天津中心城区新能源汽车公共充电设施友好度观察报告：公众意见分析篇

CONTENTS⽬录 前⾔P01 谁在驾驶新能源汽⻋01P03 受访者画像新能源汽⻋⻋主：基础特征与⾏为概览0403 充电基础设施体验全景02P11 报告团队 驱动因素痛点与改进空间1115 绿领环保
项⽬研究员
陆⼼怡绿领环保
执⾏主任
沈丹阳、传播主管
胡雅轩、项⽬研究员
王欣明、实习⽣尹禹童对本报告亦有所贡献
真实声⾳03P23 版权声明 本报告除注明引⽤内容外，版权归报告发布⽅所有。报告中的调研成果仅为环保公益⽤途，所提供信息仅供参考，如引⽤本报告图表、数据等内容，请注明出处，且请勿进⾏有悖原意的引⽤和删改。 那些吐槽与⽆奈⼀点务实的建议⼏句真诚的点赞232627 报告发布于2026年5⽉，如有错漏之处，欢迎联系指正。 报告顾问 我们的建议04P28 交通与发展政策研究所（美国）北京代表处前⾸席代表
刘润辉 关于绿领环保 政府：强化规划引导与监管统筹充电场站管理、设施运维等多⽅：提升运维质量与⽤⼾体验公众：理性使⽤与共建共享282931 绿领环保创⽴于2010年，2014年在天津市⺠政局正式登记注册为⺠办⾮企业单位，全称天津滨海环保咨询服务中⼼，重点关注京津冀的环境问题。 报告及项⽬介绍 参考⽂献P32 在联合国开发计划署及全球环境基⾦⼩额赠款计划的⽀持下，绿领环保实施了“天津中⼼城区新能源⻋与低碳交通推⼴”项⽬，旨在推动建⽴新能源汽⻋友好城市，助⼒天津低碳交通发展。为深⼊了解天津市⺠对新能源汽⻋及其充电基础设施的真实想法与建议，本报告通过实地访谈与线上问卷开展调研，以期为政府规划、其他相关⽅运营管理等⽅⾯提供基于⺠意的务实参考。 附件P33 问卷：关于天津中⼼城区新能源汽⻋充电基础设施的公众需求和意⻅
33 本报告仅代表绿领环保观点，与资助⽅⽴场⽆关。 前言 近年来，随着全球⽓候变化的深刻影响和能源结构转型的深⼊推进，汽⻋产业正经历⼀场以电动化、智能化为主导的深刻[1]变⾰。⽓候观察（Climate
Watch）数据显⽰，截⾄2023年，交通运输领域的碳排放量约占全球碳排放总量的16.69%，是全球[ 1 ]碳排放的主要来源之⼀。在中国，这⼀占⽐约为8.19%，仅次于电⼒和⼯业领域，是我国实现“双碳”⽬标的重点领域。在此背景下，发展新能源汽⻋不仅是应对⽓候变化挑战的核⼼路径之⼀，也已成为我国汽⻋产业转型的重要战略⽅向。 进⼀步结合天津市消费者保护协会2024年1⽉公布的公共充电桩调查结果来看，当前充电服务的主要痛点集中于“充电⻋[ 6 ]位被占⽤”（占⽐46.3%）、“充电桩数量少”（40.5%）与“充电价格⾼”（37.6%）。这从⽤⼾侧印证了前述数据所反映的结构性⽭盾，也说明充电基础设施不仅在数量上存在缺⼝，在管理、定价与服务体验等⽅⾯仍有较⼤提升空间。但值得注意的是，⾃该调查开展以来，新能源汽⻋产业及充电基础设施环境已发⽣显著变化，公众的感知与诉求也在持续演进。
⾃1995年中国第⼀辆电动汽⻋“远望号”问世以来，中国从未停⽌对新能源汽⻋领域的探索：从“⼗五”期间“863计划”为新能源汽⻋奠定技术基础，到“⼗城千辆”⼯程的启动，再到2014年新能源汽⻋发展政策体系的⾸次建⽴，新能源汽⻋逐渐成为中国最具代表性的交通⽅式之⼀。根据国际清洁交通委员会（ICCT）最新数据，仅2025上半年，中国电动汽⻋销量就达到[2]540万辆，销量占⽐达到47%，稳居全球最⼤电动汽⻋市场。
在此背景下，系统倾听公众声⾳、回应公众关切，对于推动天津新能源汽⻋产业⾼质量发展尤为关键。为此，绿领环保聚焦于在天津市内六区（南开区、河东区、河西区、河北区、红桥区、和平区）居住、⼯作的居⺠，通过问卷调研、访谈等⽅式，系统了解其充电（⽬前新能源汽⻋的主要补能⽅式）习惯、设施使⽤体验等⽅⾯的感受与意⻅，旨在获取新能源汽⻋使⽤者、潜在使⽤者以及利益相关市⺠对基础设施的真实评价与改进建议，从⽽为政府规划、充电场站设施运营⽅的相关决策提供基于⺠意的务实参考，助⼒新能源交通更好地推⼴和发展。
天津市作为我国北⽅重要的经济中⼼和交通枢纽，在新能源汽⻋推⼴与应⽤⽅⾯成效显著，已成为观察⾏业发展的代表性城市。数据显⽰，截⾄2024年底，天津市新能源汽⻋保有量约为69.5万辆，约占全市汽⻋总量的15.11%，在全国主要城市中[ 3 ]位 居 前 列。为 进 ⼀ 步 巩 固 产 业 优 势，天 津 市 于 2 0 2 3 年 出 台《 天 津 市 加 快 新 能 源 和 智 能 ⽹ 联 汽 ⻋ 产 业 发 展 实 施 ⽅ 案[4]（2023—2027年）》，明确将新能源汽⻋与智能⽹联汽⻋产业打造为⽀柱产业，体现了其在区域发展战略中的重要地位。
然⽽，在保有量快速增⻓的背景下，配套充电基础设施建设仍相对滞后，是制约新能源汽⻋普及与使⽤体验的关键瓶颈。根据中规院交通院监测数据，2023年度天津市新能源汽⻋与公共充电桩的⽐例约为13.6:1，即平均近14辆⻋共享⼀个公共桩。这⼀指标不仅显著低于全国平均⽔平（6.91:1），且相较于2022年度（约12.5:1）有所下滑，反映出基础设施供给与⻋辆增速之[5]间已形成明显失衡。 谁在驾驶新能源汽车？ 为充分获取主要研究对象新能源⻋⻋主的看法与建议，同时了解、吸取燃油⻋⻋主与⾮⻋主等利益相关市⺠的想法与宝贵建议，本次问卷将三类群体：新能源⻋⻋主（含纯电动与混动）、燃油⻋⻋主、公众（⾮⻋主）的样本⽐例⼤约控制在10:1:1。其中，通过对⽐分析受访者的“新能源汽⻋购买情况”与“主要驾驶的汽⻋动⼒类型”，我们发现在已购⼊新能源汽⻋的受访者中，仍将燃油汽⻋作为主要驾驶⼯具的占1.18%。 随着新能源汽⻋在天津的普及，公众对这种新兴交通⼯具的接纳程度与使⽤习惯也会出现差异。那么，是谁率先选择了新能源汽⻋？⼜是谁还在犹豫、观望？她/他们的⽤⻋习惯⼜有什么差异？ 受访者画像 2025年7⽉⾄9⽉，我们进⾏了⼀项问卷调查，主要覆盖在天津市内六区（南开区、河东区、河西区、河北区、红桥区、和平区）居住、⼯作的居⺠，并将其分类为新能源⻋⻋主、燃油⻋⻋主，以及公众（⾮⻋主），以期充分描摹此三类群体的基础特征，为后续分析充电基础设施的体验与需求提供清晰的群体画像。
本次问卷共收集有效样本606份。其中，73.43%的样本集中在30岁⾄49岁之间。从性别⻆度来看，此次问卷中男性样本显著⾼于⼥性样本，男性与⼥性样本⽐例约为2.04：1。 新能源汽⻋⻋主：基础特征与⾏为概览 从职住情况（⼯作与居住城区）来看，约60%的受访者居住或⼯作在南开、河西、河东三个城区。在同城区⼯作与居住的受访者占⽐达89.11%，职住分离（即主要⼯作城区与主要居住城区不同）程度较低。 本⼩节内容主要依据问卷中选择新能源汽⻋作为主要驾驶⼯具（即驾驶频率最⾼）的受访者数据，此类样本共计504份，重点分析新能源汽⻋⻋主的⼈⼝学特征、⻋辆使⽤情况与基础⾏为模式。2 公众意⻅分析篇 如图所⽰，样本中新能源汽⻋⻋主的年龄主要集中在30⾄49岁之间，男⼥性别⽐例约为1.94：1，与整体调查数据的分布基本⼀致。交叉来看，样本中的⼥性⻋主在“30~39岁”“40~49岁”两个年龄段的分布较为平均，男性⻋主则更多集中在“30~39岁”，占男性新能源汽⻋⻋主总数的42.3%。 ⻋辆使⽤情况 本次调研中，所有新能源汽⻋⻋主购买或驾驶的新能源汽⻋均属于私家⻋。其中，约20%的私家⻋同时⽤于⽹约⻋。 选择驾驶纯电动汽⻋的⻋主在不同年龄段与不同性别组中占⽐均为70%左右。但相⽐于其他年龄段的受访者，30⾄39岁的⻋主选择驾驶纯电动汽⻋的更多，40⾄49岁的⻋主选择驾驶纯电动汽⻋的⽐例相对更低，或与驾驶习惯、其燃油⻋尚未接近使⽤寿命等原因有关。值得注意的是，在“18~29岁”“30~39岁”“40~49岁”三个年龄段中，不同性别的⻋主选择纯电动汽⻋为主要驾驶⼯具的⽐例基本⼀致，但在“50~59岁”的年龄段中，男性⻋主选择纯电动汽⻋的⽐例⾼达84%，远⾼于同年龄段⼥性⻋主。 从图2-13
可以看出，2020年⾄2024年，新能源汽⻋的购⻋⼈数呈逐年递增的趋势，在2023年与2024年两年购⼊新能源汽⻋的⻋主占⽐⾼达61.31%，是本次受调研⻋主的购⻋⾼峰期，这与全国及天津市新能源汽⻋销量快速攀升的⼤趋势⾼度吻
1合，反映出近年来推⼴政策的显著成效 。 在开展问卷调研前，绿领环保通过实地考察与桌⾯调研发现，天津市部分⽼旧⼩区存在电⼒容量不⾜、⽆固定⻋位、物业配合度低等问题，导致私⼈充电桩建设困难，部分新能源⻋主只能依赖公共充电桩满⾜⽇常充电需求。这⼀背景在⼀定程度上与本次问卷数据相契合，在受访的新能源汽⻋⻋主中，虽然主要使⽤私⼈充电桩的⽐例为50.79%，但这其中有24.22%的⻋主在使⽤私⼈充电桩的同时，也使⽤公共充电桩，不仅如此，还有⾼达49.21%的⻋主仅使⽤公共充电桩进⾏补能，可以看出公共充电⽹络承担着重要的补充乃⾄替代功能。 基础⾏为模式 新能源汽⻋⻋主的⾏为模式，及其⽤⻋偏好、充电习惯等⾏为不仅是分析⻋主们⽤⻋体验的重要⽅向，更是改进新能源汽⻋充电基础设施的关键参考。 从图中可以看出，⽬前主流使⽤的充电⽅式主要为快充和慢充，⽽使⽤超充的⽐例仅为2.18%。这⼀分布特征，既与充电基础设施的供给结构密切相关，也与超充技术的普及进程有关。 据 中 国 能 源 研 究 会2 0 2 5年 发 布 的 数 据，⽬ 前 国 内 功 率 低 于6 0 K W的 慢 充 公 共 充 电 桩 占 ⽐ 约 为5 8 . 9 %，功 率 在6 0⾄[ 7 ]240KW的快充桩约占34.5%，⽽超充桩由于技术发展阶段尚早、投资成本较⾼等问题，数量相对有限，其占⽐仅达6.7%。从供给端来看，超充桩的绝对数量远低于慢充与快充桩，客观上限制了⽤⼾的使⽤选择。与此同时，能够兼容超充功能的新能源汽⻋在过去三年中才开始逐步量产并进⼊主流消费市场。这意味着在本次调研的受访者中，相当⼀部分⻋主的购⻋时间可能早于超充技术的普及节点，其⻋辆本⾝并不具备超充能⼒，也在⼀定程度上拉低了超充桩的实际使⽤⽐例。 经调研，傍晚⾄夜间是新能源汽⻋⻋主的主要充电时段。考虑到⻋主的充电时段可能因不同的充电⽅式、充电桩类型⽽有所差异，我们进⼀步进⾏了交叉分析。同时，为了消除多选题带来的归因⼲扰（即同⼀⻋主可能在不同时段使⽤不同的充电⽅式或桩型，导致⽆法将充电时段与充电⽅式/桩型准确对应），我们对样本进⾏了筛选：在充电⽅式上，分别保留“仅使⽤慢充”“仅使⽤快充”“仅使⽤超充”的⻋主；在充电桩类型上，分别保留“仅使⽤私⼈⾃⽤桩”“仅使⽤⼩区公⽤桩”“仅使⽤社会公⽤桩”“仅使⽤单位内部桩”的⻋主。基于上述单⼀⾏为群体，分析其充电时段的分布特征。 从充电⽅式来看，不同充电⽅式的⻋主在充电时间上呈现出明显差异。仅使⽤慢充的⻋主充电时段相对分散，但主要集中于傍晚⾄夜间 。仅使⽤快充的⻋主充电时段同样以18:00-21:00为最⾼（56.90%），但在⽩天时段（12:00-16:00）的⽐例（24.27%）⾼于慢充⻋主。值得注意的是，仅使⽤超充的⻋主充电⾏为具有显著不同的时间特征：其充电主要集中在9:00-12:00（57.14%）和12:00-16:00（28.57%），且⽆夜间充电习惯，体现出⽇间快速补能、即充即⾛的场景特征。
值得肯定的是，《天津市进⼀步构建⾼质量充电基础设施体系的实施⽅案》已明确提出分类指导原则：在居住区推⼴以慢充为主、应急快充为辅的充电基础设施；在城市道路临近空间的建设以快充为主、慢充为辅。这⼀顶层设计已充分考虑了不同[ 8 ]场景的需求差异。
但在此基础上，结合超充技术的快速发展和本次调研中超充使⽤时段⾼度集中于⽩天的特点，建议在商业综合体、交通枢纽、写字楼集聚区等⽇间⾼流量区域，优先布局超充和快充设施，以满⾜⽤⼾“⽩天应急补能、即充即⾛”的实际需求，更精准地匹配不同场景下的充电⾏为特征。 充电基础设施体验全