2026年集装箱航运展望：风浪中行稳致远

2026年集装箱航运展望： 风浪中稳健航行 集装箱航运运营商有件事是肯定的：中断有利于业务。而2020年代确实带来了一些真正严峻的中断：被堵塞的运河、全球大流行病、陆海武装冲突、激烈的贸易争端，我们还可以继续列举。在动荡之后，出现了一个波动的商业环境、升高的运费和创纪录的盈利。 如今，动荡局势已显现缓和迹象。红海重新向航运开放的可能性、未来数年将投入运营的大量新运力，以及中美贸易紧张局势的缓和，都表明运费可能在2026年迎来剧烈下跌。 承运人辛苦换来的盈利能力和财务稳定性正面临威胁。认识到这一威胁，包括我们样本中的15家在内的各大班轮公司都已启动雄心勃勃的成本节约计划。而且，如果情况需要，它们正在准备实施更严格措施。 我有什么好担心的？ 我们样本中的公司——该样本包含所有公开报告其财务业绩的主要承运商——尽管收入从2022年的高点有所回落，但仍保持稳健状态。他们报告了35亿美元的2025年综合EBIT，较前一年的43.3亿美元有所下降，利润率为14%，而去年同期为17%（图1）。但2025年下半年显现的财务趋势可能预示着未来的更深困境。 那些趋势揭示的是贸易航线上因四大关键因素的相互作用而产生的量级下降和海运费率降低所带来的财务影响（见图2）。 运费附加费的标准化 02：供需失衡 2024年红海关闭后，风险规避和需求冲击推高了当年的集装箱运费。到2025年，市场参与者已适应绕好望角的长途航线，危机溢价显著压缩——但承运人因更长的航线而面临的运营成本仍然居高不下。 集装箱运量同比增长2-6%，但运力扩张已超过需求增长。新船交付削弱了各贸易航线的定价纪律，造成了结构性过剩，导致运量增长与收益改善脱钩。我们以前见过这种情况，这似乎是航运公司过去几年周期性繁荣与萧条的回归，只是规模较小。 04：持续的贸易不确定性 03：持续的成本通胀。 中美贸易紧张局势已扰乱了传统的季节性需求模式，使得2025年下半年通常会发生的高峰期价格飙升难以出现。在当前环境下，恢复利润空间是一项艰巨的任务。 绕道非洲而非通过红海航行，持续导致燃油和船舶部署成本升高。这种结构性成本的增加，此前被2024年的异常费率溢价所掩盖，如今正直接损害盈利能力。 即使市场降温，拥有稳健财务状况的公司也在加速在物流密集型行业的资本支出和并购。 我们样本中运营商报告的2025年28亿美元资本支出是历史上最大的年度支出之一（图3）。现金储备保持稳定，约为710亿美元，较2024年底增长10亿美元。这些数据点支持这样一种观点，即运营商五年实现财务健康代表了航运业的长期转型。我们样本中2025年的28亿美元资本支出占公司总现金流量的41%。这与自2019年以来约37%的行业平均水平一致，但远低于100-250%的长期趋势。差异在于分母要大得多。如今这些企业中流动的现金远比十年前要多得多。 而且保险库中还有大量储备：承运人的现金余额仍保持在疫情前十年的平均水平的三倍。的确，承运人的总债务在2024年从890亿美元反弹至1020亿美元，扭转了过去五年的下降趋势。但杠杆率仍处于低位的0.7-1.7倍，而历史上则高达5-9倍（见图4）。与此同时，利息保障倍数健康，为5倍——远低于2022年的36倍比率，但仍远高于2010年至2019年间盛行的较低比率（见图5）。 从财务角度看，至少，航空公司已为2026年可能出现的急剧下滑做好了准备。它们已证明自己能够维持一个远超疫情前基准的收入结构水平。但无论是通过资本支出还是并购，过度支出的风险始终存在。 尽管公开披露的情况差异显著，但所有主要运营商似乎都已实施规模可观的降本增效计划，该计划始于2024年末，并将在2025年加速推进。这些节约成本的目的是为了保护利润空间，而非推动转型或重组。 降本增效措施覆盖了各个成本类别，部分承运人最初侧重于人员数量和SG&A（销售、通用及行政）效率，而另一些则追求更普遍的效率提升。由赫伯罗特和马士基组成的双子座联盟确认，该合并正达成其每年5亿美元的降本目标。而行业高管表示，如果市场恶化，他们已准备好进行更深层次的削减。 汇率回落 截至2025年10月，自2025年1月以来下跌了约50%后，费率已处于自2023年末以来的最低水平。这一下跌延续了自2024年7月以来的持续下行趋势。与关税相关的提前计费导致了2025年6月短暂的价格上涨（见图6）。 全球经济形势依然不明朗，一些分析师预计将出现普遍的经济放缓，另一些则预计政策摩擦将加剧，还有人预计这两种情况将形成灾难性的组合。这种不确定性不利于需求增长，贸易紧张局势反而可能加剧波动性而非交易量。 主要干线（亚洲-欧洲、跨太平洋东行）的运价普遍呈现同步变动趋势。由于大型船舶的持续部署，亚洲-欧洲航线可能更容易受到供过于求的影响。生产向南亚和东南亚转移已经开始改变设备流向，并可能在长远来看引发不平衡。 与此同时，红海危机可能正在缓和。正如我们下文将详细讨论的，红海的完全重开以及由此带来的苏伊士运河重开，将需要相当的时间和努力。一旦重开完成，新增运力可能会对运价产生压力。 需求仍然坚挺——暂时 总体而言，在全球采购模式变化的背景下，全球贸易持续强劲，根据集装箱贸易统计（CTS），8月份的货运量达到近170万TEU的月度纪录。德鲁里（Drewry）对9月份的预测显示，全球港口全年吞吐量预计将增长近5%。 增长模式差异显著。中东和南亚地区每条CTC线路的年同比吞吐量增长率超过10%，表现最为强劲，而大中华地区则受益于中美贸易争端加剧时被重新路由的贸易量增加。欧洲地区以5%位居其后，北美地区以2%垫底。 2025年，多数地区的进口需求增长，其中以撒哈拉以南非洲、南亚和中东地区以及南美洲引领。而通常的领头羊欧洲和北美则显示出最弱的增长，需求在夏末开始放缓。 出口趋势更为复杂：虽然七个地区中有六个地区出口增长，但北美出口下降了近3%。欧洲出口几乎持平，此前八月份出现了惊人的月环比6%下降。最强的出口动力来自远东地区（增长率超过6%）。大部分改善可归因于中国对出口市场的积极开拓，以及制造业设施持续从中国迁往其他亚洲经济体。 2025年12月中国报告的1万亿美元贸易顺差，证明该策略正在奏效。 美国贸易流向表明全球采购正在持续重构。截至10月，中国对美出口同比下滑高达25%，而同期美国从泰国（增长37%）和印度尼西亚（增长34%）的进口则大幅飙升，原因是企业正在多元化生产版图并重构供应链。中国对越南及其他东南亚国家的出口急剧增长，因为托运商通过第三国转运货物以进入美国市场。与此同时，中国对欧盟、拉丁美洲和非洲的出口仍在温和增长。 这些出口模式的变化强烈表明，关税对总体贸易量的影响已被削弱。进口商并未停止采购，而是将其采购来源从中国等地区转向了该地区的其他出口商——这些商品可能源自中国。结论是：关税并未那么大程度上抑制了贸易，而是将其转移了，这意味着取消或减少关税可能会改变贸易流向，而非总体贸易量。 海上的所有船只 从供应方面来看，预计2025年全球港口的TEU处理能力将增加约6400万TEU，增幅为4.8%，这将是自全球金融危机以来绝对值最大的年度基础设施扩张。另一方面，需求增长将显著落后于相对温和的供应增量。预计2026年全球集装箱船队运力将增长3-4%，较2025年的7%增长有所放缓；需求增长预计在2-3%以下。 在这种情况下，转移出来的运力将只会逐渐恢复服务，最终使可用运力增加约11%。亚洲-欧洲和亚洲-美国东海岸航线（该运河顶级客户使用的航线）的运价将随之下降。附加费将消失。燃油消耗和排放将下降，通货膨胀也可能随之下降。 如果一家或多家承运人率先行动，并且竞争压力促使其他承运人跟随，这个过程可能会加速。然而，目前（除非有政治干预和压力），承运人几乎没有经济动力去打破现状。而且无论如何，必要的提前期都足够长，以至于即使红海在2026年上半年重新开放，明年的旺季交通也可能绕行好望角，而不是通过运河。 但如果红海在2026年重新向集装箱交通开放，情况可能会变得复杂。在正常情况下，承运商更倾向于通过红海途径苏伊士运河来运输他们的货物——这比绕行好望角运输同样的货物要短、要快、也要便宜。 在正常情况下，非典型承运人可能需要支付70万美元将一艘货船运过红海。而将同样的货物绕好望角运输，承运人则需要支付200万美元，因为燃油、船员以及变动成本更高。 但如果红海重新变得可以通航，并且交通恢复到，比如说，历史最高水平的75%至90%，那又会发生什么呢？ 首先，这不会一夜之间发生。 大多数分析师认为，必须经过数月没有冲突，政府或公司才会开始考虑红海对旅行是安全的。即使承运人开始考虑将运营重心重新转向红海和苏伊士运河，如果预期中一些承运人决定在承诺回归之前观望，船舶战争险保费必须下降，才能使通过苏伊士运河的航行在财务上可行。从运营角度来看，将航运网络恢复到稳定状态需要数月时间——如果像预期的那样，一些承运人决定观望再行动，则可能需要更长时间。 欧洲交通拥堵 尽管如此，红海重新开放将给欧洲的主要进口门户带来巨大压力，尤其是鹿特丹、汉堡和安特卫普。在重新开放之前，这些港口就已经持续面临拥堵问题。到2025年中期高峰期，一些北欧港口的船舶延误长达六至十天，驳船等待时间延长至两三天。拥堵情况严重到马士基在2025年6月下旬取消了鹿特丹的跨大西洋航线，明确指出是因北欧码头运营限制。这一情况反映了2025年亚洲-欧洲需求增长带来的整体运力紧张——这是自全球金融危机以来，该西行贸易航线录得的最高扩张。 拥堵情况可能还会恶化。如果苏伊士运河在2026年重新开放，比原定计划提前到达的船只可能会让欧洲港口不堪重负，导致供应链受阻，并唤起人们对2023年底红海危机后六个月港口运营瘫痪的混乱记忆。 欧洲有限的缓冲能力加剧了这一问题。主要枢纽的堆场利用率已接近90%，且停泊时间仍高于2019年的基准水平，这使得港口几乎无暇应对突然涌入的船舶。因此，欧洲的物流网络的双重风险暴露于分析师所描述的“双重中断”——首先是调整时间表带来的即时混乱，随后是释放出的运力涌入系统所带来的长期市场压力。 接下来：产能激增 预计到2026年，供应增长将超过需求增长，并在未来几年持续增加，可能导致高达两个或更多百分点的结构性产能过剩。为维护运价稳定，承运人开始采用老套的运力管理策略：取消航线、减速航行、闲置船舶和报废船舶。即使红海航线被认为安全后，承运人也可能继续绕行好望角以吸收运力。 但所有这些都无法改变基本能力方程式：2026年至2029年间，将有历史级别的订单量，需求约115万TEU新船。这相当于活跃船队的35%，交付量将在2026年暂时下降，然后在接下来的两年内再次激增（图7）。在其他条件不变的情况下，这部分新增能力将倾向于抑制运价。 可靠性的回归 2025年，海运承运商的班期可靠性显著提高，达到自2024年初以来的最高水平（见图8）。SeaIntelligence数据显示，2025年全球班期可靠性平均在51%至67%之间，同比增长约5-15%，但仍然低于2019年的历史水平。 多种因素促成了这一改善，包括航司联盟重组、船舶队投资、更一致的航行时刻表以及数字调度工具使用增加。航司为应对过去的波动性，优先考虑时刻表表现和运力管理，限制空驶航次，并调整服务以避开红海及其他干扰区域。马士基和赫伯罗特等主要航司实现了高于平均水平的可靠性，得益于双子座联盟新的枢纽辐射式系统，其表现经常超越行业标准。 毫无疑问，双子座联盟的日程可靠性高于竞争对手——实际上始终高出25-40%。但这种超常表现可能是具有误导性的，因为它未将运输时间考虑在内。在主要贸易航线，如海防和上海至美国西海岸，双子座联盟的运输时间通常比竞争对手长两到六天。随着双子座联盟的可靠性推动计划被网络外合作伙伴在双子座枢纽所采纳，未来的性能提升应会随之而来。 一片绿意盎然？ 效果可能非常显著。目前，该框架要求船舶在2028年前实现4%的渐进式GFI减排，并在2035年前实现