航空复苏，供给约束

我国飞机引进制度从行政计划逐步向市场化方向转变。我国航空公司机队规划的灵活性随着三次民航体制改革进一步增强，但目前飞机引进仍需民航局或发改委审批，国家在机队引进规模、速度方面仍保留重要话语权。1990-2021年，中国民航机队规模扩张先后经历了波动上升期、高速增长期，目前进入平稳增长期。截止2021年，民航客机规模达3856架。 飞机端：“十四五”飞机引进速度确定性放缓。视角一：中航材与波音、空客2020年以来无新增订单。2004年至2019年，除个别年份外，中航材与波音、空客几乎每年都有新签订单，且50架以上大额订单频出。2020年以来，中航材未有与波音、空客新签订单情况披露。视角二：“十四五”飞机交付以存量订单为主。目前中国航空公司与波音、空客存量订单共计483架飞机，预计2022-2025年可带来增量飞机282架。考虑到飞机引进平均周期为4-5年，2022-2025年若大量订购新飞机，很难在2025年前完成交付。视角三：7月订单不会大幅增加“十四五”期间飞机供给。考虑退出率的情况下，三大航2022年7月的292架订单在交付期内带来的增量飞机或为229架，为机队规模的正常补充，不会大幅增加飞机数量。视角四：ARJ21难以替代窄体机，C919大规模量产预计将在“十四五”后。国产飞机ARJ21作为支线飞机在座位数量、最大航程、航线排布等方面与波音、空客窄体机存在差距。C919虽近期完成取证试飞工作，但“十四五”期间大规模量产仍存在一定难度。视角五：租赁公司待租飞机紧俏，对供给影响较小。租赁公司AerCap、AirLease及四家中资上市公司飞机在租率均超94%，且平均剩余租期均超5年。中资租赁公司受疫情影响新订单数量普遍下滑，且2022年新交付飞机大多已被预定。视角六：制造商交付能力恢复仍需时间。两大制造商波音、空客当前交付能力尚未恢复至疫情前水平，供应链短缺问题或比想象中严峻。预计“十四五”期间飞机规模复合增速将下降到3.08%-3.54%，显著低于“十二五”的10.86%、“十三五”的7.00%。 时刻端：高峰时段航班时刻容量已接近饱和。1）当前我国机场建设增速呈放缓趋势，4 C级及以上机场为主力机场。我国民用机场“十五”、“十一五”、“十二五”、“十三五”的五年复合增速分别为0.43%、4.27%、3.71%、2.79%，机场建设增速呈放缓趋势。 截止2021年，我国民航机场数量248个，以4C级及以上机场为主。根据《“十四五”民用航空发展规划》，2025年我国民用运输机场将达到270个，“十四五”期间复合增速2.30%，增速进一步下滑。2）千万级机场8-22时航班计划数量已近高峰小时容量。 当前我国千万级旅客吞吐量的机场，高峰小时容量为25-80架次不等。从2022年夏秋航季航班计划看，在不考虑国际客运航班时刻的情况下，千万级机场8-22点的航班计划几乎全部已超过高峰小时容量的80%，时刻资源紧张形势凸显。 投资建议。供给增速放缓，前瞻布局赢得先机。供给约束下，航空需求的触底反弹，或将使得票价弹性凸显，上市公司盈利能力将迎来超预期修复。“十四五”期间，航空板块投资机会确定性较强，建议把握三条投资主线：1）飞机端：逆向布局扩充产能，需求复苏赢得先机。“十四五”期间预计净增飞机（以存量订单计算）超过100架的中国国航、南方航空、中国东航，以及预计净增飞机绝对规模有限但相对增速排名靠前的春秋航空和华夏航空，在疫情复苏后，最有可能快速调整运力，抢占市场份额。2）时刻端：北京大兴国际机场、成都天府国际机场主基地航空公司有望率先享受时刻红利。北京成都“一市两场”运行后，新机场在硬件设施、政策支持等方面具有优势，潜在新增时刻较多。大兴机场的主基地航空公司中国国航、四川航空，天府机场的主基地航空公司南方航空、中国东航，在时刻获得上具有天然优势。疫情缓解、需求复苏，新机场市场培育加快，南方航空、中国东航、中国国航有望率先享受新机场时刻资源红利。3）竞争格局：行业加速整合，龙头市场份额扩张。新冠疫情以来，航空业出现巨亏，已有多家航空公司资产负债率超过100%。中国国航于2022年5月底公告称正在筹划取得山东航空集团有限公司的控制权。若成功收购，中国国航将成为中国民航机队规模最大的航空公司，并将获得山东航空所有的时刻资源，进一步增强其在青岛胶东、济南遥墙、烟台蓬莱等机场的市场份额。基于此，我们建议重点关注航空公司：南方航空、中国东航、中国国航、春秋航空、华夏航空。 风险提示。由新冠疫情导致的宏观经济下行风险，信息准确性风险，研报使用信息数据更新不及时风险，定向增发摊薄EPS风险，预测假设有效性风险。 - 2 - 投资主题 报告亮点 本篇报告对航空供给进行研究分析，深入探讨飞机和时刻两大决定性航空供给因素。 具备两大创新点：1）市场一定程度上忽略了时刻端带来的航空供给约束问题，本文对我国千万级旅客吞吐量机场的高峰小时容量进行了系统性梳理，并与2022年夏秋航季每小时航班计划进行了对比，论证了时刻供给紧缺的问题。2）本文从飞机端、时刻端和竞争格局三个维度给出了投资建议，详解了供给约束下的企业投资价值要点，弥补了仅从飞机运力视角下判断公司投资价值的单一化思维缺陷。 投资逻辑 我国飞机引进制度从行政计划逐步向市场化方向转变。航空公司机队规划的灵活性随着三次民航体制改革进一步增强，但国家在机队引进规模、速度方面仍保留重要话语权。 飞机端，“十四五”机队规模增速确定性放缓，主要表现在：1）中航材与波音、空客2020年以来无新增订单。2）“十四五”飞机交付以存量订单为主。目前航空公司与波音、空客存量订单有限，导致2022-2025年飞机交付数量下滑。3）7月订单不会大幅增加“十四五”期间飞机供给。4）国产飞机短时间内难以替代波音、空客垄断地位。5）租赁公司现有待租飞机紧俏，对供给影响较小。6）波音、空客交付能力尚未恢复至疫情前水平。预计“十四五”期间飞机规模复合增速将下降到3.08%-3.54%，显著低于“十二五”的10.86%、“十三五”的7.00%。 时刻端，高峰时段航班时容量已接近饱和，主要表现在：1）机场建设增速呈放缓趋势，通过新建成机场带来的时刻增量或有限。预计“十四五”期间机场数量复合增速2.30%，低于“十二五”的3.71%、“十三五”的2.79%。2）千万级机场8-22时航班计划数量已近高峰小时容量。从2022年夏秋航季航班计划看，在不考虑国际客运航班时刻的情况下，千万级机场8-22点的航班计划几乎全部已超过高峰小时容量的80%，时刻资源紧张形势凸显。 “十四五”期间飞机增速的确定性放缓以及时刻资源的稀缺共同决定了我国航空供给紧张的格局，行业整合加速，龙头市场份额扩张，前瞻布局的航司更有可能在疫情复苏后赢得先机。 投资建议。供给增速放缓，前瞻布局赢得先机。供给约束下，航空需求的触底反弹，或将使得票价弹性凸显，上市公司盈利能力将迎来超预期修复。“十四五”期间，航空板块投资机会确定性较强，建议把握三条投资主线：1）飞机端：逆向布局扩充产能，需求复苏赢得先机。2）时刻端：北京大兴、成都天府主基地航司，有望率先享受时刻红利。3）行业竞争：行业整合加速，龙头市场份额扩张。基于此，我们建议重点关注航空公司：南方航空、中国东航、中国国航、春秋航空、华夏航空。 风险提示。由新冠疫情导致的宏观经济下行风险，信息准确性风险，研报使用信息数据更新不及时风险，定向增发摊薄EPS风险，预测假设有效性风险。 - 3 - 导言 航空供给涉及飞机、时刻两大变量，同时又受到经济周期、产业政策及自身竞争格局等多方面因素影响。其中，飞机端主要供给影响因素包含：1）飞机的引进和退出，这决定了飞机的净增变化；2）引进飞机的机型，这决定了可供座位的数量；3）飞机的利用率，这决定了短期供给的弹性。时刻端主要供给影响因素包含：1）空域资源：由中央空管委负责分配民用空域资源，行政规划性较强，属于航空研究的黑箱；2）机场数量：机场规模的扩大可以提升航线网络的通达性，带来新增航班供给；3）机场容量：由民航局负责机场容量的评估，需要衡量航空器性能、机场和空管运行规则等因素，综合确定单位时间最大起降架次（机场容量直观体现）。 除此之外，影响航空供给的因素还包括：1）经济周期：航空业属于周期性行业，当经济发展处于上升期时，航空供给增速较高；2）竞争格局：市场的出清与整合，会使行业结构与市场份额发生变化，从而优化行业资源配臵；3）行业政策：民航供给受政策影响较大，如自2017年民航局提出“控总量、调结构”以来，航班时刻增速下降；4）外部因素：航空业受外部因素影响较大，突发性公共事件（如非典型性肺炎、新冠疫情、地缘政治冲突等）会对航空供给产生巨大影响。 本篇报告对航空供给进行研究分析，深入探讨飞机和时刻两大决定性航空供给因素。飞机端：从飞机引进现状定性分析“十四五”期间机队增速放缓，并通过六个视角——中航材历史订单情况、航空公司存量订单情况、三大航7月新签订单情况、国产飞机情况、租赁公司待租飞机情况以及制造商交付能力，深入剖析机队增速放缓的原因。时刻端：从机场建设情况回顾与预测、机场容量现状分析，论证我国年旅客吞吐量千万级机场时刻资源的饱和度。研究表明：“十四五”期间飞机增速的确定性放缓以及时刻资源的稀缺共同决定了我国航空供给紧张的格局，前瞻布局的航司更有可能在疫情复苏后赢得先机。 - 6 - 1、飞机引进历史演变及现状概述 飞机引进回顾：从行政计划到半市场化 飞机引进政策回溯：我国飞机引进政策随着民航体制改革逐渐灵活，但发展至今飞机引进仍需国家相关部门批准，国家在机队引进规模、速度等方面仍保留重要话语权。历史上我国飞机引进政策的重要节点如下： 1）1980年，民航正式实行军企分开。1980年10月，中国航空器材进出口公司（现为中国航空器材集团有限公司，简称“中航材”，下同）在北京成立，专门从事航空进出口业务。该公司对内称“民航局工程局航材处”，实际为民航局的机关职能部门，飞机引进仍由民航局决定。 2）1987年，民航正式实行政企分开。在飞机引进方面，民航局按照《进口民用飞机暂行管理办法》审核民航企业选购和租赁飞机的申请并提出审查意见，后报有关部门或国务院民航办公会议批准，购机需由有资格的外贸公司统一对外谈判和签约。民航企业成为具有法人资格的经济实体，中航材成为拥有飞机进口专营权的公司。 3）1993年，三大航空集团成立（中国国际航空集团、中国东方航空集团、中国南方航空集团），并获得进出口经营权，三大航空集团开始获得飞机引进权。 4）2002年，民航正式实施改革重组。民航局不再代行各大集团公司国有资产所有者职能，将管理权移交国务院国有资产监督管理部门。民航改革重组后，各航空公司经营管理的自主性和机队规划的灵活性进一步增强。 5）2021年，《民航局运输飞机引进管理办法》颁布。飞机引进分为局办项目和委办项目，其中局办项目主要是指国产飞机、境内飞机调配、短期（一年及以下，下同）经营租赁、短期续租及境外湿租飞机等形式的飞机引进，审批权在民航局，抄报发改委，局办项目根据申请人需求适时办理；委办项目主要是指境外飞机引进（不含短期经营租赁和境外湿租）及长期续租飞机的引进，审批权在发改委。委办项目为集中项目，申请人和管理局应于每年4月底前报送当年飞机引进项目或评估意见，8月底前报送下一年度飞机引进项目或评估意见。 - 7 - 图表1：中国民航飞机引进回顾：从行政计划到半市场化 图表2：飞机引进局办项目和委办项目申请流程 目前，航空公司引进飞机有三种途径： 1）直接与波音、空客等进行订单谈判。航空公司直接与制造商谈判后签订的订单通常会以自购、融资租赁的方式进行引进。 2）中航材集中采购。1993年以前，中航材享有飞机购买的专营权，1995年左右，中国入世进入实质性谈判阶段，飞机购买的国家色彩更加明显，决策权收归国务院，中航材在飞机采购中只负责手续性工作。随着各航空公司获批进口权，中航材不再是飞机进口的唯一途径。2015年后，