2023乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告

乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告2023 前言 推动建立节能与新能源汽车协调发展市场化机制，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局于2017年制定发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称积分办法》）。2018年实施以来，工业和信息化部会同4部门已组织开展5次积分交易，累计交易金额超过250亿元，在推动我国汽车行业节能减排技术进步和新能源汽车发展方面发挥了重要作用。2022年，我国乘用车平均油耗降至4.10L/100km（WLTC工况），提前实现2025年4.60L/100km油耗目标；新能源汽车销量688.7万辆，占汽车新车总销量的25.6%，提前完成2025年《新能源汽车产业发展规划（20212035年）》标。 《积分办法》是我国以市场化管理机制推动节能与新能源汽车协调发展的大胆创新，国际上没有先例可循。政策执行过程中，行业企业群策群力、密切配合，结合实际及时推进修订完善，有力保障了实施效果。为做好政策实施情况总结，更好指导行业企业制定积分合规策略，工业和信息化部装备工业发展中心会同相关单位连续第3年编制发布乘用车企业平均燃料消耗量与新源汽车积分并行管理实施情况年度报告》。从2022年执行情况看，新能源汽车积分供给较为充裕，平均单价为1128元/分，行 业99.9%的负积分均已抵偿归零。 当前，我国新能源汽车产业已进入规模化快速发展新阶段。为适应新形劳需要，工业和信息化部会同相关部门后动积分办法》第2次修订，研究2024一2025年新最源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场街接机制。工业和信息化部装备工业发展中心将会同相关单位，继续做好《积分办法》实施，密切关注产业发展和政策实施情况，积极研提政策措施建议，强化政策预研储备，持续为汽车产业高质量发展保驾护航。 目录 、2022年节能与新能源乘用车发展情况01 （一）乘用车燃料消耗量情况，..01（二）新能源乘用车发展情况·.-05 二、2022年积分交易抵偿情况09 （一）积分交易市场运行平稳60-:（二）2021年度负积分抵偿率超过99.9%...11（三）新能源汽车正积分结转剩余176万分.12 三、政策动态13 （一）加严新能源汽车积分考核，..13（二）建立积分灵活性调节机制..15（三）优化积分管理和交易要求....16 四、趋势展望17 2022年节能与新能源乘用车发展情况 2022年，面对需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，我国汽车产业表现出强大的韧性和活力，坚持稳中求进，着力促进高质量发展，交出满意答卷。2022年我国乘用车产量为2166.3万辆，同比增长6.3%，新能源乘用车产量597.7万辆，连续8年保持全球第一，同比增长95.7%，乘用车行业平均燃料消耗量持续下降，节能与新能源技术水平不断提升，产业呈现良好发展势头· （一）乘用车燃料消耗量情况 （1）行业平均燃料消耗量同比降幅19.6% 得益于政策引导和企业在新技术、新产品上的大力推广，2022年新能源汽车产量快速提升，带动行业平均燃料消耗量显著改善。初步测算，2022年乘用车行业平均燃料消耗量为4.10L/100km，同比下降19.6%，提前实现2025年4.60L/100km油耗目标。其中，国产乘用车平均燃料消耗 量3.99L/100km，同比下降20.0%；进口乘用车平均燃料消耗量继续维持高位，为7.66L/100km, （2）先进节能技术应用进一步深化 《积分办法》对低油耗乘用车给予产量/进口量折算优惠，降低新能源汽车积分达标要求，激发企业应用新型节能技术的积极性，节能技术应用比例进一步提升。 混合动力乘用车规模增幅连续三年超40%。混合动力车型通过发动机、动力电池发电机、驱动电机、混动箱的协同工作，使动力系统全域高效化运行，显著改善燃油经济性，逐渐成为企业节能降耗的重要技术路线，市场认可度不断提升。近年来，在政策与市场双重推动下，混合动力乘用车市场规模、占比稳步增长，2022年产量规模达88.1万辆，司比增幅44.7%，产量增幅连续三年超过40%。 涡轮增压和缸内直喷技术搭载率稳步提高。涡轮增压和缸内直喷技术逐渐成为汽油乘用车主要节能技术，搭载率稳步提升，连续三年超过60%。2022年，缸内直喷搭载率突破70%，同时搭载涡轮增压和缸内直喷技术的车型占比突破60%。 自动变速器普及程度进一步提高，CVT、DCT搭载率突破30%。自动变速器能够根据行驶工况输出最佳变速比，使发动机运行在高效区域，从而改善燃油经济性。近年来无级自动变速器（CVT）、双离合自动变速器（DCT）、液力自动变速器（AT）等自动变速器在乘用车上的普及程度日益提高，2022年自动变速器搭载率达92.8%，较2021 年提升2.8个百分点。其中，CVT、DCT搭载率分别为31.4%、32.1%，首次突破30%。 自动变速器高效化趋势明显。2022年，6挡及以上变速器（含CVT）应用基本普及，搭载率达95.4%，7挡及以上变速器（含CVT）应用比例提升明显，搭载率达81.7%，比2021年提升6.2个百分点。 （二）新能源乘用车发展情况 （1）新能源乘用车市场保持高增长，插电式混合动力乘用车增幅超174% 2022年新能源乘用车市场延续2021年高增长态势，全年产量597.7万辆，同比增幅95.7%，占乘用车总产量28.2%。分车型看，纯电动乘用车（以下简称BEV）产量451.5万辆，占比75.5%，同比增幅79.1%；插电式混合动力乘用车（以下简称PHEV）产量146.2万辆，占比24.5%，同比增幅174.3%，增幅高于行业平均。 （2）纯电动乘用车主要技术指标持续优化 平均续驶里程稳步提升，高续驶里程车型规模进一步扩大。2022年，国产BEV平均续驶里程424km，同比增长9.0%，其中续驶里程超过500km车型产量为189.3万辆占比41.9%，相比2021年提升14.1个百分点；低于200km的BEV产量为61.7万辆，占比13.7%，相比2021年下降近5个百分点。 纯电动乘用车产品大型化趋势明显，能耗水平持续优化。2022年BEV新车平均整车整备质量提高至1519kg，同比增长4.4%，大型化趋势明显；新车平均电能消耗量12.35kVVh/100km，相比2016年下降21.5%。 动力电池方面，高能量密度磷酸铁锂、三元材料动力电池搭载率进一步提高。2022年，搭载三元材料动力电池的纯电动乘用车中，电池系统能量密度超16OVWVh/kg的车型产量占比77.5%，较2021年提升近10个百分点：搭载磷酸铁锂的纯电动乘用车中，电池系统能量密度超140VVh/kg的车型产量占比50.3%，相比2021年提升近12个百分点。 （3）播电式混合动力乘用车纯电续驶里程、能耗水平提升明显 纯电续驶里程不断提高。2022年，国产插电式混合动力乘用车平均纯电续驶里程94.6km，同比增长18.3%；纯电续驶里程超过100km的车型产量占比提升至39.4%，较2021年提高近11个百分点。 能耗水平逐年改善。近年来，混动专用发动机、混动专用变速器以及高效化能量管理策路等技术不断突破，PHEV车型能耗水平改善显著。2022年，PHEV新车电量保持模式（CS）燃料消耗量平均为5.81L/100km，同比下降9.4%；电量消耗模式（CD）电能消耗量平均为20.2kVh/100km，与2021年基本持平。 2022年积分交易抵偿情况 2021年度，在新能源乘用车市场快速增长带动下，企业积分合规压力降低，当年度中国境内129家乘用车企业共产生平均燃料消耗量正积分1593.99万分，平均燃料消耗量负积分563.25万分，新能源汽车正积分679.10万分，新能源汽车负积分79.79万分，总的来看，2022年积分交易中，积分供给较为充裕，市场运行平稳，交易规模、价格较上一年有所回调，负积分抵偿情况良好。 （一）积分交易市场运行平稳 （1）平均燃料消耗量积分转让规模近300万分 2022年交易中，共发生平均燃料消耗量积分转让订单50笔，转让规模292.61万分，同比减少7%。从积分来源看，2022年转让规模最大的是2018年度平均燃料消耗量积分，转让规模118.65万分，占比40.5%；其次是2021年度平均燃料消耗量积分，转让规模117.85万分，占比40.3%。 （2）新能源汽车积分交易总额超30亿元，大宗交易额占比过半 自2018年启动积分交易以来，新能源汽车积分交易订单共410笔，累计交易总量1264.92万分，累计交易总额171.6亿元。其中，2022年发生新能源汽车积分交易订单86笔，交易规模269.90万分，同比减少48.5%，但交易总额达30.5亿元，是交易以来第二高年份。 2022年新能源汽车积分交易订单平均单价1128元/分，同比下降45.9%。从大宗交易订单（单笔成交数量大于10万分)来看，2022年发生4笔大宗交易订单，累计交易规模91万分，占当年交易总量的34%；交易均价1738元/分，同比下降13.0%：交易总额15.8亿元，占当年交易总额的51.8%，较去年提升16.7个百分点。 （二）2021年度负积分抵偿率超过99.9% 2021年度产生平均燃料消耗量负积分的企业共64家，负积分总量合计563.25万分，其中62家企业完成抵偿，抵偿总量562.92万分，抵偿率99.9%。个别企业由于产品结构调整、业务调整、经营不善等原因未完成抵偿。未抵偿企业名单如表2-1所示，将按照积分办法》规定进行处理。 2021年度产生新能源汽车负积分的企业共29家，负积分总量79.8万分，所有企业均已完成抵偿。 （三）新能源汽车正积分结转剩余176万分 新能源汽车正积分结转剩余176.15万分。其中，2019年度行业新能源汽车正积分共计417.33万分，剩余结转至2022年度的可用积分为0.29万分：2020年度新能源汽车正积分共计437.00万分，剩余结转至2022年度的可用积分为6.62万分；2021年度新能源汽车正积分共计679.10万分，剩余结转至2022年度的可用积分为169.24万分。 三、政策动态 为推进实施“双碳”战略，适应我国节能与新能源汽车产业发展和技术进步需要，进一步优化管理机制，保障积分供需基本平衡，稳定企业预期，2022年7月，工业和信息化部研究发布关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车（征求意见稿）），提出2024一2025年新能源汽车积分计算方法和考核比例，新增积分交易市场调节机制，优化完善相关管理要求。 （一）加严新能源汽车积分考核 综合考虑规划要求、产业技术进步、成本下降和新能源、平均燃料消耗量积分合规成本变化等情况，基于积分市场供需基本平衡原则，《修改决定》（征求意见稿）将2024一2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右（与 2021一2023年度32%-52%的下调幅度基本一致），新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，并对应调整积分计算方法和分值上限。为引导技术升级，将动力电池能量密度在90Wh/kg至105Vh/kg之间的车型和105Wh/kg至125VWh/kg之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8。 （二）建立积分灵活性调节机制 《修改决定》（征求意见稿）新增“积分交易市场调节机制”一章，探索建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积分池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。积分池收储、释放积分的触发条件由供需比确定，其中供需比是指当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值。 （三）优化积分管理和交易要求 一是为推进国家“双碳”战略实施，增加企业平均碳排放