美股投资策略ESG研究：深入探讨美国燃油效率法规及其对电动汽车采用的影响

2021 年 9 月 24 日美洲股票研究|美国美国汽车行业正在进行变革，以实现美国最大的温室气体排放源的脱碳。如果没有政府政策和支出来制定减排努力和投资流的指令，这种转变就不可能发生。本报告重点关注日益严格的燃油效率标准对美国轻型车队脱碳、电动汽车采用和汽车原始设备制造商企业战略的影响。 新的监管提案将显着缩小美国和欧盟车辆燃油效率标准之间的差距：8 月，NHTSA 和 EPA 提议到 2026 年将美国的燃油经济性和排放标准比 2020 年收紧约 25%，影响将从 2023 年开始。近年来，汽车行业已经落后于现行标准。在前 14 家汽车制造商中，分别有 11 家和 10 家在 2018 年和 2019 年的 EPA 和 CAFE 目标方面存在缺口。原始设备制造商一直在使用历史信用和交易来弥补缺口。这个“影子”限额与交易市场极其不透明，但其价值和活动反映在特斯拉的监管信贷收入增加上——特斯拉基本上出售其产生的所有信贷。与此同时，菲亚特克莱斯勒是迄今为止最大的信贷购买者。 电动汽车不再只是“值得拥有”，而且对合规性至关重要：考虑到以下情况，合规战略需要改变： 1) 历史信用“银行”正在耗尽； 2）特斯拉是唯一一家规模较大的“新”信贷供应商； 3) 逐步提高燃油效率和提高性能的“唾手可得的果实”机会越来越少。为了满足提议的标准，我们的分析表明，假设有机燃料效率和性能信用接近历史趋势，到 2026 年电动汽车在汽车销售中的份额“要求”约为 12-14%（目前约为 3%）。 不合规成本也在上升：虽然这种电动汽车的发展轨迹在很大程度上符合 CS 和大多数行业预测，但未能实现这些目标现在会产生合规成本影响（通过明确的惩罚或交易）。 NHTSA 将从 2022 年开始将 CAFE 罚款成本从 55 美元/英里/加仑提高到 140 美元/英里/加仑（正在制定规则以将其更改为 2019 年），这意味着每 1.0 英里/加仑的短缺可能使该行业每年遭受超过 20 亿美元的罚款.单独的 EPA 合规系统虽然对明确的处罚不透明，但可能会使合规成本负担增加一倍。 对于福特/通用汽车来说，电动汽车不仅仅是生存，菲亚特克莱斯勒（现在的 Stellantis）看到更高的现金罚款，而特斯拉是电动汽车世界的赢家：美国电动汽车的普及对福特/通用汽车来说是一个挑战，但可能是证明他们有能力过渡到电动汽车世界的机会。到目前为止，福特/通用汽车在电动汽车方面的努力在很大程度上被视为存在主义，并着眼于长期。然而，更严格的监管标准强调了福特/通用汽车在未来几年成功推出新电动汽车的重要性。菲亚特克莱斯勒将因未达到 CAFE 的最低国内乘用车门槛而受到最大影响，这可能导致仅 MY 2019 的拟议罚款高达 350 MM140 美元/英里的罚款率。在电动汽车普及的环境中，特斯拉显然是赢家；它将受益于美国电动汽车税收抵免的恢复，它也可以看到监管信贷收入的好处，因为更严格的标准可能会迫使一些原始设备制造商购买信贷。研究分析师贝蒂姜，CFA212 325 6259丹·利维212 325 4617迈克尔·齐弗，特许金融分析师212 538 0568本报告背面的披露附录包含重要披露、分析师认证、法律实体披露和非美国分析师的身份。美国披露：瑞士信贷与其研究报告中涵盖的公司开展并寻求开展业务。因此，投资者应意识到公司可能存在可能影响本报告客观性的利益冲突。投资者应将本报告视为做出投资决策的唯一因素。美国 ESG 研究深入探讨美国燃油效率法规及其对电动汽车采用的影响专题研究|环境、社会和治理 (ESG) 研究 2021 年 9 月 24 日目录美国环境、社会及管治研究2 2021 年 9 月 24 日执行摘要 法规和政策对于推进美国运输部门的气候行动至关重要：交通运输部门是美国温室气体排放的最大来源，也是实现拜登总统到 2030 年将排放量减半的目标所需的第二大减排贡献者。鉴于整个能源系统需要进行深刻变革，如果没有政府政策和政策，转型就不可能发生。为减排努力和投资流量制定指令的支出。 EPA 和 NHTSA 已提议到 2026 年将燃油效率标准比 2020 年收紧 25%，这将使美国接近欧盟 (EU) 的目标（世界上最严格的目标）。 工业（已经）落后了......即使在目前不太严格的标准下，大多数汽车制造商近年来也一直处于亏损状态。在前 14 家汽车制造商中，分别有 11 家和 10 家在 2018 年和 2019 年的 EPA 和 CAFE 目标方面存在缺口。原始设备制造商一直在使用历史信用和交易来弥补缺口。这个“影子”限额交易市场极其不透明，但其价值和活动体现在特斯拉的– 基本上出售其产生的所有信贷 – 增加监管信贷收入。同时，根据现有数据，菲亚特克莱斯勒（现在是 Stellantis）是迄今为止最大的信贷购买者（几乎是第二个购买者的 7 倍——梅赛德斯) ...使电动汽车 (EV) 成为实现更严格目标的必要条件：考虑到以下情况，合规战略需要改变： 1) 历史信用“银行”正在耗尽； 2）特斯拉是唯一一家规模较大的“新”信贷供应商； 3) 逐步提高燃油效率和提高性能的“唾手可得的果实”机会越来越少。这种不断变化的图片意味着电动汽车不仅“很好”，而且对未来的监管合规性至关重要。我们的分析显示，到 2026 年，电动汽车在汽车销售中所占份额的“呼吁”为约 12-14%（目前为约 3%），以符合提议的标准，假设有机燃料效率和性能信用接近历史趋势。 未能达到电动汽车预测现在会对合规成本产生重大影响：虽然对电动汽车的呼吁符合大多数行业预测（CS 和 BloombergNEF 预测，到 2026 年，美国电动汽车的销售渗透率将达到 10% 左右的市场份额），但未能实现这些目标不仅会影响分析师的估计，还会影响合规成本（无论是通过惩罚还是交易）。从 2022 年开始，NHTSA 将把 CAFE 罚款成本从 55 美元/英里/加仑提高到 140 美元/英里/加仑（正在制定规则以将其更改为 2019 年），这意味着每 1.0 英里/加仑的短缺可能使该行业每年遭受超过 20 亿美元的罚款。单独的 EPA 合规系统虽然对明确的处罚不透明，但可能会使合规成本负担增加一倍。菲亚特克莱斯勒因未达到 CAFE 的最低国内乘用车门槛而受到的影响最大，这可能导致 MY 2019 以 140 美元/英里/加仑的拟议罚款率处以高达 350 美元的罚款。 电动汽车对福特/通用汽车来说不仅仅是存在，特斯拉是电动汽车世界的赢家：美国电动汽车的普及对福特/通用汽车来说是一个挑战，但可能是证明他们有能力过渡到电动汽车世界的机会。此外，到目前为止，福特/通用汽车的电动汽车努力在很大程度上被视为存在主义，着眼于长期。然而，更严格的监管标准为电动汽车增加了更多的近期目标，表明福特/通用汽车在未来几年成功将新电动汽车推向市场的重要性。在电动汽车普及的环境中，特斯拉显然是赢家；它将受益于美国电动汽车税收抵免的恢复，它也可以看到监管信贷收入的好处，因为更严格的标准可能会迫使一些原始设备制造商购买信贷。 未来要注意什么：EPA 和 NHTSA 的提案都处于评论期（前者在 9 月 27 日完成，后者在 11 月初完成）。 NHTSA 需要在 2022 年 4 月之前完成其裁决，以使新的 MY 2024 标准生效。我们还将关注新的乘数福利上限（将使特斯拉根据 EPA 产生的信用额度大致减半），以及对国内乘用车最低标准的更改。从长远来看，2027 车型年的标准制定正在进行中，并且可能会更加严格，因为目前的提案仍然使排放量低于拜登的理想目标。 2021 年 9 月 24 日轻型运输 57%商业运输 26%空气8%法规对美国汽车排放的影响8 月初，拜登政府宣布了交通部门脱碳的新短期提案，交通部门是美国温室气体 (GHG) 排放量约 30% 的最大来源。总统签署了一项行政命令，设定了一个新的理想目标，即在 2030 年销售的所有新型轻型汽车中，有一半实现零排放汽车（包括纯电动、插电式混合动力汽车或燃料电池电动汽车）。此外，还可能投资约 150 亿美元来建设美国首个电动汽车 (EV) 充电站和清洁公交车/公交网络（两党超过 1 万亿美元的基础设施法案一揽子计划的一部分，该计划仍需要国会投票） ) 和扩大电动汽车税收抵免（单独的约 3.5 万亿美元对账法案的一部分）。环境保护署 (EPA) 和交通部 (DOT) 还宣布了修改乘用车排放和燃油效率标准的提案。本报告回顾了这些监管行动的影响、实施的潜在障碍及其在美国交通部门脱碳方面的有效性。交通脱碳的关键驱动因素为了实现拜登到 2030 年将排放量减半的目标，交通运输部门是美国温室气体排放的最大来源，也是减排的第二大贡献者（请参阅我们的说明“美国能在 2030 年将排放量减半吗？”）。特别是，轻型车队的脱碳需要在这十年的减排中贡献最大的份额，这不仅是因为这是迄今为止最大的交通排放源（约 57%），而且还因为与其他来源不同，技术（即电动汽车）和法规（即燃油效率标准）今天已经存在。我们认为五个对交通部门脱碳至关重要的驱动因素，但本说明的重点是通过更严格的燃油效率标准和电动汽车 (EV) 的采用/普及（下面列出的前两个驱动因素）来使轻型车队脱碳。 燃油效率 （本报告的重点): 这与新的内燃机 (ICE) 车辆有关，这些车辆将不可避免地在未来十年内继续投放市场。 EPA 和 NHTSA 已提议大幅收紧车辆燃油经济性和排放标准，这将激励汽车制造商最大限度地提高他们可以从其 ICE 车辆产品中提取的效率。轻型电动汽车渗透率（本报告的重点):汽车制造商无法满足更多图 1：交通能源相关的二氧化碳排放量（2020 年）估计）其他铁路运输仅凭燃油效率就制定严格的车辆标准，使电动汽车销售成为其合规战略的重要组成部分。瑞士信贷美国汽车分析师预测，到 2030 年，电动汽车将达到年销量的 37%，尽管大多数“到 2050 年净零”脱碳计划要求同期销量至少达到 50%。也就是说，它对整个车队（从而对需求和排放）的影响将落后于电动汽车在年度新车销售中的渗透率。 充电基础设施：获得高效充电站是电动汽车采用的最重要障碍之一，仅次于成本和行驶里程。 BloombergNEF 估计需要 130 万个公共充电端口来支持道路上的 2800 万辆电动汽车，而普林斯顿净零研究（与拜登到 2030 年的 50% 电动汽车销售目标保持一致）估计 50 MM 电动汽车需要 240 万个公共充电端口。相比之下，美国目前只有约 106,500 个公共充电端口，可用于约 1.3 毫米汽车的电动汽车车队。 消费者偏好：采用的速度最终取决于消费者，在美国，他们历来更喜欢 MPG 和电动选项较少的卡车和 SUV（至少从历史上看）。需要联邦电动汽车激励措施来加速采用。 低碳替代燃料：可再生柴油、可再生天然气、可持续航空燃料可以对排放产生更直接的影响，特别是对于难以减少的运输部门（即商业运输和航空）。终端行业越来越多地将这种选择作为减少运输排放的解决方案。资料来源：环保署3% 2%4% 2021 年 9 月 24 日目标途径：-23% 到 -42%交通脱碳的巨大挑战从 2009 年到 2019 年，美国轻型车队的车辆行驶里程（8%）和消费者对大型车辆的偏好（足迹增长 4%）更高。尽管新车销售的平均排放强度（即燃油经济性）下降了 16%，但美国交通部门的排放量基本持平，凸显了交通部门脱碳的挑战。图 2：自 2009 年以来美国轻型汽车车队的趋势资料来源：美国环保署、交通部、瑞士信贷电动汽车普及率和燃油效率标准都需要大幅改变以推动交通减排，学术研究表明需要降低约 23-42% 才能使美国相对于 2005 年的水平将温室气体排放量减少一半（或减少约 44%） . 2019 水平）。这与 EIA 的基本情况估计相比，到 2030 年交通排放比 2019 年水平下降约 12%，尽管这假设电动汽车的增长可以忽略不计。我们对电动汽车的普及率和内燃机汽车燃油效率的年度改进进行了敏感性分析。即使