铁路货运组织改革启动,运营实效有待进一步观察

第1页，共6页 特别评论 铁路货运组织改革启动，运营实效有待进一步观察 评级业务部 孙旭 电话：010-88090072 邮件：sunxu@chinaratings.com.cn 朱金 电话：010-88090171 邮件：zhujin@chinaratings.com.cn 第80期（总第166期） 2013年6月 中债资信评估有限责任公司是国内首家采用投资人付费业务模式的新型信用评级公司。中债资信将采用“为投资人服务、由投资人付费”的营运模式，并按照“独立、公正、创新、专业”的宗旨为投资人提供信用评级、信用风险评估与管理咨询等服务。 公司网站：www.chinaratings.com.cn 电 话：010-88090001 地 址：北京市西城区金融大街28号院盈泰中心2号楼6层 观点简述： 多年来我国铁路系统经营体制落后，铁路客货运量增速长期低于国民经济增速，与其他交通方式相比，铁路货运周转量占比亦呈现逐年下降趋势，铁路货运竞争优势明显不足。同时，近期受经济增速放缓及影响，铁路货运有效需求不足，加之铁路运力有所释放，铁路货运景气度呈现下降趋势。 从中铁总公司公布的信息来看，此次铁路货运组织改革主要涉及以下四个内容：改革货运受理方式、改革运输组织方式、清理规范货运收费及大力发展铁路“门到门”全程物流服务。整体来看，此次改革将有利于释放铁路系统市场化改革红利，提高铁路货运的发展速度。具体来看，简化货运办理手续将降低货主与铁路系统的沟通成本，“实货制”及货运业务整合将降低货主的运输成本。同时，为抵御煤炭、焦炭、石油、金属矿石等大宗商品需求下降对货运量的负面影响，铁路系统将加快发展多式联运，拓展业务类型并增加承运货物种类，预计上述措施将对货运量的增加提供支撑。 考虑到目前中国铁路总公司仅承诺“随到随办”，而未对发到货时间做出承诺，未来中债资信将继续关注其运输组织效果。此外，我们认为各路局或铁路企业对货运业务的整合尚存在一定难度。 第2页，共6页 特别评论 近日中国铁路总公司公布，将实施铁路货运组织改革。改革方案施行后，我国的铁路货运及多样经营业务发展将面临一定调整，进而对行业内企业的经营产生重大影响。 受铁路系统运营体制影响，铁路货运行业发展缓慢，铁路货运竞争力明显不足；同时近期受经济增速放缓响，铁路货运有效需求不足，加之及铁路运力有所释放，铁路货运景气度呈现下降趋势 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要的基础设施和大众化交通工具，在国民经济和社会发展中具有重要作用。我国国土面积大、人口众多、资源分布不均衡，中长距离的人员流动与物资运输对铁路依赖性较高，而铁路与水运相比具有速度快、受气候季节影响小的特点，与公路、航空相比具有运输耗能少、运价低、载重量大的优势（如表1所示）。 表1：我国主要交通运输方式对比表 交通运输方式 平均货运距离 速度 运价 能耗 公里 公里/小时 元/万吨公里 千克标准煤/百吨千米 铁路 749.77 80~300 800 1.5~1.8 公路 182.49 40~60 1,600 8~10 水运 1,777.69 30~40 500 1~1.2 航空 3,106.01 400~1,000 6,000 40~45 资料来源：Wind资讯，中国交通运输业发展报告（2011），中债资信整理 从铁路的发展来看，多年以来我国铁路运输发展速度较慢，客货运量增速普遍低于GDP增长，铁路货运周转量占比亦呈现逐年下降趋势。其中2008年以前发展瓶颈主要是运力短缺，2010年以后煤炭等大宗商品运输需求下降与运力的快速提升导致了结构性的产能过剩。出现上述现象的根本原因在于：原铁道部作为“政企合一”的垄断经营主体，其经营管理体制落后，官员以运输计划完成情况作为政绩考核目标，企业经营以优先满足社会整体需求为目标，导致投资建设与市场需求的变动趋势不一致；此外，由于原铁道部掌握统一的调度权与清算权，在优势资源配置过程中向国铁及控股合资铁路公司倾斜，降低了其他主体参与竞争的积极性，阻碍了行业整体竞争力的提高。 图1 ：我国主要交通运输方式与GDP增速对比 图2 各运输方式货运周转量占比对比 资料来源：Wind资讯，中债资信整理 资料来源：Wind资讯，中债资信整理 第3页，共6页 特别评论 从货运量来看，2012年，受需求端下滑对铁路货运量造成的负面影响，全国铁路货运请车满足率达到91.18%，较2012年上半年大幅提升10个百分点。2013年1季度，我国国内经济增速低于市场普遍预期，以电力、钢铁为主的铁路货运下游行业需求复苏缓慢，货物周转量累计同比增速仅为-0.90%，较去年同期下降4.2个百分点。由于国家未公布2013年前两个月的日均请求车数量，我们无法推算1~2月的请车满足率，但是根据我们的测算1，2013年3月和4月请车满足率将分别约为92%与95%，铁路货运需求不足现象进一步恶化，逼近去年三季度的需求低谷。 图3：国内GDP及铁路周转量累计季度同比增速 图4：全国铁路当月请求车满足率 -4-20246810122011-Q12011-Q22011-Q32011-Q42012-Q12012-Q22012-Q32012-Q42013-Q1%678910货物周转量增速旅客周转量增速总换算周转量增速GDP增速(右)% 50%70%90%110%130%2012-012012-032012-052012-072012-092012-112013-012013-03请求车满足率 资料来源：Wind资讯，中债资信整理 资料来源：公开资料、Wind，中债资信整理 此次改革将降低货主的沟通成本与运输成本，加快发展多式联运，拓展业务类型并增加承运货物种类 从中铁总公布的信息来看，此次铁路货运组织改革主要涉及以下四个内容：改革货运受理方式、改革运输组织方式、清理规范货运收费及大力发展铁路“门到门”全程物流服务。相关措施的推行一方面将降低货主的沟通成本与运输成本、提高铁路货运效率，另一方面将拓宽路局及铁路企业拓宽业务半径，提高铁路货运的竞争力。 表2：铁路货运组织改革主要内容 改革内容 具体措施 改革货运受理方式 简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办，给广大客户提供最直接、最方便、最快捷的服务 改革运输组织方式 根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率 清理规范货运收费 严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费 大力发展铁路“门到门”全程物流服务 构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变 资料来源：公开资料，中债资信整理 1 具体测算方法见《铁路运输行业：客货运输景气度有所分化，中铁总公司短期偿债风险可控》 第4页，共6页 特别评论 简化手续、减少中间环节，降低货主沟通成本与运输成本。在我国国民经济的上一轮增长周期中（2003~2008年），煤炭、石油等大宗商品的需求速度超过铁路运能增加速度，车皮成为了我国运输体系中的稀缺资源。为保证社会效益的最大化，铁路系统一直以来采取计划管理体制。但是从图5可知，在上述管理体制下，铁路货物运输的办理方式单一、手续繁杂、行政审批环节较多，货主与承运人（路局或铁路企业）之间的沟通成本较高。在车皮资源严重供不应求的情况下，部分铁路分局（企业）依托自身行政权力违规收取点装费，部分私营企业参与倒卖车皮。虽然“车皮分配溢价”一定程度上平衡了铁路货运市场的供需关系，但是增加了货主的经济负担；此外，由于部分路局下属的物流公司由于与路局关系紧密而具有较强的议价能力，货主为保证运输可采取委托物流公司运输，实际上等于支付了“车皮分配溢价”。 图5：铁路货运办理方式改革前后对比 资料来源：呼和浩特铁路局官方微博 此次改革后，铁路系统采取“前店后厂”模式，对于货主而言办理方式有所增加、办理手续简化，货主在办理发货的过程中仅需与客服交流即可，其与铁路系统的沟通成本将大大降低，可将更多的资源用于企业经营及组织货源，从而有利于提高铁路系统的货运需求。从货运成本来看，在全路日均请求车数量明显下滑的形势下，车皮倒卖方在铁路运输市场上的地位明显降低，从去年九月份开始推行的“实货制”使得车皮的分配将更加贴近市场需求，倒卖车皮的私营企业已无生存空间， 第5页，共6页 特别评论 铁路系统内部的寻租空间有所减少；此外，部分路局将传统的货运业务与物流业务（主要是“站到门”和“门到站”的汽车运输业务）整合，将车务段的货运职能及物流企业划至新成立的货运中心（或货运段），路局对货运收入及运量的考核主体将仅针对货运中心（或货运段），而货运中心（或货运段）在此次改革后实际上是延伸了产业链，未来其存在为保证运量而让利的可能性，从而降低货主的运输成本。 从此次改革公布的信息来看，铁路系统将加快发展多式联运，拓展业务类型并增加承运货物种类。从多式联运来看，虽然与铁路运输相比，公路运输的成本高、能耗大、运量小等缺点，但是由于公路网络密度大，因此其可以提供点到点服务，在“最后一公里”具有绝对优势，此次中铁总提出大力发展“门到门”全程物流服务，将铁路与公路运输相结合，将对传统的公路运输企业形成较大冲击。从业务类型来看，此次改革后，铁路系统共办理7项货运业务：整列运输、整车运输、铁路快运货物班列、集装箱运输、特种货物运输、零担货物运输、高铁快递，其中高铁快递为新业务，即利用高铁确认列车和载客动车组列车提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。据媒体报道，自2012年3月10日开始，广铁集团向多家物流企业提供高铁快递业务，目前，广州、深圳两地至长沙每天的高铁快件业务量在15吨左右。此外，从货种的拓展来看，此前铁路货运以保障煤炭、焦炭、石油及金属矿石等货种为主，而受目前欧美经济复苏缓慢、国内经济增速放缓影响，2011年以来上述货种需求减少，导致铁路有效货运需求不足，此次改革对各货种敞开受理，实际上是希望通过增加“白货”运输需求来支撑铁路的整体货运量。 未来中债资信将关注发到货时间的确定性、货运业务整合进度以及贸易收入的下降情况对整体铁路货运效率和业绩的影响 虽然改革将降低货主的沟通与交易成本，但是我们认为货运改革是一个非常复杂的过程，未来我们将对以下几点表示关注。 首先是运输组织效果。虽然对于此次改革，中铁总提出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”四个承诺。我们将四个承诺与改革内容进行比对，发现铁道部对于发送货物而言，仅表示“随到随办”，而不是“随到随发”，也就是说虽然改革后各路局及企业将以市场为导向、按照客户需求编制运输计划，但是对发送的时间仍无法保证，而快速反应恰恰是现代物流企业的重要特征之一，因此随着改革的推进，我们将对其货物运输组织效果表示重点关注。 业务整合存在较大难度。从目前路局的改革措施来看，将物流企业（中铁总直属物流企业部分资产及路局下属物流企业）及车务段货运业务整合成为主流，虽然原物流企业在多年的经营中积累了较多的市场经验，待遇也普遍高于路局车务段员工，但是在新组建的主体中，后者处于优势地位，前者处于弱势地位。因此在目前整合的过程中，来自前者的阻力较大。现有的组织结构是否适合市场竞争、货运中心的内部管理以及企业文化的整合进度仍有待观察。 贸易业务收入将有所减少。正如我们在2012年9月与今年4月份的判断，货运组织改革将影响部分路局及铁路企业的多样经营业务收入，主要是由于改革前其下属贸易业务经营主体在车皮获取上具有较大优势，在从事大宗商品贸易业务的过程中议价能力较强，而货物组织改革推行后，路局 第6页，共6页 特别评论 及铁路企业的不再采取计划管理方式，导致其在大宗商品流通市场中丧失一定的制度优势。 免责声明：本报告系根据公开信息做出的独立判断。对于公开信息，本公司不保障其真实性和准确性。在