2026年收费公路行业分析

联合资信公用评级四部 一、行业概况 高速公路作为我国交通运输中的重要基础设施，在交通运输体系中占据主导地位。目前我国高速公路网络区域分化特征显著，东部地区高速路网已基本成型，未来建设重心将聚焦于西部地区。2025年，全国货物、旅客运输需求总体呈增长态势，公路货运量及客运量均保持增长，承运量远超铁路等其他交通运输工具。 高速公路作为重要的交通基础设施，是现代交通的重要组成部分，对于促进商品流通、提高城市化水平、带动区域经济发展具有重要作用。依据我国《公路法》，公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。 依据我国《收费公路管理条例》，收费公路分为政府还贷公路和经营性公路。政府还贷公路是指县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路，不以营利为目的，通行费收入属于行政事业性收费存入财政专户，严格实行收支两条线管理，产生的债务为政府债务；经营性公路的运营主体为依法成立的公路企业法人、国内外经济组织，采用招投标方式选取产生，经营性公路以市场化形式运营，产生的债务为企业债务。《收费公路管理条例》约定，政府还贷公路收费期限最长不得超过15年（中西部不得超过20年）；经营性公路收费期限最长不得超过25年（中西部不得超过30年）。 整体看，目前我国国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，由7条首都放射线、11条北南纵向线、18条东西横向线，以及其他地区环线、并行线和联络线等构成。根据交通运输部发布的《2025年交通运输行业发展统计公报》，2025年底，我国高速公路通车里程达19.94万公里，较上年末增加0.87万公里；高速公路通车里程占公路总里程的3.6%，占比持续提高，路网覆盖广度与深度进一步提升。 我国高速公路网络区域分化特征显著。东部地区高速路网已基本成型，路网密度远高于西部地区；长三角、粤港澳大湾区等核心城市群已构建1小时通勤高速通道，而西部地区仍有部分县域及乡镇尚未实现高速通达，未来建设重心将聚焦于西部地区。据公开统计数据，截至2025年底，东部、中部、西部地区收费公路通车里程分别约占全国总量的26%、23%和43%；广东、云南、四川、广西、河南五省收费公路通车里程均已突破1万公里。依托西部大开发、国家战略腹地与关键产业备份建设、产业结构优化调整多重政策红利，西部地区面临一定发展机遇，有望承接东部地区的产业转移。从发展韧性看，东部地区各省份路网密度较高且单公里汽车保有量普遍处于较高水平；贵州、广西等地区则存在单公里汽车保有量相对收费公路路网密度偏低的情况。 2025年全国货物、旅客运输需求总体呈增长态势。2025年，全年完成营业性货运量1587.00亿吨，同比增长3.2%，完成营业性货物运输周转量266737亿吨公里，同比增长4.8%；全年完成跨区域人员流动量668.57亿人次，同比增长3.5%。依托覆盖纵深完善的路网体系与“门到门”灵活便捷的运输优势，公路运输在我国综合交通运输体系中占据主导地位。 货运方面，2025年全国完成公路营业性货运量432.9亿吨，同比增长3.4%，货物周转量79510.7亿吨公里，同比增长3.5%，实体经济物流、城乡配送市场需求持续释放。客运方面，全年完成公路人员流动量612.26亿人次，同比增长3.3%；其中营业性客运量114.9亿人次，同比下降2.4%，营业性旅客周转量5100.4亿人公里，与上年基本持平，非营业性小客车出行量497.3亿人次，同比增长4.7%，私人自驾出行 需求持续扩容，公路客运需求结构逐步由传统营运班线向私家车自主出行转变。 二、行业政策 高速公路行业发展受政策影响较大。近年来，行业政策主要围绕优化收费模式、提高公路利用率、规范企业融资、明确合作机制激发民营资本活力、明确“人工智能+交通运输”发展路径等核心方向展开。 高速公路具有较强的公共产品属性，政府主导性强，其规划、投资建设、收费期限、收费标准、经营权转让以及养护标准等均受行业政策影响较大。 2018年，交通运输部发布《收费公路管理条例（修订草案）》，修订草案提高了收费公路设置门槛，明确新建的收费公路只能是高速公路，停止新建收费一级、二级公路以及独立桥梁和隧道。此外，修订草案提到经营性公路经营期限一般不超过30年，但投资规模大、回报周期长的可超过30年；鼓励各省建立差异化收费，取消关于设置省界站的规定，明确在收费公路出入口外不得设置收费站等。上述修订有助于提升收费公路收费标准的灵活性和市场化。 2019年，中共中央、国务院发布《交通强国建设纲要》，提到在2035年我国基本建成交通强国，拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网，并在本世纪中叶全面建成交通强国。 2025年4月，交通运输部联合国家发展和改革委员会印发《收费公路政府和社会资本合作新机制操作指南》，明确要求项目经营收入覆盖建设投资和运营成本，政 府支持可采取建设期资本金注入或投资补助，而不能通过保底承诺以及变相举债等方式新增政府支出责任；鼓励民营企业以独资、控股或参股等形式参与项目建设，并在同等条件下优先选取民营企业；除作为政府出资人代表参与地方政府通过资本金注入给予支持的项目外，地方本级国企不得作为本级收费公路新机制建设项目的投标方、联合投标方或项目公司股东，此举进一步破除民营企业准入壁垒，有助于激发民营企业参与收费公路投资的积极性。 2025年5月，国务院办公厅和交通运输部均将收费公路管理条例的修订工作列为年度立法工作任务，此次修订有望明确高速公路收费期满后免费或延期收费等关键问题，解决当前部分路段通过“统借统还”模式拉长收费链条等引发的争议，平衡民众出行成本与公路投资主体合法权益，加之近年来到期路产逐渐增多，路产到期压力逐步显现，收费公路管理条例修订稿有望加速出台。 2025年9月，交通运输部联合国家发展和改革委员会、工业和信息化部、国家数据局等共七部门发布《关于“人工智能+交通运输”的实施意见》，该实施意见首次从顶层设计上系统性地明确了“人工智能+交通运输”的发展路径，旨在通过推动人工智能与交通运输全链条的深度融合，破解行业效率、安全与可持续发展难题，不仅为构建智能高效的现代综合交通体系提供了行动指南，更有望通过交通领域的智能化升级为经济增长注入新动力。 三、行业周期性与竞争性 （一）行业周期性 收费公路行业属于交通基础设施行业之一，承担着日常客货运输的核心功能，同时也是我国基础设施建设的重要投资领域，在经济下行期常发挥逆周期调节作用。伴随全国公路路网逐步成型及外部环境变化，收费公路行业逆周期调节属性正逐渐减 弱。行业需求端与宏观经济运行密切相关，其中公路客运需求受居民收入水平、私家车保有量及旅游活动等多重因素影响，呈现一定的周期特征；公路货运需求与工业生产、物流运输及宏观经济相关度高，周期性明显。 在经济增速放缓时期，高速公路投资建设曾发挥逆周期调节作用。政府可通过增加高速公路建设的财政预算、发行专项债券或推广PPP模式等方式，拉动基础设施建设投资规模，刺激钢铁、水泥等原材料生产以及运输、工程施工等劳务用工需求增长，带动相关行业正向发展。从固定资产投资来看，自2014年至2022年，我国高速公路投资额呈现较快增长趋势，2022年突破16000亿元，为历史最高，此后连续三年回落，2025年降至12601亿元、同比下降10.1%。整体看，随着全国高速公路路网逐步成型完善及外部环境变化，高速公路行业投资增速自2020年高点起持续放缓并于2023年转负，未来行业投资重心将从规模扩张转向存量提质升级（改扩建、智慧化改造等）、省级通道补短板以及配套连接线、互通立交等支线网络完善等，行业逆周期调节属性正逐渐弱化。 客运运输方面，公路作为覆盖面最广、灵活性最强的出行方式，具有民生刚需属性，同时受居民收入水平、私家车保有量及旅游活动等多重因素影响，呈现一定的周期特征。我国近十年来公路营业性旅客运输周转量整体呈现下降趋势，主要是受外部经济环境变化、其他交通方式分流影响以及公路客运需求结构变化影响。2020年至2022年，受外部经济环境影响，我国公路营业性旅客运输量和运输周转量断崖式下滑，2023年随着出行环境的好转，呈修复性增长态势。2023－2025年，全国跨区域 人员流动量保持增长，私人汽车保有量持续增加，作为最主要的出行方式，公路旅客承运需求仍大。 货运运输方面，公路货运需求与工业生产、物流运输及宏观经济高度相关，周期性明显。2014年至2019年，随着我国工业化和城镇化进程加快以及电商物流崛起，公路货物运输总量和周转量均显著提升；2019年至2021年，同受外部环境影响以及复工复产的开展，公路货物运输总量和周转量短暂下降后恢复增长；2023年起，随着经济复苏，公路货物运输总量和周转量再度呈增长态势。 （二）行业竞争性 高速公路行业属于资金密集型行业、投资规模大、回收周期长、行业壁垒高。现有运营主体主要为各省级国有企业，并自然形成区域垄断特性，各省之间运营主体竞 争性有限。随着高铁路网的完善以及“公转铁”“公转水”政策推行，铁路、航空等运输方式对公路运输产生一定分流影响。 1.行业准入壁垒高 行业准入壁垒主要包含行业行政管制程度、资金壁垒、资源壁垒等。行政管制层面，收费公路具有较强的公共产品属性，路网规划、投资建设、收费期限及标准、经营权转让等均受国家或地方政策的规范或约束，政府对行业有很强的行政管制；资金层面属于资金密集型行业，单公里建设成本高、项目整体投资规模大，且投资回报周期长，对运营主体的资本实力、长期融资能力和投资建设能力要求高；资源层面，因优质路产具备不可复制的地理优势，叠加路网协同形成的规模效应，形成了一定的资源壁垒。综合以上特性，收费公路行业进入壁垒高。 2.现有运营主体呈现区域垄断特性，竞争性有限 目前国内高速公路运营主体可划分为全国性、省级、市级三类，各类主体运营特征存在差异。其中，全国性收费公路企业数量极少，所辖路产跨多省布局，市级收费公路企业管辖路产规模普遍偏小，省级收费公路企业为行业核心运营主体。除河北省、广西壮族自治区各设立两家省级收费公路企业外，其余内陆省份均仅设一家，实际控制人为各省国资委。该类企业通车里程、资产体量规模突出，业务布局多元，所辖路产在本省路网中占主导地位，路网协同优势显著，具备较强区域垄断属性。从行业竞争格局来看，各省高速公路依靠省际联络线实现路网连通，各省车流量受区域自然资源、经济发展水平、产业结构、地理区位等要素影响较大，不同省份运营主体之间竞争性较小。市级收费公路企业实控人一般为市国资委或市交通运输局，主要负责市域范围内收费公路的建设、运营与养护工作，具有较强的区域专营优势，市级企业之间竞争性不大。 3.铁路、航空等替代运输工具对其产生分流 目前，公路运输是我国最重要的交通运输工具，客运量和货运量均远超其他运输工具。但近年来随着我国高铁路网建设的逐步完善，以及我国推行大宗货物运输“公转铁”“公转水”等政策，铁路、航空等交通运输工具对公路运输产生一定分流影响。 客运方面，高铁和航空可分别对公路运输在短途和超长途旅行中产生替代效应。一方面，我国高铁运输时速已达200~350公里，远超高速客车时速80~120公里，使得高铁在短途旅行中成为首选；此外，高铁运输具备速度更快、安全性更高、受天气影响更小、准点率更高、服务好等优势以吸引旅客。另一方面，我国航空运输目前时 速800~1000公里，凭借自身的速度优势在800公里以上的长途运输方面具有明显竞争优势。根据公开数据，2019年至2025年，我国铁路和航空营业性旅客运输总量占比分别由20.79%和3.75%提升至26.87%和4.50%，而公路营业性旅客运输总量占比则由73.91%下降至67.11%。货运方面，一方面目前铁路货运和水路货运成本均低于公路运输，更适合大批量、低时效的货物运输；另一方面，我国在“双碳”目标下推行大宗货物运输“公转铁”“公转水”等政策，均对公