中国汽车制造出口报告之三：复盘日系全球化：抓住机遇，本地化制胜

维持行业增持评级，推荐中国制造出海和自主品牌出口两条主线。基于良好的产品品质、成功的本地化、特殊机遇的催化，日系汽车成为全球第一大车系。日系汽车出海经历三个阶段：1960s至1970s为整车出口阶段，出口量突破600万辆；1980s-1990s为整车出口转向海外生产阶段，欧美限制日系车进口，日系厂商开始布局海外生产； 2000s后为海外生产爆发阶段，全球销量接近3000万辆。投资建议：推荐两个方向，一是国际车企以中国为制造中心出口海外，推荐标的多利科技、双环传动、爱柯迪、新泉股份、旭升集团、拓普集团等； 二是中国车企直接出口到东南亚、中东、东欧等地区，推荐标的整车比亚迪、吉利汽车、长城汽车等，零部件瑞鹄模具、伯特利等。 美国市场：石油危机创造出口机遇，本地经营进一步提升份额。1973年石油危机后，便宜、省油、故障少的日系车销量大涨，1981年在美市占率已达22%。美国随后施加政治压力，限制日系车对美出口量。 日本车企一方面推出高附加值的豪华车产品，另一方面推进北美本地生产与本地经营，推动日系份额提升至40%。 东南亚市场：掌握先发优势，构建齐全产业链。70年代日系在东南亚成为领先，主要由于日系优先于欧美车系布局东南亚市场，并紧跟当地政策的调整，完成了从整车出口到本地生产的转型。90年代面临欧美车系的大举进攻，日系在东南亚建立起了从整车厂到零部件的全面本地化体系，市占率进一步提升至70%以上。 西欧市场：保护主义盛行，出口和本地生产受限。70年代末，西欧汲取美国市场教训，限制日系车进口，同时对日系车的本地工厂设置零部件采购率等附加条件，导致日系车对欧出口不足，本地生产体系也未能构建。另一方面由于西欧市场竞争激烈、国家较为分散化，日本车企重视程度相对较低，未紧跟西欧柴油化、电动化的潮流，因此日系车在欧份额长期未能突破。 风险提示：全球贸易争端加剧、本土保护主义加剧 1.日系车全球化之路：从整车出口到本地布局 1.1.总量：全球第一大车系，市占率30% 日系是全球销量最大的车系，全球市占率达30%左右。高峰时日系全球年销量近3000万辆。2021年日系车全球销售2400万辆（市占率30%），远超1400万辆的中系车（市占率18%）、1300万辆的德系车（市占率16%）和1200万辆的美系车（市占率15%）。 图1：日系是全球销量最大车系（单位：万辆） 图2：日系全球市占率约30%左右（单位：万辆） 1.2.市场：大型市场销量巨大，亚非拉市占率第一 总体来看，全球各车系中，日系总量最大，优势范围最广。日系在东亚、北美拥有巨大的销量，在南亚、东南亚、中东/非洲、大洋洲市占率处于绝对优势。而美系、德系销量相对集中于本土和中国市场。 图3：2021年全球各地区汽车销量，日系优势范围最广（单位：万辆） 分地区来看，日系车在全球最大汽车市场东亚、北美销量较高。东亚市场日系车销量1000万辆左右，占日系车总销量35%；北美日系车销量800万辆左右，占日系车总销量30%；东南亚、南亚均销量250万辆左右；西欧销售接近200万辆。 图4：日系车在东亚/北美销量分别约为1000万辆/800万辆（单位：万辆） 图5：东亚/北美销量分别占日系总销量的35%/30% 分国家来看，日系车在全球前三大汽车消费国中国、美国、日本销量较高。美国日系车销量700万辆左右，占日系车总销量25%；中国日系车销量500万辆左右，占日系车总销量20%；日本日系车销量近500万辆，占日系车总销量18%。此外在印度销售200万辆左右，印度尼西亚、泰国各销售近100万辆。 图6：美国/中国/日本日系车销量分别约为700万辆图7：美国/中国/日本销量分别占日系车总销量的/500万辆/500万辆（单位：万辆）25%/20%/18% 1.3.新能源：纯电插混落后，油混长期领先 日系新能源（纯电+插混）渗透率较低。2021年日系车合计销售纯电+插混车型约27万辆，渗透率约1%，远低于全球7%的平均水平。日系纯电+插混全球市占率较低（约4%），但不可插电式油电混动市占率长期领先，2021年全球市占率为68%。 图8：2021年日系车纯电+插混渗透率仅1%（单位：图9：2021年全球汽车纯电+插混渗透率达7%（单万辆）位：万辆） 图10：2021年日系纯电+插混全球市占率仅4% 图11：2021年日系油混全球市占率达68% 1.4.产能：本土最大，西欧产能不足 日系车本国产能最高，西欧产能不足。日系车在东亚产量约为1400万辆，其中日本900万辆（全球占比约35%），中国500万辆；北美产能约600万辆，远小于销量；东南亚、南亚均拥有200万辆以上产能；西欧、大洋洲产能较少。 图12：分地区来看，日系车生产集中于东亚，而西欧产能不足（单位：万辆） 图13：分国家来看，日本本土生产近1000万辆日系车，占日系总量约35%（单位：万辆） 1.5.出海：从整车出口到海外布局 1960s至1970s日系车出海以整车出口为主。日本汽车出口于1960年代开始起步，1970年出口量突破100万辆，第一次石油危机期间出口量迅速增长，1973年即突破200万辆，1977年突破400万辆，1981年出口量突破600万辆，占产量比例达54%。 图14：1980年代日本汽车出口量达到高峰（单位：万辆） 1980s-1990s为整车出口转向海外生产阶段。受贸易摩擦、日元升值等影响，日系车出海逐渐转向为海外生产为主。1986年日系车海外产量突破100万辆，1994年海外生产量超越整车出口量。 2000年后为海外生产阶段。21世纪后，随着中国、印度日系产量的高速增长，2005年日系车海外产量突破1000万辆，2018年达到高峰接近2000万辆。 图15：日系汽车出海经历四个阶段，目前以海外生产为主（单位：万辆） 日系出口重点地区是北美和亚非拉市场。日系最早向亚非拉地区出口，随后向发达地区拓展，70年代在北美、欧洲市场的成功使得日本成为世界第一大汽车出口国，2000年以来在北美、中国、东南亚的增长使日系成为全球第一大车系。 以丰田为例，1965年丰田合计出口6.3万辆汽车，最大市场是缺乏本地车系的亚洲和大洋洲，其次是全球最大单一市场美国；1980年丰田海外销量187万辆（主要为出口，少量为海外生产），主要集中于北美、欧洲两大市场，随后北美和欧洲开始限制日系车进口；2011年丰田海外销量560万辆（出口157万辆，海外生产403万辆），主要分布在北美、亚洲/大洋洲、中国三大区域。 图16：处于出口起步期的1965年，丰田出口集中于图17：处于出口高峰期的1980年，丰田出口集中于亚非拉和北美北美和欧洲 图18：处于海外生产高峰期的2011年，丰田的本地生产+出口主要分布在北美、亚洲/大洋洲、中国三大区域 2.日系重点销售地区：天时地利人和，缺一不可 车企自身的条件和经营策略（人和）、市场的特质（地利）和特殊机遇的催化（天时）决定了车企能否在一个地区取得市场。日系车具有价格低廉、省油、经久耐用的特质，构成了在全球竞争的基本盘。美国市场在石油危机期间催生省油需求，汽车市场较为开放，日系厂商高度重视并成功实现了本地化经营，因此市场份额较大；东南亚二战后与日本经济联系紧密，缺乏本土车企，日系厂商紧跟当地政策，建立了较为完整的本地供应体系，因此市场份额极高；欧洲本土车企强大，历史上有较为严格的贸易保护措施，日系厂商也未将重心放在欧洲，因此市场份额突破较为艰难。 图19：对日系厂商而言，美国、东南亚市场条件有利，而西欧市场条件不利 2.1.美国突破：石油危机创造出口机遇，本地生产提升份额 美国是日系车最大市场国，日系车销量大、份额高。美国汽车市场较为开放，对本国车系的偏好不突出。2021年日系车在美销售约600万辆，市占率达37%。分车企来看，日系厂商中丰田（15%）、本田（9%）、日产（6%）在美市占率较高。 图20：2021年日系车在美国销售约600万辆，市占率37%（单位：万辆） 图21：分车企来看，日系厂商中丰田、本田、日产在美国市占率较高（单位：万辆） 日系车在美国市场的发展分为三个阶段。1950年代到1980年为整车出口时期，期间美国政策较为宽松，日系车在美销量逐渐增长到200万辆； 1981-1993年为日本自愿限制出口时期，日系车出口美国的数量有严格配额限制；1990年代以来为日系车本地化生产时期，在美市场份额最高达40%。 图22：日系车在美国市场的发展分为三个阶段 2.1.1.优越品质+外部机遇，推动出口高速增长 70年代日本汽车产业已发展到较高水平，在生产效率、汽车质量方面逐渐超越美系车。1970年日本汽车出口量已突破100万辆。丰田、日产的平均每员工汽车产量、库存周转率等指标全面领先通用、福特等美系厂商，质量也逐渐赶超美系车，摆脱了50年代日本车粗制滥造的形象。 1973年石油危机前，美国已成为日系车最大出口市场。 图23：日系厂商平均每员工汽车产量逐渐超越美系（单位：辆/员工） 图24：1970年代日系车质量逐渐超越美系车 石油危机极大地促进了日系车在美国的拓展。1973、1979年石油危机期间美国石油价格暴涨，消费者极度偏好燃油经济型车辆。从车型选择上看，美系汽车巨头此前专注于大排量、大尺寸的轿车，而日本汽车因为起步于低端车型，具有小型化、省油的特征；从排放水平上看，70年代美国环保法规趋严，美国汽车厂商采取消极抵抗的态度，而日本厂商出于满足其国内标准及出口美国的考虑，积极减少车辆的排放。此前，同样生产小型车的大众凭借甲壳虫车型占据美国进口车榜首，而日本汽车并且凭借更新的款式、更好的人机功效超越了大众，到1979年已占据美国市场80%的进口车份额。 石油危机后日本汽车出口、生产均成为世界第一。世界各国汽车工业均受到石油危机的严重冲击，但日本车企能够迅速压缩成本，提升燃油效率，因此率先恢复产量，而德国、美国车企则受损严重。1973年日本汽车出口量超越德国成为世界第一，1980年日本汽车产量超越美国成为世界第一。 图25：1973年、1979年石油危机期间美国石油价格图26：1973年石油危机后美国畅销车向小型化、轻暴涨量化演变 数据来源：Motortrend 图27：70年代日本超越德国成为美国主要进口车来图28：石油危机期间德国汽车出口受到重挫，被日源本反超 数据来源：Wind，国泰君安证券研究 2.1.2.推出豪华车，应对出口限额 80年代日系车面临政治压力，在出口限额的背景下推出豪华车。日系车在美国新车市场的份额从1976年的约9%增加到1980年的约22%，而在此期间美国车企出现严重亏损。在美国的政治压力下，日本实施自愿出口限制。日本车企的应对策略之一是推出高附加值的豪华车产品，单车出口价格平均提升约1200美元。 表1：80年代日本汽车实施自愿限制出口，对美出口数量被压制（单位：万辆） 表2：日本车企推出豪华车产品应对出口限额（单位：万辆） 2.1.3.高度本地化，进一步提升份额 90年代日系厂商重心转向海外生产。在出口限额的压力和美国的要求下，日系厂商的出海战略转向本地建厂。1985年日本签署《广场协议》后，日元对美元大幅升值，各大车企在美开设工厂进程加速，在美产量大幅增加，1995年超过200万辆。 图29：1985年《广场协议》后日元大幅升值 图30：90年代日系厂商在美产量大幅上涨 2000年后日系在美国市占率进一步突破，主要得益于本地生产、本地经营的战略。2000年日系在美市占率为24%，2010年达到40%的高峰，主要得益于头部车企的份额提升。丰田、本田、日产三家头部车企通过扩大本地生产、发布针对美国市场的新车型以及扩充销售网络，市占率增长较快。而较小的车企由于缺乏本地化能力，市占率进步不大。 图31：头部企业本地化布局更完善，2000年以来在美市占率增长更快 表3：丰田成功实现了北美本地化布局 2010年以后日系在北美经营稳定，以