电动汽车车网互动市场与价格机制
的发展，车网互动已具备现实可行性，日益受到重视。目前，国内多个省份已经施行充电峰谷电价政策，引导充电设施参与需求侧响应并取得显著成效，但尚未建立完善的车网双向互动（V2G）的价格和市场机制，V2G项目处于试点示范阶段。 目录 车网互动发展困境 车网互动的成本与价格 相关思考 目录 新能源汽车及车网互动发展情况 一、全国新能源汽车发展情况 新能源汽车 其中：纯电动汽车保有量3022万辆占新能源汽车保有量68.7% 自前，我国已建成全球最大的电动汽车充电网络，支撑超4000万辆新能源汽车的充电需求。 一、全国新能源汽车发展情况 重卡充电站 换电站 截至2026年5月 截至2026年5月全国换电站6150座 我国重卡专用充电站数量达5800座较2025年底5000座增加了16% 较2025年底5155座增加了20% 当前新建主流为第4代，同时存量仍有大量代、3代站。蔚来第四代换电站电池仓位：23块；单电池容量：70/75/100/150kWh满配总储能：最高3450kWh(3.45MWh）。 主流功率从240kW向320kW480kW升级，兆瓦级全液冷超充逐步落地，可实现15分钟补能300公里，适配长途干线需求。 1600座767座580座 河北河南山西 蔚来（高端私车）宁德时代（通用标准化）奥动（B端营运） 建设量TOP3 车网互动发展需求 车网互动是构建新型能源体系、新型电力系统的重要支撑 一是可减少电网对传统调节电源和集中式储能的投资；配 》二是通过参与电网削峰填谷、平衡供需，实现电网安全供电、促新能源消纳 预计到2030年，若10%的车辆参与V2G，可形成7000万千瓦的V2G资源占全网最大负荷的3.5%可缩减峰谷差约7%（相对于最大负荷），若建设同等规模的抽水蓄能电站，需投入约4670亿元 车网互动发展需求 车网互动配套价格与市场机制是推动其健康有序发展的关键 智能有序充电方面 双向充放电（V2G）方面 在智能有序充电的基础上，通过电动汽车（充电桩）与其他分布式能源资源有效聚合，从而形成可控的负荷资源，以资源聚合类新型经营主体形式在各类电力市场中进行交易，进一步释放动力电池灵活性调节能力 主要包含充电峰谷电价和需求侧响应两种价格和市场机制。 >充电峰谷电价是指考虑电网负荷特性与新能源车主用电场景，为新能源汽车充电服务设置针对性的分时电价标准，引导新能源车主在电力供应充足的时间段进行充电减少电网压力。K 需求侧响应，以经济奖励等手段激励充电运营商、负荷聚合商等主体根据电网需求在社会用电高峰时段主动减少充电负荷提高电网运行效率和稳定性。 三、车网互动发展现状 在智能有序充电方面，国内已有多个省份就充电峰谷电价与需求侧响应出台并实施了相关政策，建立了可行的价格与市场机制，在车网互动发展初期取得良好效果。 在V2G方面，目前尚未建立明确的价格与市场机制，国内V2G项目处于小规模示范试点阶段 国内多地已实施充电峰谷电价，并取得良好效果 目前，国内北京、上海、广东、浙江、江苏、山东等地已实施新能源汽车充电峰谷电价，有效引导充电 上海自2015年起，在居民社区私人充电执行居民峰谷分时电价，有效引导居民用户有序充电，实现削峰填谷。·山东在国内率先制定了日间低谷电价时段（12：00-14：00），引导充电负荷高峰出现在日间谷段。 三、车网互动发展现状 需求侧响应规则已较为完备，主要用于应急保障 自2018年起至今，江苏、浙江、广东、山东等18个地区先后出台了电力需求响应补偿政策，目前相关市场规则已相对完备，但每年开展需求侧响应的时间短、次数少，主要作为紧急缺电情况下的保障措施。 浙江省能源局文件 浙江 2024年浙江日前削峰的早峰、腰峰、晚峰时段补贴价格分别为2元/千瓦时、2元/天瓦时、3元/千瓦时，当全省电力缺口在300万瓦至600万千瓦时，启用需求响应措施。2024年8月5日至8日根据电网调度需求，在晚峰时段主动削减充电负荷最高为电网削减负荷11.53万千瓦，累计响应电量163万千瓦时。 新省能源马关于印发（2024年新江省理峰度复电力需求用管理工作实能方案》的通证 三、车网互动发展现状 车网互动稳步推进，市场化应用初见成效 V2G是车桩网互动的核心功能和必然要求具备大规模推广的潜力，自前在全国20省份试点推广。 浙江省试点项目显示，2023年其累计调节容量超过100万千瓦，显示出显著的市场化应用效果。随着V2G配套价格政策不断建立完善和技术发展，新能源汽车及充换电设施将作为新的主体参与电力市场交易，有助于推动电力市场的竞争和创新，促进电力市场的多元化发展。 目录 车网互动发展困境 一、有序充电调节能力面临瓶颈 有序充电的调节能力面临瓶颈 从已经实施充电峰谷电价的部分省市来看，绝大部分私人充电桩和公共充电桩的充电量已集中在低谷时段而迎峰度夏度冬时期夜间充电高峰与居民用电高峰有重合，现行制度安排下进一步提升对电网的调节能力有限。 充电峰谷电价是引导有序充电最直接、最有效的手段，但由于新能源汽车智能充电的调节能力受容量制约存在上限，如不持续优化峰谷分时电价政策并发展V2G模式，新能源汽车调节能力将面临瓶颈。 V2G缺乏合理的价格机制 每天平均行驶50km，每周充一次电，每周能提供的削峰填谷容量约50干瓦时。 每天在晚间或午间低谷时段充电，并在晚间高峰时段放电30干瓦时，每周放电5天，可在不影响行驶的前提下为电网提供削峰填谷电量约150干瓦时，是有序充电调节潜力的3倍。 二、现阶段V2G调节价值难以通过市场价格充分反映 随着电力市场化改革，未来电力价格将主要由市场竞争形成以充分反应电力供需，通过价格信号引导优化资源配置。车网互动在电力系统的中的价值也将主要通过市场化竞争体现。 1.现货市场、辅助服务市场还处于逐步建立完善过程中，在一定程度上还无法充分反应调节电源的价值。 2.车网互动受V2G改造成本及其利用小时数影响较大。 3.新能源车企内卷，部分车企下线V2G功能以降本。 4.车网互动难以直接入市并与煤电、抽水蓄能等技术成熟的调节性资源竞争。6年 车网互动的成本与价格 一、车网互动的成本 车网互动成本 V2G功能设施改造成本 车主激励成本 按照V2G项目放电总功率500千干瓦、年度放电量10万千瓦时为例进行测算。 V2G功能设施改造成本约0.62元/干瓦时 自前，V2G设备改造成本是单向充电设备成本的2倍。按照500于瓦单向充电站25万元计算，V2G改造需要50万元。以使用年限8年、年度放电量10万干瓦时测算，改造成本约0.625元/千瓦时。 低谷充电成本约为0.32元/干瓦时 充电成本为V2G模式所需的电量成本，以浙江为例，按照低谷充电价格0.308元/干瓦时，充放电效率95%测算，充电成本约0.324元/千瓦时。部分地区深谷电价可低至0.3元/干瓦时以下。 一、车网互动的成本 按照V2G项目放电总功率500千瓦、年度放电量10万干瓦时为例进行测算 运营商服务成本约0.03-0.09元/干瓦时 为鼓励运营商在电网供需紧张时参与“即插即放V2G模式，需要在车网互动改造成本疏导基础上提供大于同时段开展传统充电运营收益的激励。 在用电紧张时假如通过开展车网互动能将利用率提升至100%，同时段服务费按0.3元/干瓦时测算，则充电站、换电站运营商服务成本最低分别约0.03元/干瓦时、0.09 一、车网互动的成本 按照V2G项目放电总功率500千瓦、年度放电量10万干瓦时为例进行测算 车主激励成本约0.4-1元/干瓦时 为吸引车主参与车网互动，根据组织模式不同需设置三种激励成本 一是有序充电响应对车主基本无影响，通过较少激励即可实现。比如，国网浙江公司于2024年夏季开展"参与错峰充电赚电费活动”，车主激励成本约0.4元/千瓦时，全省超35万户车主参与，降低夜间高峰时段负荷约50万千瓦，持续时长达一小时，有效缓解电网压力； >二是换电站V2G模式无需车主响应，因此无车主激励成本； >三是充电桩V2G模式将不同程度影响车主用车计划，需要更多的激励措施。参考国网浙江公司对新能源汽车车主的抽样调研结果0.5元/千瓦时可激励大部分车主参与“停-充-放复合型”V2G模式0.7元于瓦时可激励大部分车主参与“即插即放”V2G模式。 二、不同场景的车网互动成本 有序充电响应模式 有序充电响应模式仅需激励车主参与，成本约0.4元/干瓦时对于充换电设备分时电价机制较为完善的地区，车主可通过智能充电桩参与有序充电响应，进一步挖掘其调节潜力。如在谷段出现调峰需求时，通过给予0.4元/干瓦时的有序充电响应补贴，引导车主降低用电功率，帮助电网消减用电负荷。 停-充-放复合型V2G模式 “停-充-放复合型”V2G模式不需要运营激励，成本约1.45元/干瓦时。该模式成本主要包括设施功能改造成本（0.625元/干瓦时）、充电成本（0.324元/干瓦时）及车主激励（0.5元/干瓦时） 二、不同场景的车网互动成本 “即插即放”V2G模式 即插即放V2G模式进一步激励全社会参与，成本约1.68元/干瓦时）、充电成本（0.324元/干瓦时）独运营激励（0.03元/千瓦时）及车主激励（0.7元/千瓦时）×。 换电站V2G模式 换电站V2G模式无需车主激励，成本约1.04元/干瓦时。换电站V2G模式成本主要包括设施功能改造成本（0.625元/干瓦时）、充电成本（0.324元/干瓦时）及运营补偿成本（0.09元/来瓦时） 三、车网互动效益 电力现货市场价格较高时，开展有序充电响应可显著降低全社会工商业用电成本 四种车网互动模式中有序充电经济性较好，可为电网提供优质的负荷侧调节资源 浙江 若保有智能充电桩200万个，按照电力现货市场价格较高时有序充电价格04元/千瓦时、电网供需紧张期间每日降低用电量285万千瓦时测算，相比1元/千瓦时的省间现货外来电，可降低全社会用电成本171万元。 三、车网互动效益 电网供需偏紧时期开展V2G，可降低全社会工商业用电成本 供需偏紧期间，四种车网互动模式均具备经济性，但近期来看，V2G放电量相比工商业用电量极小，影响较低且只有需求响应期间具备经济性。 浙江 若考虑完全通过V2G满足原先需求响应的用电缺口，建成16个500千瓦V2G项目，按照V2G价格1.1-1.8元/千瓦时年放电160万千瓦时测算，相比3元/千瓦时的需求响应，可降低全社会成本共计192-304万元。 三、车网互动效益 降低新能源汽车车主用车成本，增加充换电运营商收益 若价格机制满足项目合理收益，新能源汽车车主可按照自身用车需求，自主选择参与车网互动，有序充电、“停-充-放复合型”V2G模式、“即插即放”V2G模式分别获取0.40.5、0.7元/千瓦时车网互动收益。充换电运营商可通过开展车网互动提高设备利用率，进一步提升运营收益。 目录 相关思考 1.新能源汽车充换电设施的优化布局，规划层面的车网互动优于运行层面的车网互动。一是合理布局（网充协调）二是化零为整（负荷最优），三是内部协调（多类桩协调)四是外部协调（新能源等）。 2.充分认识车网互动的重要性，推动建立市场价格机制要有序，合理把握有序充电--换电站车网互动--重卡车网互动--社会桩车网互动的节奏 谢谢！