建了国际航线直接成本测算模型，基于我们的测算，远程国际航线收益水平一般情况下高于国内航线、而非远程国际航线不同的市场有分化。 投资看点 2023Q2，上市航司在国际线更低位时，业绩仍有超市场预期表现，主要得益于今年以来国内航空市场呈现量价齐升景气度。下半年，国际航线加速恢复一方面将实现运力结构优化、改善国内市场供需，进一步提高景气度，另一方面国际航线本身将提供更高的业绩弹性。我们预计至年底行业国际线有望恢复至70%以上，明年暑运有望迎来全面恢复。 1.国际航线概况：高速增长遭遇疫情 1.1疫情前国际航线 疫情前，我国出入境需求处于高速发展阶段，国际航线发展快于国内、地区航线。 从需求端看，2010年-2019年，国际航线旅客量从1900万人次增长至7425万人次，CAGR达16.4%，年均增速高于国内和地区市场，国际旅客量占比从7.1%提升至11.3%。 2019年国际客运周转量达3185亿人公里，为2010年的4.2倍，CAGR达17.3%、同样高于国内和地区市场；国际客运周转量占比从18.8%提升至27.2%，高于国际旅客量份额15.9pp，运输周转量考虑了运距在内，反映了远程航线需求在增强。如果考虑境外航司承运量，国际航线的旅客量及周转量更高。 图表1：2010-2022国际旅客量及占旅客量比 图表2：2011-2022总体/国际旅客量yoy 图表3：2010-2022国际客运周转量及占总周转量比 图表4：2011-2022总体/国际客运周转量yoy 从航线通达性看，2010年-2019年，国际航线数量从302条增长至953条，航线里程（不重复口径）从107万公里增长至401万公里。截至2019年底，与我国签订双边航空运输协定的国家和地区为127个，与我国建立双边适航关系的国家和地区为39个，有效适航文件238份（截至2022年底，以上分别为：129个/40个/191份）。2019年，国内航空公司定期通航65个国家的165个城市，双边运输协定分布为：亚洲44个、非洲27个、欧洲37个、美洲12个、大洋洲7个。 图表5：2010-2022国际航线和里程（左）及yoy（右） 图表6：2018-2022国际航班飞行小时&起降架次 1.2疫情以来的国际航线 2019年底，新冠疫情突发并引发持续性全球大流行，大量国际航班停航。据航班管家数据，2020年第6周，航班量从1.5万班/周降至0.67万班/周，随后走低至疫情前10%以内；2022年进一步萎缩，最低不足400班/周。据民航局数据，国际旅客量从2020年1月659万降至2020年3月55万；2022年全年国际旅客量186万，仅为2019年的2.5%。新冠疫情使国际航线长期处于几近停滞状态。 图表7：2019年以来月国际旅客量/万人次 图表8：2019年以来周国际航班量/班次 2022年12月，国家卫健委发布“乙类乙管”方案，相应的出入境政策也适时调整，国际航线供、需开始回升。由于国际航线供给端链条更长，恢复更加迟缓。今年以来，国际航班量和旅客量均逐月回升，但与疫情前相比，仍有较大差距，截至2023年8月，国际旅客量当月达364.5万，恢复至2019年同期的52%，累计达1536.7万，恢复至2019年同期的30.8%；而同期的国内线（含地区），分别已经恢复至19年同期111.2%/100.6%。 图表9：2023年月国际旅客量（万人次）及环比 图表10：2023年每日国际航班量/班次 分地区来看，2023年第36周（9.4-9.10），出港航班较19年同期恢复率超过70%的国际航线目的地有：英国/100%、中东/85.5%、新加坡/74.3%，超过50%的有：韩国/67.6%、欧洲/53.6%、马来西亚/60.1%、澳大利亚/66.2%、印尼52.4%。其他国家相对滞后，其中日本/46.5%、美国/8.6%、泰国/37%。 图表11：2023年第36周出港部分国际/地区航班恢复情况 图表12：2023年第36周出港国际航班目的地占比（%） 2.国际线恢复为何滞后？ 国际航线的恢复受制因素更多，主要包括：政策因素（双边航权、出入境政策）、外部环境（地缘政治、国际关系）、相关服务疫后重启（机场保障能力、签证审批）等。 2.1供给端：复航前置流程复杂，疫后阻碍增加 国际航线复航需要经历较复杂前置流程：双边航权谈判、机场时刻安排、机场保障能力匹配，这主要不取决于航司本身。 2.1.1航权受限 航权恢复是国际航线恢复的前提，原有双边运输协定在疫情期间因各国的防疫政策而失效，疫后需要通过新的谈判予以确认，这中间需要走谈判流程、更需要视政府通航意愿。 今年以来，不同地区的航权恢复速度并不一致，目前大部分航权已经恢复或部分恢复，但北美地区受限仍明显。2020年8月至2023年5月，内地至美国航线长期维持在双方各8班/周，仅约疫情前5%，2023年8月起，中美航线恢复开始加速，中间经历了较漫长的航权谈判。至2023冬春航季，中美单边航班量预计达35班/周。 图表13：疫情以来中美航线航权恢复进展 2.1.2境外机场产能紧张 今年以来，多个海外机场出现人手短缺，进而导致航班量削减。一方面，疫情期间海外机场大量裁员，另一方面疫后需求恢复速度超预期，使机场从业人员尤其是空管等专业性岗位短时难以补齐。据美国运输安全管理局，6月16日航空安检旅客达到了疫情以来的最高值；而与此同时，美国交通部表示，人手短缺问题对空管运营连续性构成了风险，有77%的关键岗位人员配备低于FAA要求。关西国际机场是中日通航最密集的航点，截至今年1月，关西机场员工总数较2020年1月下降26%，其中，负责提供飞机燃料、飞机餐、行李搬入的“飞机服务”减少了1404人。机场人手不足的问题在欧美、日韩和东南亚等热门出境点普遍存在，引发今年海外多个机场出现罢工。 此外，由于原有国际航线停飞，时刻被临时挪用，重启航线需要向目的地机场再次获取相应时刻，在这些前置条件尚不具备的情况下，航司很难重新部署海外保障能力。所以民航局半年工作会议提到，国际航班组织恢复周期更长。 图表14：国际航线通航流程示意 2.2需求端：出行前置条件受限，外部环境变化 国际航线不仅供给受限，当前客座率也较低，但这并不能反映当下真实的出境需求，这主要是因为需求的释放同样受到了压制。 护照签发恢复至68%。今年1月8日起，国家移民局恢复受理审批普通护照，根据国家移民局数据，上半年签发普通护照1000余万本，同比增长2647.5%，是2019年同期的68.2%。疫情期间积压的护照办理、换发需求仍在恢复中。 图表15：2018-2022我国护照签发量 出境签证审批迟缓。疫情期间二线城市的签证中心大多数关闭，今年以来尚未完全恢复；各国使领馆在疫情期间也削减人手导致签证处理量下降。据加拿大移民局公布数据，截至7月底，其超时签证积压达35.3%；欧洲申根国家多个使领馆发布因需求大增、需提前办理签证的通告。据9月上旬查询的各地美国使领馆B1/B2签最早可预约时间：北京、上海、沈阳领馆/11月、广州领馆/明年1月，较6月查询时有改善，但仍需等待较长时间。签证中心在今年陆续恢复叠加人手不足导致审批周期拉长，使居民出境需求被推迟释放。 出境团队游至8月才全面恢复。旅游是第一大出境需求来源，疫情前团队游占出境游总量4-5成。根据中国旅游研究院的2018年度出境旅游报告，2018年通过团队形式进行出境旅游的游客比例达55.24%。文旅部今年分三个批次发布恢复出境团队游业务的国家名单：2月6日/3月15日分别开放了20/40个国家，但日韩美澳以及多数欧洲国家这些主要出境点尚不在列，直至8月10日，出境团队游国家名单扩大至138个，今年中秋国庆假期达到出境高峰。由于团签效率高于个签，出境团队游的恢复也将一定程度上缓解签证因素对于需求的压制。 图表16：出境游旅行社组织人次 图表17：旅行社组织出游占出境游比例 （2017-2018出境游旅行社组织人次未公布，2018数据根据旅游业公报推测） 此外，海外安全事件、汇率因素、国际关系、俄乌冲突等也对国际线供需恢复构成扰动，我们判断至明年国际线仍将处于逐步修复状态。基于签证效率的改善有望快于航权的全面恢复，在供给趋紧状况下，需求率先提振有望提升国际航班客座率，维持高票价景气度、释放盈利弹性。 3.国际航线的供需特征 3.1供给端：国际航线对成本的摊薄 航空公司的业务成本可分为：与飞机资产相关的固定成本和与业务量相关的可变成本。其中可变成本与旅客量并不完全对应，主要取决于航班量，这导致了航线收入与成本的非对称性。 如图18所示，以国航2019年