全球基础设施与项目融资美国的机场特别报道评估燃油价格上涨对美国机场的影响分析师塞思·雷曼（Seth Lehman）+1 212 908-0755迈克尔·穆拉德+1 212 908-0757威廉·沃里克+1 312 368-3141迈克尔·麦克德莫特+1 212 908-0605相关的研究 公司的赢家和失败者，2011年2月22日总览近期油价上涨至接近每桶100美元的水平可能会对美国的机场业务表现造成一些近期影响。尽管人们普遍抱有对改善经济状况和加速2011年航空旅行增长的期望，但燃料价格上涨价格会抑制这种前景。迄今为止观察到的是，近几个月来，客运量增长强劲。但是，航空燃油成本的上升随后导致美国多家领先的网络运营商做出了回应，要求减少计划于2011年晚些时候进行的航班和座位容量增长计划。如果采取这些行动，则很可能会感到这些行动。传统上需求开始减弱后，随着夏季旅游旺季的到来。运力变化预计也将更加侧重于国内航班而不是国际航班。反过来，美国航空公司迄今采取的行动表明，对传统航空公司或网络运营商的依赖度更高，并且对国内航空服务高度关注的机场可能需要重新调整其对2011年流量增长的期望。惠誉国际评级还认为，鉴于油价带来的压力，随着时间的流逝，机场财务表现可能会有所波动。旅客吞吐量是创收的主要动力，特别是在旅客设施收费和优惠方面。如果实际流量水平低于预算或预测，则来自这些来源的现金流量将由于交易量敏感性而直接受到影响。也可能会担心，由于较高的燃油成本会导致高于预算的运营支出，特别是与公用事业成本相关的运营支出，因此机场支出可能会受到压力。根据对一些大型枢纽机场财务数据的回顾，公用事业成本可能占总运营支出的15％，尽管平均水平略低于年度成本的10％。惠誉（Fitch）观察到许多情况，全国机场的管理团队采取了定性的成本削减计划，从大幅裁员到节能投资以应对近期的经济下滑。鉴于一些机场最近已经完成了主要的资本项目，这些项目已经给机场的成本结构带来了压力，如果航空业的不利条件继续存在，则可能会有更多的有限机动性或灵活性来进一步削减成本。总体而言，石油价格似乎仍保持波动，并可能转化为对机场的信用风险增加，尤其是那些为了适应固定成本上涨而更加依赖于交通和收入增长加速的机场。航空公司的行动和接触随着经济趋势和宏观事件的发展，航空业将面临快速变化。与燃油价格有关，如果燃油价格持续维持在当前的较高水平，或者如果宏观和政治事件导致燃油成本出现更大的极端波动，则可以合理预期航空公司会做出相应的回应削减产能以控制成本。当这些行动发生时，航空公司在这种环境下进行管理的最佳方式并不一定会给机场带来好处。管理运力和票价调整是运营商用来保护财务利润的两种较常用的工具之一。它是2011年3月17日 全球基础设施与项目融资资料来源：美国运输部表格41（国内收益率）。201520142013201220112010200920082007200655453525155(5)(15)(25)(35)（变化百分比）产量航空燃油价格燃油价格与运输工具收益率承运人也可以与机场进行谈判以减少或推迟收费，或者从资产负债表准备金或其他机场收入中提供补贴。这些行动是在最近的经济衰退期间实施的，在某些情况下，这是信贷问题的根源。喷气燃料平均可驱动30％40％的航空公司运营成本以及航空公司抵消压力的能力受到有限的定价能力和2011年适度的运力增长的限制。原油进一步上涨至每桶110美元以上可能会触发更多的商品产能削减，尽管迄今为止的票价上涨有助于保持2011年的利润率。在燃油价格飙升的情况下，套期保值保护受到限制的航空公司（美国航空公司）和非燃油成本较高的航空公司（美国航空公司）更加脆弱。为了应对过去几年来持续的燃油成本压力，美国航空公司采取了多种运力合理化和创收计划，以增加单位收入（以可用座位里程数衡量）并保持已经微弱的利润率。最近，在2008年上半年能源价格飞速上涨期间，航空公司迅速削减了计划的运力，淘汰了燃油效率较低的飞机，并裁员以抵消严重的利润压力。重要的是，2008年采取的行动是在行业需求基本面和定价能力相对于2011年较弱的时候发生的。尽管航空公司管理团队在航空业整合后继续对航空旅行需求和运力管理的可持续性表示乐观，但最近的能源价格上涨凸显了航空业容易受到航空燃油成本急剧和突然变化的影响。最大的航空公司在2010年成功地克服了燃油成本上涨的情况，这在很大程度上是由于公司差旅需求的快速恢复以及美国经济的强劲增长。但是，自从2010年12月以来，由于对燃料价格前景的担忧日益加剧，他们被迫至少进行六轮国内加价。迄今为止，这些票价行为似乎一直在市场上流行，几乎没有大型承运人叛逃的迹象。但是，如果在接下来的几周内出现预订趋势的任何侵蚀，则航空公司对进一步提高票价的兴趣可能会减弱。反过来，这将限制预期的2011年客运收益率增长，并危及今年行业利润率的进一步提高。几家主要的国内网络运营商已经宣布对其容量计划进行修改。例如，达美航空（Delta Air Lines，Inc.）（Delta）在2月初宣布，将2011年可用座位里程增长削减至约1％，这标志着一个时期的开始，在这一时期内可能会进一步削减产能2评估燃油价格上涨对美国机场的影响2011年3月17日 全球基础设施与项目融资联邦航空局— 收入增长预测2010年预测2011年预测（登机变化百分比）4.03.53.02.52.01.51.00.50.020112012201320142015201620172018201920202021资料来源：联邦航空管理局。宽广地。尽管如此，自2007年以来，已经采取的行动将大多数国内市场的航班安排减少15％之多，限制了承运人可利用的运力和机队合理化选择范围。美国联合航空（UnitedContinental Airlines）还宣布，它将在2011年5月削减其座位容量的1％，并在9月之前进一步削减4％的座位容量。最后，美国航空此前曾表示，2011年全系统的运力增长将超过3％。3月初，该航空公司表示，新增运力的规模可能较小。对于这些航空公司，惠誉认为这种方法是明智的，并且与行业在燃油价格压力时期稳定现金流的目标相一致。流量预测的准确性美国联邦航空局（FAA）在2011年2月发布了2011财年的航空航天预测2031年。美国联邦航空局这份报告的主要结论之一是，在未来20年中，航空旅行需求和活动都将大幅增长。目前，联邦航空2010财政年度的旅客乘飞机收入估计为7.126亿，到2021年将超过10亿，到10年后将增至12.7亿。这些数字转化为平均3.9％ 前十年的年增长率。对于2011年，一年的增长率较低，为3.5％。然而，与国内航班（2.9％）相比，国际航班的乘客乘飞机（7.8％）的增长率要高得多。该预测考虑了许多基于经济的假设，包括国内生产总值和消费者价格指数。另一个重要的基本假设包括石油价格（炼油商的平均收购成本，以每桶美元为单位）。 2011年的平均石油美国航空公司的运力，燃油价格和收益率（历史记录和预测值）容量家用飞机产量年（比尔ASM）燃油价格（美元）（分/ RPM）2005911.41.4911.292006907.61.9512.152007932.41.9412.452008940.32.9213.192009869.32.0211.872010860.92.1912.672011年900.82.2213.202012P933.92.4113.582013P972.72.5413.722014年1,014.52.6413.882015年1,058.12.7414.04ASM 可用座位英里数。转速 收入乘客英里。 P 投影资料来源：美国运输部表格41（国内收益率）。评估燃油价格上涨对美国机场的影响3月17日，20113 全球基础设施与项目融资假设价格为$ 74.40。到2021年，平均价格预计将达到96.76美元。根据自年初以来的油价走势，这些燃料成本假设可能无法实现。惠誉认为，与2008年的环境类似，油价等大宗商品通胀与消费者支出有关，航空公司将采取行动保护盈利能力。反过来，惠誉将在接下来的几个月中监视机场的交通表现，并根据可以识别的趋势，可能会修改增长和敏感性案例以反映新的现实。惠誉预计，鉴于运力合理化的程度，2011年会有更多机场的运输量持平增长。结论由于燃油价格的快速变化，显然对航空业有一定程度的敏感性。对于美国机场而言，压力可能来自多个方面，从航空公司对预定容量的反应到航空旅行需求新的疲软。 2011年，许多机场预期客运量将出现更明确的积极转变，这将反映经济状况的改善。在短期内，机场经理将需要监视他们对这些事态发展的个人影响，并可能采取适当的措施来保持财务实力和灵活性。当石油价格在2008年最后一次飙升时，经济指标正在减弱，航空公司的偿付能力受到更大关注。如今，这种情况的严重性可能没有那么严重，但是由于承运人的财务状况脆弱，整体经济健康，从信贷的角度来看，油价仍然与机场相关。4评估燃油价格上涨对美国机场的影响2011年3月17日 全球基础设施与项目融资各地区机场交通绩效(%)机场名称201020092008机场名称201020092008中西部东南（续）辛辛那提(4.7)(22.1)(13.3)西南佛罗里达李县1.9(2.5)(5.7)克利夫兰0.8(12.5)(3.1)MIA5.0(0.9)1.0路易斯维尔3.7(12.1)(4.0)亚特兰大2.3(0.7)0.6哥伦布1.8(9.7)(10.5)夏洛特10.7(0.6)4.8代顿0.9(14.4)2.7中位数变化2.3(6.5)(2.7)圣路易斯(3.7)(10.9)(6.7)堪萨斯城1.4(9.1)(7.4)西南底特律3.9(10.9)(2.8)图森2.8(13.9)(4.9)奥黑尔3.9(6.0)(9.9)阿尔伯克基(1.5)(9.1)(2.7)印第安纳波利斯0.8(8.5)(1.3)科珀斯克里斯蒂(3.5)(9.2)(7.3)密尔沃基24.5(0.3)3.4埃尔帕索0.3(7.4)(3.0)孟菲斯(2.8)(5.7)(2.9)阿肯色州西北部5.5(5.4)(4.5)明尼阿波利斯0.7(5.1)(3.0)圣安东尼奥2.6(6.0)4.4中途3.22.6(11.2)凤凰2.0(4.9)(5.4)中位数变化1.1(9.4)(3.6)休斯顿 爱好6.8(3.5)(0.6)休斯顿 衬套1.1(4.2)(3.1)东北达拉斯1.0(3.2)(4.5)曼彻斯特(11.7)(14.3)(4.8)中位数变化1.5(5.7)(3.8)匹兹堡2.1(7.8)(11.3)拉瓜迪亚8.3(4.1)(7.5)西方纽瓦克(1.1)(5.6)(2.7)安大略省(1.1)(22.3)(13.5)RIAC(9.3)(7.8)(6.2)奥克兰0.4(17.2)(21.5)里士满0.1(5.3)(4.0)圣荷西(0.7)(14.4)(8.9)洛根7.4(2.3)(6.9)伯班克(2.7)(13.8)(10.0)肯尼迪0.5(4.0)0.2博伊西0.5(12.3)(5.2)费城0.6(3.7)(1.2)波特兰1.6(9.5)(2.5)MWAA 杜勒斯2.9(3.3)(3.5)麦卡伦（拉斯维加斯）(1.7)(8.2)(7.5)MWAA 国民3.1(2.4)(3.5)圣地亚哥(0.1)(6.6)(1.2)伯灵顿(8.1)(6.7)7.3里诺1.0(15.4)(12.4)中位数变化0.6(4.7)(3.8)科罗拉多温泉(6.2)(6.3)(4.5)洛杉矶国际机场4.2(5.5)(4.2)东南加利福尼亚橙县(0.5)(3.5)(9.9)伯明翰3.5(7.8)(4.9)西雅图0.8(2.8)2.7劳德代尔堡6.3(7.2)0.8盐湖2.0(1.8)(5.7)RDU1.1(7.5)(3.1)丹佛4.0(2.0)2.9棕榈滩(2.2)(7.3)(6.9)财务总监4.30.74.8杰克逊维尔0.9(7.2)(5.4)长滩不适用(0.9)0.0坦帕(1.7)