从中国制造到欧洲制造：前方是痛苦的本地化之路

汽车消费与汽车技术 从“中国制造”到“欧洲制造”：前方是艰难的本地化之路 Research Analyst+852-220-35496王斌 我们预计中国OEM的欧洲扩张将持续，尽管其路径不太可能呈线性发展。我们预测，这些OEM在欧洲乘用车市场的份额明年将从2026年的约12% modestly 增长，然后在工业加速法案（IAA）预计实施后，于2028年和2029年下降。随着本地化工作大约在2030年取得进展，我们相信市场份额可能会恢复，中国OEM最终将占据欧洲市场的高双位数份额，这将在一定程度上是以目前由日本和韩国制造商以及其他大众市场参与者所持有的销量为代价。 Research Associate+852-2203-7057卫黄 +49-69-910-31998罗科萨, 蒂姆欧洲股票研究主管 Research Analyst+49-162-5168792尼古拉·肯普夫 要实现这一点，将需要一段痛苦的市场本地化历程。中国本土制造商将需要在欧洲投资生产能力、供应商网络、分销渠道、售后服务、车队关系和残值支持，同时承担更高的资本支出和运营成本。市场本地化也可能削弱中国汽车目前所享有的部分成本和价格优势。然而，我们预计领先的本土制造商将在产品开发速度、技术整合和车型迭代方面保持结构性优势，一旦本地化运营规模扩大，将支持其市场份额的再次增长。 Research Analyst+49-69-910-48637尼基塔·帕帕奇奥 欧盟插电式混合动力车关税可能从2027年起遵循现有纯电动汽车措施 根据路透社报道，欧盟正考虑对从中国进口的插电式混合动力汽车（PHEV）征收额外关税，预计该措施可能于2027年生效。继欧盟于2024年底在标准10%进口关税之外，对中国纯电动汽车（BEV）征收7.8-35.3%的额外关税后，中国整车厂已日益将出口重心从BEV转向PHEV。中国对欧盟的季度PHEV出口量从2024年第四季度的约29,000辆增长至2026年第二季度的约214,000辆，占其总汽车出口的份额从11%上升至35%。比亚迪提供了最清晰的公司级例证，其2026年上半年欧洲乘用车销售中PHEV占比达56%，超过了BEV的44%贡献。 中国OEM市场份额的上升可能推动更广泛的欧洲保护。 我们预计，欧洲的政策审查将逐步从纯电动汽车（BEVs）扩展到插电式混合动力汽车（PHEVs），并可能进一步扩展到混合动力电动汽车（HEVs）以及内燃机汽车。 2026年8月20日 汽车与汽车技术中国 汽车与汽车技术 随着中国自主品牌汽车在动力总成领域市场份额的扩大，内燃机（ICE）汽车也受益。中国自主品牌汽车的欧洲市场份额从2020年1月的0.2%增长至2026年6月的9.8%，同期月销量也从2,075辆增至138,261辆。尽管欧盟最初的关税措施主要针对纯电动汽车（BEV），但插电式混合动力汽车（PHEV）、混合动力汽车（HEV）和内燃机（ICE）汽车的后续增长表明，中国自主品牌汽车竞争力不仅体现在电气化方面。 除了电池供应、电动动力系统、规模和成本方面的优势外，中国车型正越来越多地通过激进定价、智能座舱、更高的配置水平和更快的迭代速度来竞争。中国OEM通常也提供更少的车型配置和更少的个性化定制，以降低制造复杂性并支持采购和组装效率。因此，市场份额的持续增长可能会使欧洲的政策响应从针对动力系统的关税转向旨在保护该地区汽车制造和供应链足迹的更广泛措施。 本地化势在必行，但并非零成本 我们预计，本地化将成为中国OEM应对日益增长的欧洲贸易壁垒的主要策略，初期将通过轻资产完全拆散件（CKD）组装，然后逐步转向全流程制造和更深层次的供应链本地化。在汽车工厂的四大主要车间中，冲压通常占资本支出（capex）的约15-20%，车身/焊接占约30-35%，涂装占约35-40%，而组装仅占约10-15%。CKD组装所需投资相对较低，加上欧洲现有的棕地产能，支持通过改造工厂、合资企业（JVs）和合同制造商实现更快的市场进入。 然而，拟议中的工业制品附加值（IAA）制度可能通过将公共采购和财政支持与“欧盟制造”标准挂钩，从而降低仅靠组装的本地化效果。根据当前提案，符合资格的车辆需要在欧盟组装，非电池部件需满足70%的欧盟原产地标准，并需遵守对电池、电动动力系统和电子元件日益严格的本地化要求。因此，IAA制度可能将本地化从海关原产地认定转变为更深入的价值创造，这将要求更高的资本支出、更本地化的采购以及更广泛地参与欧洲供应链。 本地化将不可避免地通过让代工厂商面临更高的劳动力、能源、合规及供应商成本，从而削弱部分中国制造业成本优势。然而，中国代工厂商的产品组合更简单、配置复杂性较低、平台共享以及标准化采购，可能在生产转移到欧洲时，有助于保留部分制造效率。 更多中国OEM将克服更高的进入壁垒进军欧洲 更高的贸易和本地化壁垒不太可能阻止中国OEM进入欧洲，尽管这会增加建立可持续运营的成本和复杂性。西班牙和匈牙利正成为中国汽车投资的主要目的地，得益于有竞争力的生产成本、成熟的制造基础设施以及与中国投资者相对友好的关系。西班牙拥有欧洲第二大汽车制造基地、成熟的供应商网络和大量的棕地产能，而匈牙利则为综合绿地投资及相关供应链本地化提供了支持性环境。 2026年8月20日 汽车与汽车技术中国 汽车与汽车技术 我们预计，未来几年内，中国OEM企业将通过建设专用工厂、改造现有工厂、与欧洲汽车制造商成立合资公司和建立合作伙伴关系，迅速扩大其在欧洲的生产版图。以合作为主导的模式应能提供更快、资本效率更高的初期发展路径，因为它能够提供使用现有工厂、本地劳动力、供应商网络和分销基础设施的机会。比亚迪和上汽等大型OEM企业也在推进专用新建工厂项目，这能提供更大的运营控制权，但需要更高的前期投资。赛力斯、长城汽车、长安汽车和小米进一步进入市场和扩大产品范围，应会扩大中国OEM企业的参与度，尽管它们在欧洲的制造和本地化计划仍有待确认。 优先选择拥有成熟欧洲合作伙伴关系，且生产基地位于欧洲的OEM供应商。 我们更青睐那些结合欧洲生产与实质性本地合作关系的OEM企业，特别是理想汽车和吉利汽车。理想汽车与Stellantis主导的合资企业以及吉利汽车与福特主导的制造合资企业，能够获得现有的生产能力、供应商网络、分销渠道和运营专业知识，同时降低前期资本支出和地缘政治风险。奇瑞与西班牙电动汽车公司（EV Motors）的合资企业通过复兴的Ebro品牌，为当地制造提供了立足点，但现阶段提供的本地化利益较少。Ebro曾长期停止汽车生产，其当前车型主要基于奇瑞产品，并仍然依赖奇瑞的供应链。因此，该合作提供了进入现有工厂和本地市场的能力，但目前尚未提供与理想汽车与Stellantis的合作或吉利汽车与福特的合资企业相同的制造能力深度或本地化采购。比亚迪和上汽通过专门的欧盟生产保持了良好的地位，但它们的绿地战略需要更大的投资，并将更多责任置于OEM企业，要求其独立建立本地化供应链。 在汽车供应商中，我们更倾向于选择敏实、耐世特、福耀玻璃和江森自控。这些公司结合了既有的欧洲生产或加工能力，以及与领先中国OEM的现有供应关系，从而在汽车生产本地化以及本地化内容要求趋严的背景下，能够捕捉到增量内容。 2026年8月20日 汽车与汽车技术中国 汽车与汽车技术 欧盟插电式混合动力车关税可能从2027年起遵循现有纯电动汽车措施 根据路透社报道，欧盟正考虑对从中国进口的插电式混合动力汽车（PHEV）加征关税，我们预计该措施可能于2027年生效。这项潜在措施将把欧盟现有的贸易保护范围扩大至纯电动汽车（BEV）。在对中国纯电动汽车价值链进行的反补贴调查后，欧盟委员会自2024年10月30日起根据实施条例（EU）2024/2754征收最终反倾销税。五年关税税率为标准10%进口关税之上，范围从7.8%至35.3%，其中包括BYD 17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%以及特斯拉上海工厂7.8%。其他合作出口商适用20.7%的税率，而未合作公司则面临35.3%的税率。然而，插电式混合动力汽车（PHEV）、混合动力汽车（HEV）和内燃机（ICE）汽车仍仅适用标准的10%进口关税，这鼓励中国整车厂将出口转向其他动力系统。 现有的电动汽车关税并未阻止，而是转移了中国出口。 与其停止对欧盟的中国汽车出口，电动汽车关税主要将增长重新导向了其他动力系统。中国对欧盟的汽车出口量，在2024年上半年（最终关税实施前）为419,845辆，同比增长142%，达到2026年上半年1,014,659辆。 尽管如此，出口动力总成结构发生了显著变化。中国对欧盟的车辆出口中，纯电动汽车（BEV）的份额从2024年第四季度的47%下降到2026年第二季度的36%，而插电式混合动力汽车（PHEV）的份额则从11%上升至35%。虽然纯电动汽车的季度出口量从2024年第四季度的约11.8万辆增长至2026年第二季度的约22.1万辆，增长了87%，但插电式混合动力汽车的出口增长速度要快得多，同期从约2.9万辆激增至约21.4万辆，增长了6.5倍。2026年5月，插电式混合动力汽车的份额首次超过纯电动汽车，并在6月份进一步扩大至41%，而纯电动汽车的份额则为35%。 比亚迪提供了这一动力总成结构变化的最为清晰的公司级案例。其欧洲乘用车销量从2024年的48,373辆增长至2025年的186,436辆，随后在2026年上半年达到170,257辆。在同一时期，其纯电动汽车销量占比从2024年的87%下降至2025年的59%，并进一步降至44%。 2026年第一季度末，插电式混合动力汽车（PHEV）已成为主流动力总成，占比达56%。自2026年2月起，比亚迪在欧洲的插电式混合动力汽车销量已超过纯电动汽车（BEV）销量，2026年6月销量达22,342辆，而同期纯电动汽车销量为15,403辆。 四种潜在的PHEV附加关税路线 我们预计，随着进口持续增长以及中国OEM厂商将出口产品结构转向插电式混合动力车（PHEV），欧盟将在2027年对中国PHEV征收额外关税。根据Rhodium Group的数据，欧盟委员会可能采取四种主要途径，最终的选择将决定实施时间表、范围和潜在的关税水平： 反规避调查：委员会可能通过论证中国OEM厂商已调整其出口结构以规避措施，将现有的纯电动汽车关税扩展至插电式混合动力汽车。这可能是最快的途径，尽管委员会需要证明这种转变是由纯电动汽车关税引起的，而非插电式混合动力汽车潜在的消费需求所致。 新的反倾销调查：欧盟委员会甚至可以在其欧洲销售价格高于中国的情况下，使用第三方基准来确立中国插电式混合动力汽车的正常价值。这条途径可能导致征收两位数高税甚至更高税率的关税，但这将代表最具惩罚性和升级性的选择。 n 分离反补贴调查：欧盟可能对中国插电式混合动力汽车（PHEV）的补贴启动新的调查。此途径可能耗时更长，并且由于插电式混合动力汽车的电池含量较低，以及现有调查中对已审查补贴的重新考虑可能存在限制，因此可能导致征收的关税低于纯电动汽车（BEV）案件。 安全措施：如果发现快速增长的插电式混合动力汽车（PHEV）进口对欧洲生产商造成或构成严重损害，欧盟可以征收临时关税。然而，安全措施通常将基于最惠国原则，影响来自日本、土耳其和美国的进口，而不仅仅是中国的进口。这使得安全措施的目标性减弱，尽管中国约占欧盟PHEV进口的45%。 欧盟委员会尚未就首选路线达成共识，这反映了对其法律可行性、有效性以及潜在中国影响的担忧。 报复。然而，中国插电式混合动力车进口的持续增长应会加强采取进一步措施的必要性，支持我们2027年实施的预期。 中国OEM市场份额的上升可能推动更广泛的欧洲保护。 将关税扩展到插电式混合动力汽车（PHEV）可能仅代表下一个阶段。欧洲的政策回应。随着中国OEM厂商持续获得市场份额，动力系统方面，我们预计欧洲的审查将超越个体层面。面向该地区汽车产业的更广泛竞争影响的技术行业。中国OEM企业