中国汽车制造出口报告之二：不同市场不同对待，中国汽车走向全球

不同市场不同对待，中国汽车制造将以两种方式走向全球。对于欧洲等市场预计以欧美品牌利用中国汽车产业链的制造优势，在中国完成生产后出口到欧洲，除了部分新能源产品外，中国本土品牌直接出口欧美地区的难度仍然较大；而对于东南亚、中东、拉美等地区，中国品牌有望通过直接出口或者当地建厂的方式逐步占据一定的市场份额。推荐两个方向，一是国际车企以中国为制造中心出口海外，推荐标的双环传动、爱柯迪、旭升集团、拓普集团、新泉股份、华域汽车等，受益标的三花智控、江淮汽车等；二是中国车企直接出口到东南亚、中东、东欧等地区，推荐标的整车比亚迪、吉利汽车、长城汽车等，零部件伯特利、瑞鹄模具等。 多重原因贡献下，中国乘用车出口高速增长，中性预期下预计2025年中国制造海外销量超过700万辆。2021/2022年中国汽车出口201.5/311.1万辆，同比+101%/+54%，保持高速增长。从出口结构看，2021年主要出口区域为亚洲、欧洲和南美洲；分车企看上汽集团和奇瑞汽车等贡献了主要的出口销量；从产品结构看，燃油车和新能源车出口比例接近2：1。中性预期下我们判断2025年中国自主品牌海外销量超过600万辆，合资或者外资在中国制造出口超过100万辆。 欧洲市场以国际巨头在中国制造后出口为主，部分地区通过高性价比新能源车产品突破。欧洲市场汽车关税整体较低，但欧洲市场尤其是西欧等汽车工业发达地区对汽车有很强的品牌认同度，对于中国品牌而言突破需要较长周期，更多通过特斯拉、大众等品牌在中国完成制造后出口到欧洲；对于部分北欧、东欧等地区，中国品牌有望通过高性价比新能源车逐步渗透。美国目前对中国汽车征取高额关税，日韩对本土品牌认同度极高，这些区域对中国企业短期内较难突破。 东南亚、中东、南美、南亚等地区会是中国核心的出海市场，通过出口或者当地建设产能的方式。大洋洲、智利等南美地区、中东地区和部分东南亚等汽车关税较低，没有强势本土品牌，有望成为中国汽车出口的重点突破市场；部分东南亚和南亚地区对于中国进口汽车关税较高，中期维度在当地设厂的方式或是更加持续的获取市场的方式。 风险提示：全球贸易争端加剧、本土保护主义加剧 1.中国汽车出口：高速增长，全面提升 1.1.总量：出口销量高速增长，跃居世界前三 2021年以来中国汽车出口增长迅速。2015-2020年间中国汽车出口量约100万辆左右，2021/2022年中国汽车出口201.5/311.1万辆，同比+101%/+54%。其中，乘用车出口规模最大、增速最快，2021/2022年中国乘用车出口161.4/252.9万辆，同比+112%/+57%。 图1：2021年以来中国汽车出口量增长迅速 图2：中国乘用车出口规模大，增速快 乘用车出口量跃居世界前三。中国乘用车年出口量在2021年以前约为40-70万辆，与韩国（约200-300万辆）、德国（约300-400万辆）、日本(约400-500万辆)的出口规模有较大差距。随着中国乘用车出口量增长与日、德、韩三国出口量下降，2022年中国乘用车出口量跃居世界前三。 图3：2022年1-11月中国乘用车累计出口超越韩国图4：2022年中国乘用车单月出口接近日本（单位：（单位：万辆）万辆） 数据来源：中汽协，KBA，JADA，KAM A，国泰君安证券研究 1.2.均价：燃油车低价为主，新能源车均价较高 自主品牌出口均价较低，但有望通过新能源化实现均价提升。当前自主品牌出口数量较大的车型主要为10万元级别。据海关总署数据，2020-2022年燃油乘用车出口均价进步不大，保持在8万元左右；纯电动乘用车出口均价由不到10万元提升到18万元左右，带动乘用车整体出口均价由8万元提升至13万元。总体而言，2022年中国乘用车出口整体均价相当于日本2000-2003年的水平，但纯电动乘用车出口均价已经接近日本2012-2018年水平。 图5：2022年1-9月中国自主品牌出口销量Top20以10万元级别车型为主（单位：辆） 图6：2020年以来，中国乘用车出口均价的提升主要依靠纯电动出口均价提升和占比提升 图7：2022年中国乘用车出口整体均价相当于日本2003年水平 1.3.结构：自主品牌拉动总量，特斯拉引领新能源 自主品牌拉动出口总量，特斯拉引领新能源出口。2021年以来，自主品牌占出口总量往往达70%以上，且增速快于合资与豪华品牌出口。但在新能源出口领域，特斯拉往往占新能源单月出口量50%以上。 图8：自主品牌出口约占乘用车出口70% 图9：特斯拉出口量占新能源乘用车出口50%以上 出口乘用车新能源渗透率较高，但自主新能源出口落后于国内新能源化进程。2022年出口新能源乘用车以纯电动为主，新能源渗透率约为27%，与国内新能源渗透率基本相当。排除特斯拉的出口量后，出口乘用车新能源渗透率远低于国内新能源渗透率。 图10：出口乘用车新能源渗透率受特斯拉出口量影图11：自主品牌出口新能源渗透率远低于国内新能响较大源渗透率 1.4.市场：出口仍以欠发达地区为主，欧洲增长亮眼 出口市场结构优化，发达地区占比增加。过去中国汽车出口市场以亚非拉国家为主，而2021年以来，许多发达国家成为重要出口市场。比利时（欧盟国家经转比利时）、澳大利亚、英国等均已形成10万辆以上的出口市场。 图12：中国汽车主要出口国家中，发达国家数量增加（单位：万辆） 图13：中国汽车出口地区中，东南亚、西欧占比增加 排除特斯拉出口影响，自主品牌汽车市场结构亦有所改善。2022年1-10月中系车海外销量以南美、中东、欧洲为主，中系新能源车海外销量以西欧为主。 图14：2022年1-10月中系车海外销量以南美、中东、欧洲为主 图15：2022年1-10月中系新能源车海外销量以西欧为主 部分区域有望建立稳固的市场。过去中国汽车出口未形成稳固的大国根据地市场，主要出口目的国往往销量波动剧烈。2021年以来，中国车企出口量在智利、澳大利亚、沙特阿拉伯等国取得突破，有望建立稳固的市场。 表1：过去中国汽车出口未形成稳固的大国根据地市场 1.5.车企：领先车企出口规模大，积极布局海外工厂 自主品牌车企已形成规模化整车出口。2022年Q1-Q3上汽集团、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车、长城汽车均已实现10万辆以上的汽车出口规模。 表2：2022年前三季度共有5家企业累计出口超10万辆 领先自主车企海外销量占比、收入占比提升。2022年上汽、吉利、长城、江淮海外销量占比已突破10%；2021年吉利、长城、江淮海外收入占比超10%。 图16：领先自主车企出口占销量比例提升 图17：领先自主车企海外收入占比提升 海外工厂建设方兴未艾。目前仅有长城等少数厂商在海外拥有全工艺整车厂，其余车企以组装厂为主。整体来看，中国自主车企海外工厂覆盖不足，产能偏小。 表3：中国自主品牌车企海外工厂覆盖不足，产能偏小 上汽集团（不含合资）、吉利汽车在欧洲市场逐步突破，其他车企以发展中地区为主。借助名爵在欧洲的品牌优势，上汽集团实现在西欧和大洋洲等发达地区的市场突破，而奇瑞、长城、长安等车企海外市场以发展中国家为主。 图18：2022年1-10月上汽集团海外市场广泛分布全球 图19：2022年1-10月上汽集团最大海外市场国为英国、印度 图20：2022年1-10月奇瑞汽车海外市场以南美洲、图21：2022年1-10月奇瑞汽车最大海外市场国为东欧为主俄罗斯、巴西、智利 图22：2022年1-10月吉利汽车海外市场以欧洲为主 图23：2022年1-10月吉利汽车最大海外市场国为俄罗斯 图24：2022年1-10月长城汽车海外市场以中东/非洲、东欧为主 图25：2022年1-10月长城汽车最大海外市场国为俄罗斯 图26：2022年1-10月长安汽车海外市场以南美洲、图27：2022年1-10月长安汽车最大海外市场国为中东/非洲为主 数据来源：M arklines，国泰君安证券研究 图28：2022年1-10月江淮汽车海外市场以南美洲为主 图29：2022年1-10月江淮汽车最大海外市场国为墨西哥、智利 1.6.驱动因素：供应优势+内功提升 中国汽车出口几起几落，艰难破局。2000-2011年，中国汽车出口量迅速增长，于2012年突破100万辆，市场覆盖全球，出口量占汽车产量比例最高达8%，但此时出口汽车主打低价优势，产品质量不足、售后服务缺失。2012-2016年，口碑不佳叠加出口市场经济衰退，汽车出口陷入瓶颈。2017-2020年，中国领先汽车企业产品竞争力提升、海外布局逐渐完善，出口逐渐回暖。2021年以来，疫情导致海外市场供给不足，自主品牌汽车品质提升，内外两方面因素激发中国汽车出口量暴涨。 图30：2021年汽车出口量爆发有内外两方面的因素 外部因素看，中国因缺芯导致的减产相对较小。据AFS测算，2021年北美、欧洲因缺芯导致汽车减产300万辆以上，而中国减产200万辆左右，且在2022年迅速收窄。 图31：中国因缺芯导致的减产相对较小 内部因素看，自主品牌汽车产品品质已有较大进步。据JD Power，自主品牌乘用车每百公里故障数已接近合资。在新能源汽车领域，中国新能源汽车电动化、智能化水平往往领先于海外厂商。 图33：平均而言中国电动厂商能以更优惠的价格提供更长的续航里程 图32：自主品牌乘用车每百公里故障数已接近合资 2.欧美日韩市场：整车出口，制造回流模式更具潜力 2.1.西欧：本地偏好，关税较低 西欧汽车市场表现出深度的本地偏好。西欧17国汽车基本以德、法系为主。2021年德系车销售446万辆，占比36%；法系车销售326万辆，占比26%；日系、韩系占比不高，日系销售142万辆，占比11%，韩系销售87万辆，占比7%。 西欧新能源汽车市场较为保守。2022H1欧洲本土车企新能源汽车以油改电产品为主，但是获得了绝大多数份额（德系38%，法系18%），以特斯拉为代表的的美系（13%）在欧洲优势并不突出。韩系（11%）、中系（5%）新能源汽车市占率已取得突破。 图34：2021年西欧17国汽车市场，本土车系市占图35：2022年H1西欧17国新能源汽车市场，本土率最高（单位：万辆）车系市占率最高 数据来源：M arklines，国泰君安证券研究 图36：2022年H1西欧17国汽车市场，本土车企图37：2022年H1西欧17国新能源汽车市场，本市占率最高土车企市占率最高 数据来源：M arklines，国泰君安证券研究 德国汽车市场以德系车为主，法系车次之。2021年销售德系车161万辆，占比55%；销售法系车47万辆，占比16%。新能源汽车市场德系同样强势，2022H1占比51%，而特斯拉市占率仅6%。 图38：2021年德国汽车市场，德系市占率最高（单位：万辆） 图39：2022年H1德国新能源汽车市场，德系市占率最高 法国汽车市场以法系车为主，德系车次之。2021年销售法系车118万辆，占比55%；销售德系车40万辆，占比19%。新能源汽车市场法系仍然强势，2022H1占比45%，特斯拉市占率仅7%。 图40：2021年法国汽车市场，法系市占率最高 图41：2022年H1法国新能源汽车市场，法系市占率最高 缺乏本土强势车企的西欧国家市占率相对分布均匀，但仍然以欧洲品牌为主。 2021年英国销售德系车72万辆，占比36%；法系车34万辆，占比17%； 日系车30万辆，占比15%。新能源汽车市场格局进一步分散，2022H1市占率最大的德系占比为34%，但美系（16%）、韩系（12%）、中系（9%）已取得突破。 图42：2021年英国汽车市场，欧洲车系市占率较高图43：2022年H1英国新能源汽车市场，欧洲车系（单位：万辆）市占率较高 挪威2021年销售德系车7万辆，占比34%，日系车4万辆，占比19%。 新能源汽车市场格局重构，德系（38%）保持优势，美系（18%），韩系（12%），中系（8%）市占率