2025年收费公路行业分析

联合资信公用评级四部 一、行业概况 高速公路作为我国交通运输中的重要基础设施，在交通运输体系中占据主导地位。目前我国高速路网呈现明显的区域特征，其中东部路网建设已基本完成，未来路网建设将以西部地区为主。2024年，公路运输客运量和货运量均进一步增长，远超铁路等交通运输工具承运量。 高速公路作为重要的交通基础设施，是现代交通的重要组成部分，对于促进商品流通、提高城市化水平、带动区域经济发展具有重要作用。依据我国《公路法》，公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。 依据我国《收费公路管理条例》，收费公路分为政府还贷公路和经营性公路。政府还贷公路是指县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路，不以营利为目的，通行费收入属于行政事业性收费存入财政专户，严格实行收支两条线管理，产生的债务为政府债务；经营性公路的运营主体为依法成立的公路企业法人、国内外经济组织，采用招投标方式选取产生，经营性公路以市场化形式运营，产生的债务为企业债务。《收费公路管理条例》约定，政府还贷公路收费期限最长不得超过15年（中西部不得超过20年）；经营性公路收费期限最长不得超过25年（中西部不得超过30年）。 整体看，目前我国国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，由7条首都放射线、11条南北纵向线和18条东西横向线以及其他地区环线和联络线等构成。根据交通运输部发布的《2024年交通运输行业发展统计公报》，2024年底，我国高速公路通车里程达19.07万公里，增加0.70万公里；其中国家高速公路里程12.41万公里，增加0.18万公里。2024年底，高速公路通车里程占公路总里程的3.50%。随着我国逐渐取消政府还贷二级公路收费以及高速公路通车里程的增加，未来收费公路结构将不断优化。 分区域看，我国高速公路路网呈现明显的区域特征，其中东部路网已基本建成，未来高速路网建设以西部地区为主。根据公开数据显示，截至2024年底，东部地区和西部地区高速通车里程分别约占全国的27%和42%，其中广东、云南、四川、广西高速公路通车里程均已超过10000公里。 依靠高速路网的完备性以及灵活便捷的承运属性，公路运输在我国交通运输体系中占据主导地位。根据统计公报披露，2024年我国公路客运量和货运量均同比增长，客运量达到117.81亿人，货运量达到418.80亿吨，运量远超铁路、航空以及水路运输。 二、行业政策 高速公路行业发展受政策影响较大，近年来行业政策主要围绕收费调整、投资建设、存量债务化解以及数字化转型等方面。 高速公路具有较强的公共产品属性，政府主导性强，其规划、投资建设、收费期限、收费标准、经营权转让以及养护标准等均受行业政策影响较大。 2018年，交通运输部颁布《收费公路管理条例（修订草案）》，修订草案提高了收 费公路设置门槛，明确新建的收费公路只能是高速公路，停止新建收费一级、二级公路以及独立桥梁和隧道。此外，修订草案提到经营性公路经营期限一般不超过30年，但投资规模大、回报周期长的可超过30年；鼓励各省建立差异化收费，取消关于设置省界站的规定，明确在收费公路出入口外不得设置收费站等。上述修订有助于提升收费公路收费标准的灵活性和市场化。 2019年，中共中央、国务院发布《交通强国建设纲要》，提到在2035年我国基本建成交通强国，拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网，并在本世纪中叶全面建成交通强国。 2022年，交通运输部发布《公路“十四五”发展规划》，规划提出“十四五”期间重点任务是提升基础设施供给能力和质量，加强公路与其他运输方式衔接，推进公路快速网、干线网和基础网建设，提升沿边沿海公路等通道能力。此外，公路建设运输还要增强创新发展动力，促进公路交通数字化、智能化发展，增强公路安全保障能力和推进公路绿色发展。作为“十四五”期间的纲领性文件，该规划有助于推动公路交通实现高质高效可持续发展。 2024年，财政部和交通运输部联合印发《关于支持引导公路水路交通基础设施数字化转型升级的通知》，通知提出三年内支持30个左右示范区域打造示范通道及网络，推动一定比例繁忙国家高速公路、普通国道等实现数字化转型升级。 2025年，交通运输部和国家发改委联合印发《收费公路政府和社会资本合作新机制操作指南》，操作指南明确要求项目经营收入必须覆盖投资运营成本，严控通过保底承诺以及变相举债等方式新增政府支出责任，政府支持仅限于建设期资本金注入或投资补助，而不能以可行性缺口补助和财政补贴形式增加政府支出责任；鼓励民营企业以独资、控股或参股等形式参与项目建设，并在同等条件下优先选取民营企业；地方本级国企作为政府投资人参与本级收费公路项目投标，不得担任控股股东，此举进一步破除民营企业准入壁垒，有助于激发民营企业参与项目建设的积极性。整体看，操作指南出台有利于政府与社会资本合作模式逐步走向规范化和市场化。 三、行业周期性与竞争性 （一）行业周期性 高速公路行业属于弱周期性行业。作为固定资产投资的重要组成部分，高速公路在经济下行期常发挥逆周期调节作用。近年来，我国高速公路通车里程和投资支出额均呈现增长趋势，但增速放缓，未来投资规模或将下降。公路运输货运量整体保持增长趋势，但受其他交通运输工具分流影响，公路客运量整体呈现下降趋势。 高速公路作为重要的交通基础设施，承担着日常客货运输的核心功能，一直以来属于我国基础设施建设的重要投资领域。在经济增速放缓时期，高速公路投资建设发挥着逆周期调节的重要作用。具体来看，在经济下行期，政府通过增加高速公路建设的财政预算、发行专项债券或推广PPP模式，引导社会资本参与项目建设，可直接拉动基础设施建设投资规模。同时，高速公路建设涉及钢铁、水泥、运输和工程施工等多个行业，投资规模扩张可刺激原材料生产以及劳务用工需求增长，带动相关行业正向发展。 从固定资产投资来看，我国自2014年至2024年，高速公路投资额呈现增长趋势，2022年突破16000亿元，为历史最高，自2020年起随着路网日渐完善及外部环境变化，高速公路行业投资增速持续下滑。2024年，我国高速公路建设当年完成投资14015亿元，同比下降12.2%，投资增速维持2023年的负增长，但投资规模仍维持高位。从通车里程来看，2014年以来我国高速公路通车里程逐年攀升，每年平均增加约8000公里，年均复合增长率达到5.45%。 从客运运输方面来看，我国近十年来公路旅客运输周转量整体呈现下降趋势，主 要是受高铁、私家车等的分流影响以及外部经济环境变动。一方面，2014年以来，我国高铁建设进入高峰期，高铁总里程从1.60万公里增长至3.54万公里，尤其是随着“四纵四横”高铁网络的完善，高铁线路的开通覆盖了全国主要城市，特别是中西部地区，高铁覆盖率的提升对中长途公路旅客运输带来极大冲击。另一方面，随着我国居民生活水平提高，私家车保有量从2014年的1.05亿辆增长至2019年的2.07亿辆，年均复合增长14.5%，私家车出行的灵活性和舒适性成为短途出行的首选。2020年至2022年，受外部环境影响，我国公路旅客运输量和运输周转量断崖式下滑，随着出行环境的好转，2023年分别恢复至2019年的85%和53%的水平。 货运运输方面，2014年至2019年，随着我国工业化和城镇化进程加快以及电商物流崛起，公路货物运输总量和周转量均显著提升；2019年至2021年，同受外部环境影响以及复工复产的开展，公路货物运输总量和周转量短暂下降后恢复增长；2023年起，随着经济复苏，公路货物运输总量和周转量再度呈稳定增长态势，增长速度均超过7%。 综上，收费公路行业周期性不明显，属于弱周期行业。未来，随着路网的逐步完善，我国高速公路里程增速与投资增速将放缓，但投资规模仍较大；随着经济不断增长，公路客货运需求有望继续保持低速增长。 （二）行业竞争性 高速公路行业属于资金密集型行业、投资规模大、回收周期长、行业壁垒高。现有运营主体主要为各省级国有企业，并自然形成区域垄断特性，各省之间运营主体竞争性有限。随着高铁路网的完善以及“公转铁”“公转水”政策推行，铁路、航空等运输方式对公路运输产生一定分流影响。 1.行业准入壁垒高 一方面高速公路属于资金密集型行业，单公里建设成本高，所需建设资金规模大，需要求运营主体具有极强的融资能力和投资建设能力，其建设回报周期长。另一方面，高速路产具有较强的公共产品属性，路网规划、投融资建设、收费期限及收费标准等均受国家政策调控，国家对于运营主体准入门槛高。综合以上特性，高速公路行业准入壁垒高。 2.现有运营主体呈现区域垄断特性，竞争性有限 目前我国高速公路运营主体分为全国性收费公路企业、省级收费企业和市级收费企业。其中全国性收费公路企业数量极少，其路产遍布多个省份；市级收费企业则管理路产较少。 目前，除了河北省和广西自治区具有两家省级收费公路企业外，其他各省均只有一家省级收费公路企业。省级收费公路企业实控人为各省国资委，目前已形成通车里程长、资产规模大、业务多元化等特点，其管理的路产在区域内占比高，路网协同效应强，形成较强的区域垄断特性。此外，各省高速路段均由省级之间的连接线贯通，各省车流量受当地的自然禀赋、经济发展、产业布局、地理环境等影响较大，不同省份运营主体之间竞争性有限。市级收费公路企业主要负责本市内收费公路的建设运营维护，具有较强的区域专营优势，实控人一般为市国资委或市交通运输局，不同市级企业之间竞争性不大。 3.铁路、航空等替代运输工具对其产生分流 目前，公路运输是我国最重要的交通运输工具，客运量和货运量均远超其他运输工具。但近年来随着我国高铁路网建设的逐步完善，以及我国推行大宗货物运输“公转铁”“公转水”等政策，铁路、航空等交通运输工具对公路运输产生一定分流影响。我们从客运和货运两方面进行分析。 客运方面，高铁和航空可分别对公路运输在短途和超长途旅行中产生替代效应。一方面，目前我国高铁运输时速已达200~350公里，远超高速客车时速80~120公里，使得高铁在短途旅行中成为首选。同时，随着京沪高铁、京广高铁等长距离高铁以及中西部成渝高铁、成贵高铁和郑渝高铁等线路开通，对并行的公路线路产生深度客流量挤压影响。此外，高铁运输具备速度更快、安全性更高、受天气影响更小、准点率更高、服务好等优势以吸引旅客。另一方面，航空运输目前时速800~1000公里，凭 借自身的速度优势在800公里以上的长途运输方面具有明显竞争优势。根据公开数据表明，2019年至2024年，我国铁路和航空运输旅客总量占比分别由20.79%和3.75%提升至25.23%和4.27%，而高速公路旅客运输量占比则由73.91%下降至68.97%。 货运方面，一方面目前铁路货运和水路货运成本均低于公路运输，更适合大批量、低时效的货物运输；另一方面，我国在“双碳”目标下推行大宗货物运输“公转铁”“公转水”等政策，均对公路货物运输市场产生一定挤压效应。 四、行业增长性与风险表现 考虑到样本数据的可得性，本报告选取25家省级公开发债高速公路企业作为研究样本。 （一）行业增长性和盈利能力分析 近年来，受车流量以及高速公路客货比结构等因素影响，收费公路样本企业通行费收入波动增长；营业总收入还受交通主业衍生的商品贸易、油品销售、现代物流以及建筑施工等业务影响，利润总额则受投资收益、政府补助以及财务费用影响较大，近年来营业总收入和利润总额亦波动增长。盈利指标变动不大，政府补助对利润总额贡献较大，财务费用对利润侵蚀较为严重。我国路产效益分化明显，呈现从东部、中部、西部依次下降趋势。 收费公路企业盈利主要依赖路产收费，在现行以里程计费为主的收费政策不变的情况下，交通流量越大、收费里程越长，收费公路企业获取通行费收入的潜力越大，截至2023年底，收费公路样本企业收费里程合计11.72万公里，较上年底增加约1100公里。同时，收费公路企业除运营高速路