eVTOL机场接送在运营和财务上是否可行？

斯特凡·西蒙内蒂摄 基尔尼，芝加哥 eVTOL机场转账在操作和财务上是否可行？ Kearney远见先进交通研究所 凯文尼的前瞻网络组成部分——先进移动研究院，帮助企业、政府和非营利组织实施创新的移动解决方案。我们跨越整个移动生态系统，以独特的数据驱动方法现代化和改进交通。让我们帮助您改变人们出行的方式。更加便捷，更加可持续，更加高效。 先进的空中交通飞机，尤其是乘客eVTOL，正在引发同等程度的兴奋和怀疑 。 存在相当大的运营挑战，然而更巨大的商业机会也存在 一方面，多家当局和交通公司已经宣布合作计划，计划于2026年在迪拜、纽约、芝加哥、旧金山和洛杉矶等全球城市启动电动垂直起降（eVTOL）客运服务。此外，包括Joby、Archer和Beta在内资金充裕的制造商正竞相争取型号认证，据称在认证时间表推迟后仍有望于2026年启动商业运营，而eHang——迄今为止唯一获得型号认证的制造商——最近在中国获得了商业运营的运行人证书。另一方面，2021年投资热潮之后的几年对行业来说是一个压力测试，因为eVTOL领先者与追随者之间的认证差距正在扩大。一些原始设备制造商（OEM）破产或陷入无能力偿付状态，包括Lilium和Volocopter，而空客等其他人则决定暂停其平台的开发。 机场附近eVTOL飞行的最相关运营挑战是eVTOL起降的空域整合，特别是在目前直升机不运营的地区。解决这一难题需要各利益相关方的协作工作，正如一些机场已经在做的那样 。例如，在迪拜，DANS、RTA、市政府和其他利益相关方正在着手启动政府批准的一个Vertiport。 在合适的位置必须为着陆板腾出机场空间，这将从利用FBOs目前使用的停机坪空间开始。随着时间的推移，还需要额外的着陆和充电足迹，以及停车场、屋顶或停机坪扩展。着陆板场地的关键要求是位于空侧或邻近区域（以实现无缝、省时的体验），同时保持与机场跑道的安全距离。 这些服务的商业模式还悬而未决，换句话说。技术和经济可行性——至少在西方国家尚未得到确认——将决定这些新飞机将在哪里以及如何运营。我们相信，在短期到中期内，机场转运（无论是第一程还是最后一程）将成为一个主要的应用场景，代表着航空公司和机场为高级客户提供扩展产品选择的机遇，尤其是只要他们提供无缝的体验。 考虑商务舱和头等舱以及私人航班的低弹性和求便利的低流量客户，机场eVTOL航班的商业机会几乎是肯定的（这已导致一些FBO开始开发垂直起降机场，例如大西洋收购FerrovialVertiports）。 要抓住这个机会需要什么？我们估计，总长途业务和头等舱乘客中仅有2%就能为设有六个eVTOL起降坪的大机场提供持续的eVTOL运营所需的需求。 机场和航空公司必须了解在现有基础设施下可以实现这一业务的规模，以准备其短期和中期的采用。 eVTOL机场转运在运营和财务上是否可行？1 大约三分之二的两栖飞行器的运行时间将花在地面上 图1说明了eVTOL飞机从某个市中心位置起飞，返回到同一位置时可能遵循的航程。对于一条平均的机场转运路线，eVTOL可以在大约一小时内完成往返行程，并在30分钟内包括滑行、乘客登机/离机以及电池管理完成周转。 当加上转向到再次起飞的时间，这意味着大约只有三分之一的eVTOL的运行时间是用于飞行的——这一结论强烈依赖于电池充电所需的时间。相关技术的突破表明这种比例在未来几年会得到改善，但目前我们将假设一个保守的时间表，因为目前超级充电会以牺牲其使用寿命为代价来减少电池管理时间。 图1 从 市中心去机场 从 机场to市中心 对于一条平均的机场转运路线，eVTOL可以在大约一个小时的时间内完成一次往返 01:00 00:05 00:55 00:10 00:50 00:15 滑行至FATO和 登机 00:45 00:40 充电 00:35 00:30 00:20 00:25 电池 冷却时间 降落后滑行至停车位 来源：凯恩管理咨询分析 eVTOL机场转运在运营和财务上是否可行？2 eVTOL机队预计将从每个主要机场的约15架增至50架 这一占用假设是保守的，因为考虑到垂直起降机场网络的初步阶段，起点-终点对的数量在运营初期将受到限制。在这种情况下，将eVTOL运输作为穿梭巴士提供，而不是按需空中出租车，以实现更高的平均载客率，将更方便。 为了评估该AAM用例的运营和财务可行性，我们建立了一个以供应为驱动的模型，基于现有航空公司的头等乘客、有意启动eVTOL运营的现有航空公司以及相对较长时间的地面交通 ，对四个具有高AAM潜力的城市（迪拜、伦敦、纽约和芝加哥）的中短期运营规模进行测算。 从供给侧来看，我们假设主要限制因素将是机场的运营停机坪数量。在短期内，我们保守地假设每个机场有两个停机坪，在中期内可以扩展到六个。基于一款可载四人、平均客座率为50 %、每日进行13小时目视飞行飞行且高峰时段占每日运营量的10%的eVTOL平台，其他相关运营指标总结如下。 如图2所示，相应机队需在短期内充分利用这些着陆场，大约需要15架eVTOL，在中期内则需要大约50架，所选机场的数字相当。 在需求端，考虑到难以预测航空乘客的渗透率，存在更高的不确定性。上述每个机场约15架和50架eVTOL机队，分别平均每天服务于约150名和500名乘客，这相当于主要国际机场商务和头等舱长途（非中转）乘客的约0.5%到2%。 当与其他过去几十年中新技术（如个人电脑或智能手机，最初也以高端价格提供）的市场渗透率进行比较时，这个范围似乎可以实现，尤其是在考虑到图2中隐含的时间节省时。 图2 大约15架eVTOL即可在短期内满足需求 选定机场eVTOL运行指标 DXB LHR ORD EWR或JFK 参数 机场-市中心大圆距离（km） 15 35 27 25 机场–市中心光照时间(mins) 6.5 15.0 11.5 10.7 初始机场着陆垫数量 2 2 2 2 中期着陆场每个机场 6 6 6 6 每个着陆区的峰值着陆次数 5 5 5 5 VFR小时运营占比，每年 80 80 60 70 输出 返程时间（包括掉头时间，分钟） 73 90 83 81 初始年乘客数每运营一架飞机 4,900 3,900 3,200 3,700 初始每机场的客机规模，包括10%的备用飞机 14 17 16 16 期中考leetsizeper每个机场，包括10%预备飞机 42 51 48 48 来源：凯恩管理咨询分析 eVTOL机场转运在运营和财务上是否可行？3 初始盈亏平衡票价与直升机转运相符，随着运量提升，飞机拥有成本和着陆费降低，地面运输的竞争力增强 —折旧，包括飞机在其使用寿命中的价值折旧 —运营成本，包括飞行员工资、能源和其他航空费用 —运营成本，包含飞行操作员的非运营费用 该成本基础的结构将取决于其运营规模以及其运营生态系统的规模。例如，市中心的上空端口可能会参照现有直升机机场开始收取着陆费，并且随着上空端口的密度增加，这些费用将下降。 上述机队规模范围对盈亏平衡所需的eVTOL票价有影响。这将取决于固定成本和可变成本，如图3所示的机场转运用例，并围绕五个主要维度进行结构化： —垂直起降场费用，包括降落和起飞费用 —维护，包括机身、航空电子设备和机械部件的维修和检查，但不包括电池更换费用 图3 盈亏平衡票价将取决于固定成本和变动成本 %metigroundLTOeV运算时间 eVTOL总拥有成本分解和由此产生的盈亏平衡票价（稳态）机场转运用例平均 100% 折旧37% 价格(美元) $50 $80 $100 $125 $150 $175 $200 33% 258 288 308 333 358 720 383 42% 266 296 316 341 366 391 416 50% 279 309 329 354 379 404 429 59% 297 327 347 372 397 422 447 67% 321 351 371 396 421 446 471 75% 360 390 410 435 460 485 510 旅行break-即使 着陆费 管理费用 5% 操作和 20% 航空成本 维护成本 15% 垂直机场费用 23% 来源：凯恩管理咨询分析 eVTOL机场转运在运营和财务上是否可行？4 以我们✁基准案例建模，每着陆费用为80美元（与可比直升机机场费用一致），且eVTOL有三分之二✁时间在地面上，我们估计盈亏平衡票价将从大约350美元开始。如果着陆费用降至约50美元，且eVTOL有约三分之一✁运行时间在地面上，那么这可能后来会降至250美元以下。 那么，eVTOL运营者（无论是航空公司还是其合作伙伴）可能会选择将行程价格定在盈亏平衡点以下，以使服务更接近高端网约车服务，尽管在潜在用户中具有更高✁时间节省优势和价值认知。任何航空公司✁亏损都可能通过获取和保留高利润✁业务舱和头等舱乘客来抵消。 eVTOL将提供更无缝✁旅客旅程，这可以帮助航空公司吸引和留住高利润✁优质旅客 我们相信，在机场进行eVTOL运营将为机场以及航空公司代表一个重要✁商业机会。率先行动✁参与者将建立一个明确 ✁竞争优势。 目前，在主要机场运营15架eVTOL飞机可以说是可行✁，因为机场可以容纳两个15米x15米✁着陆坪，只需进行最小✁改造。然而，要扩展到大约50架eVTOL飞机，则需要重新考虑机场空侧和周边空域✁设计，并且需要在市中心进行仔细✁城市规划，以在黄金地段提供六个着陆空间。如果没有这些，eVTOL✁票价将保持在高位，尽管自动驾驶eVTOL✁出现将使票价降低高达20%。 撇开这些挑战，巨大✁潜力和加速✁现实给航空生态系统带来了紧迫感，这使它们能够立即采取一些无悔✁行动，以帮助它们抓住即将到来✁eVTOL机会。 eVTOL机场转运在运营上和财务上是否可行？5 —在其总体规划中嵌入垂直港区域，以确保在运营开始时有足够✁空间可用。 —持续研发快充解决方案，包括场内和场外选项。 —与空中交通服务提供商实体和监管机构合作，规划包括合适✁空中走廊在内✁低空飞机空域一体化，直至城市中心 —设计客户体验以实现快速流转（入口、出口、行李）。 。—提高组件可靠性，以允许增加维护间隔，提高飞机 运行时间，并降低成本。 —确保现有或新✁空中交通管制能力到位，以管理飞机数量 ✁增加。 —将eVTOL需求预测整合到中长期✁业务计划中。 服务✁高端定位，至少在早期，必然会导致客户✁高期望。只有当乘客旅程无可匹敌地提供前所未有✁便利时，这些期望才能得到满足，而这将需要航空公司和机场流程中进行精心运营整合：票务、terminals流程、机舱舒适度、数字界面和处理行李等。这些都是需要达到✁重大标准，但那些做对 ✁人将在很可能是一个快速发展且盈利丰厚✁行业在未来 ✁几年里。 —应考虑由运营机场进行分批采购和分配飞机，尤其是在OEM厂商最有成功机会但仍存在由于供应协议而产生✁大量积压库存✁背景下。 —规划运营整合，以实现长距离航班与最后一英里eVTOL转运之间✁无缝衔接。 —在机场FBO和城市直升机停机坪或垂直起降场获得安全合作伙伴和降落权。 —评估在交通模式和天气条件下，eVTOL机场转运✁操作可行性。 —非商业性eVTOL使用案例，如机组人员更换。 eVTOL机场转运在运营和财务上是否可行？6 作者 斯科特·大卫森 合作夥伴，紐約scott.davidson@kearney.com 哈维尔·冈萨雷斯 合作伙伴，马德里javier.gonzalez@kearney.com 克里斯蒂安·加斯帕里奇 伙伴，利雅得christian.gasparic@kearney.com 佩德罗·阿瓜斯 伙伴，利雅得pedro.aguas@kearney.com 马里奥·阿尔贝里 顾问，马德里mario.arbery@kearney.com 阿姆拉·阿加 咨询顾问，迪拜a