2026年港口行业分析（2026年7月）

公用评级四部 丨 李坤 港口行业信用风险分析丨2026 摘要 国家陆续在港口规划建设、环境保护、智慧港口和收费管理等方面出台相关政策，2025年以来颁布政策的主要目标是完善内河港口的集疏运体系、推动集装箱铁水联运深度融合发展，相关政策将持续提升港口综合服务和竞争能力。 目前中国大部分省份已完成港口资源整合，“一省一港”的行业格局基本形成，未来省内港口整合有望持续深化，港口间的协同效应将持续显现。 港口行业具有较强的经济周期性，受GDP及进出口增速放缓影响，中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增速放缓并小幅波动。2018年以来中国内河交通投资规模持续高于沿海，在国家政策的推动下，预计2026年港口和航道建设仍将保持一定的投资规模。 样本港口企业利润总额持续增长，整体经营稳健，企业经营获现能力较强，未来或仍将维持大额资本开支。由于港口相关工程投资需求带动融资增加，样本港口企业全部债务有所增长，整体债务负担适中。大部分样本港口企业短期偿债压力不大，长期偿债能力较强，但部分企业债务负担较重、历史遗留的人员包袱较重、公共性资产或往来款对资金占用明显，其到期债务偿付安排需重点关注。 2026年上半年，中国外贸增势强劲、走势稳健，外贸将对港口集装箱需求提供一定支撑，但贸易保护主义、地缘扰动、能源航运波动等仍将对外需产生一定影响。内需方面，中央经济工作会议将“坚持内需主导，建设强大国内市场”置于2026年重点工作任务之首，并将“优化‘两新’政策实施”作为推动任务落实的重要内容，内需有望持续扩大。投资方面，2026年中国将继续实施更加积极的财政政策，保持必要的财政赤字、债务总规模和支出总量，预计2026年财政政策将持续发力，地方债将靠前发行、节奏加快，基础设施建设投资有望增长。内需与基建将对港口吞吐量增长提供一定支撑。 一、行业概况 港口是重要的交通基础设施，港口行业的发展是国民经济发展的晴雨表，是上下游行业的高效运作以及整个国民经济持续发展的重要基础。目前，全球三分之二以上的贸易、中国90%以上的进出口贸易均通过以港口为枢纽的航运完成。中国港口主要为腹地型港口，包括内河港口和沿海港口，腹地经济运行情况及产业结构对港口经营货种及吞吐量影响很大。同时，港口具有一定的公共产品属性，港口的布局规划、功能定位、收费机制等方面受国家政策影响较大。 二、行业发展政策 国家陆续在港口规划建设、环境保护、智慧港口和收费管理等方面出台相关政策，2025年以来颁布政策的主要目标是完善内河港口的集疏运体系、推动集装箱铁水联运深度融合发展，相关政策将持续提升港口综合服务和竞争能力。 规划建设方面，2023年3月，交通运输部、自然资源部、海关总署、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司联合印发《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023－2025年）》，提出加快构建现代综合交通运输体系，至2025年长江干线主要港口铁路进港全覆盖，沿海主要港口铁路进港率达到90%左右。2024年6月，交通运输部发布《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，旨在推进多层级的国家港口枢纽体系建设，加快国家高等级航道规划建设，推动一体化高质量发展，港口建设方面要求加快打造世界级港口群、持续提升国际枢纽港发展能级、做强主要港口枢纽功能并强化重点货类运输系统专业化码头保障能力。 环境保护方面，2018年交通运输部推动“公转铁”“公转水”政策实施，以铁路运能提升、水运系统 升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合和城市绿色配送六大行动作为主要措施，着力推进运输结构调整。2019年11月，九部门联合印发《关于建设世界一流港口的指导意见》，提出要着力加快绿色港口建设。 智慧港口建设方面，2023年11月，交通运输部出台《关于加快智慧港口和智慧航道建设的意见》，提出到2027年，全国港口和航道基础设施数字化、生产运营管理和对外服务智慧化水平全面提升，建成一批世界一流的智慧港口和智慧航道。2024年4月，财政部、交通运输部联合印发《关于支持引导公路水路交通基础设施数字化转型升级的通知》，重点支持国家综合立体交通网“6轴7廊8通道”主骨架以及国家区域重大战略范围内的国家公路和国家高等级航道开展数字化转型升级。 收费管理方面，自2015年以来，交通运输部与国家发展和改革委员会不断修订《港口收费计费办法》，逐步对港口设施保安费、港口作业包干费、堆存保管费、库场使用费等费用执行市场调节价，赋予港口经营企业更多的自主权，港口收费水平将主要取决于市场竞争。同时，通过精简收费项目和降低政府定价收费标准，进一步降低企业物流成本、优化口岸营商环境，市场化、规范化的港口收费体系逐步完善。 2025年以来，交通运输部等部门发布港口相关政策，主要目标是完善内河港口的集疏运体系、推动集装箱铁水联运深度融合发展。 三、行业周期性和竞争格局 （一）行业周期性 港口行业对宏观经济运行周期的敏感度较高，体现出较强的经济周期性。 货物吞吐量是衡量港口行业发展的重要指标，不仅集中反映了港口的运营成果，也直接决定了港口行业收入，可以从宏观经济和货物吞吐量的关联程度判断港口行业的经济周期性。从经济发展来看，中国经济维持了多年的高速增长，2011年开始中国GDP转为中高速增长，而进出口贸易总额增速波动幅度较大，整体表现为下降趋势，2025年GDP增速为5.0%，进出口贸易增速为3.8%。从货物吞吐量来看，中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增速均波动下降，与GDP增速变动趋势整体保持一致，与中国 进出口贸易增速高度相关。整体看，港口行业经济周期性较强。 （二）行业竞争格局 港口行业整体准入壁垒高，中国大部分省份已完成港口资源整合，“一省一港”的行业格局基本形成，未来省内港口整合有望持续深化，港口间的协同效应将持续显现。 港口建设需要自然条件良好的岸线资源，具有一定的资产稀缺性，并且港口与腹地经济的发展相辅相成，其辐射区域相对稳定，从而呈现出较为明显的区域垄断性特征，整体准入壁垒高。经多年投资发展，中国沿海已形成五大港口群，分别为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群，港口竞争格局基本稳定。 从2012年开始，中国港口货物吞吐量增速明显放缓，行业从快速成长期步入成熟期，区域港口之间竞争加剧。为解决传统“一港一企”模式带来的地方保护主义、港口重复建设和经营效率低下等问题，2015年浙江省国资委组建浙江省海港投资运营集团有限公司，相继完成了省内沿海五港和内河港口的全面整合，并取得显著成效。2017年8月，交通运输部发文要求全国学习浙江港口整合经验，开启了省级港口整合的大幕，此后江苏、辽宁、山东、福建、广东等区域先后开启了省内港口资源的整合进程。目前，港口资源丰富的省份均已成立省级港口集团，其中广东省由于港口运营主体背景复杂，整合难度大，2025年3月公布的《广东省交通运输高质量发展三年行动方案（2025—2027年）》确定了稳妥有序推进全省港口资源整合的工作任务，未来广东省港口的整合情况有待关注；江苏省整合了主要港口资源，未来还有进一步整合的空间；其他省份基本完成了省内港口资源的初步整合，“一省一港”的行业格局基本形成，但临近省份、腹地重叠的港口仍存在竞争关系，同时港口集团内部如何优化资源分配、提高协同效应仍需持续探索。 港口整合有助于岸线资源合理分配、港区之间合理分工、避免重复建设和消除恶性竞争，而区域一体 化背景下的港口整合还将通过加强江海联运和铁水联运等方式强化交通物流体系整体的网络效应。港口整合符合行业发展和区域一体化发展的政策方向，是行业发展的阶段性要求，未来省内港口整合有望持续深化，港口间的协同效应将持续显现。 四、行业运行情况 受GDP及进出口增速放缓影响，中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增速放缓并小幅波动。中国货物吞吐量排名靠前的港口主要为沿海港口，主要港口吞吐量增速分化明显。 从货物吞吐量来看，中国港口货物吞吐量增速表现为三个阶段，2001－2010年，中国主要港口货物吞吐量增速波动幅度大，但整体保持高速增长；2010－2015年，港口货物吞吐量增速快速下降；2016年以来增速小幅波动。2025年，中国主要港口完成货物吞吐量183.38亿吨，增长4.2%，增速同比小幅上升。其中，沿海港口完成116.34亿吨，增长3.7%；内河港口完成67.04亿吨，增长5.1%，内河港口增速高于沿海港口。2026年1－3月，中国港口完成货物吞吐量43.92亿吨，增长4.0%。 从集装箱吞吐量来看，集装箱吞吐量增速的变化与港口货物吞吐量基本保持一致，2016年以来，多式联运的推广带动“散改集”需求旺盛，全国主要港口集装箱吞吐量持续增长，但增速有所放缓并小幅波动。2025年，中国主要港口完成集装箱吞吐量3.54亿标准箱，增长6.8%。2026年1－3月，中国主要港口集装箱吞吐量0.90亿标准箱，增长8.0%。 2025年，中国主要港口货物吞吐量增速分化明显，吞吐量排名靠前的港口主要为沿海港口，其中烟台港、北部湾港和深圳港货物吞吐量增速均高于全国平均水平。集装箱方面，得益于关税博弈下抢出口、新兴市场需求增长以及新三样产品出口增加等，中国主要港口集装箱吞吐量仍维持较高增速。长三角港口群中，宁波舟山港增加南美、东非等新兴市场直达航线，并通过优化服务流程提高装卸效率，专业化码头集群产能进一步释放，其集装箱吞吐量同比增速超过10%；依托洋山深水港在国际航线网络中的核心节点优势，上海港持续优化“水水中转”集疏运体系，承接了大量国际中转货物，集装箱吞吐量实现较高增速。环渤海港口群中，青岛港深度融入共建“一带一路”，持续加密国际航线布局，在巩固传统大宗商品基本盘的同时，以“新三样”、高端设备及精密仪器为代表的高附加值货种吞吐量实现显著增长；随着新航线的开通以及件杂货发运量的提升，烟台港货物吞吐量增速提高。珠三角港口群中，广州港与深圳港在珠三角区域持续深化错位协同发展格局，通过不断优化口岸营商环境、提升作业效率，并纵深拓展内陆腹地货源，加强内陆港建设布局，广州港与深圳港集装箱增速分别为6.2%和6.0%。受益于“一带一路”政策、西部陆海新通道的建立，以及加快海铁联运一体化建设，北部湾港货物吞吐量和集装箱吞吐量增速均较高。东南沿海港群发展较为平稳。 五、行业供需情况 （一）供给端 2018年以来，中国内河交通投资规模持续高于沿海，沿海港口处于结构性产能过剩阶段，但码头更新、优化港口布局以及航道建设需求仍然存在，且中国港口泊位向大型化、专业化发展趋势明显，在国家政策的推动下，预计2026年港口和航道建设仍将保持一定的投资规模。 中国沿海港口处于结构性产能过剩阶段，沿海交通固定资产投资规模自2011年起持续下降，2019年达到最低，但码头更新、优化港口布局以及航道建设等需求仍然存在，在“稳增长”以及“交通强国”政策的推进下，沿海交通投资规模在2019年后触底反弹并持续增长。同时，中国积极推进内河航运发展，产业转移以及“公转水”政策等因素也促进了内河港口的基础设施建设投资，2018年以来内河交通投资规模均高于沿海，中国内河交通固定资产投资规模整体呈上升趋势。2024年，中国完成水路建设固定资产投资2207.96亿元，增长9.5%。其中，内河建设完成1191亿元、增长13.2%，沿海建设完成981亿元、增长7.6%。2025年，中国完成水路建设固定资产投资2144.70亿元，同比虽下降2.9%但仍保持较大规模投资，其中广西、山东和河南下降规模较大。交通运输部于2024年发布《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，支持水运基础设施建设的发展，十五五规划纲要也将推进内河高等级航道提质升级、基本建成世界级港口群纳入规划内容，作为十五五的开局之年，预计2026年港口和航道建设仍将保持一定的投资规模。 中国港口泊位向大型化、专业化发展趋势明显。随着港口整合的持续深入以及非法小型泊位的清退，中国港口拥有的泊位总量逐步下降，2022年开始止跌回升；万吨级以上泊位以