Robobus头部公司ceo聊聊低速无人场景

区短途接驳，还有叫微循环交通，还有景区和园区的接驳通勤。现在主要市场是在中国以及日本、欧盟、英国、美国等等这样的国家。发言人2 04:23这个罗曼的市场的背景，它率先规模化，比在载人里面抛开物流的话，载人里面的话其实比localtaxi要更快的规模商业化。原因其实主要还是巴士车司机的短缺。Taxi的话，其实它还是会出现和原有的司机竞争岗位的问题。所以说可能在一些城市落地，不仅仅是中国，现在全球的落地都有碰到了一些阻碍。发言人2 04:59我们以日本的市场背景情况为例，就是介绍一下一个日本现在是大概有4万的巴士车司机短缺，同时巴士司机的年龄严重老化，大概都在五十多岁，很快的就会退休。然后到30年的话，日本会有接近10万人巴士车司机短缺。还有一个短缺的原因是巴士车司机的平均工资低于他的全社会平均收入标准。类似于日本的情况，其实现在中国、英国、美国都有类似的一个情况。包括中国现在巴车司机也是老龄化的，因为工资收入低，年轻其实不太愿意去做巴士车司机。所以这一次我们看到就是机器人类的产品AI产品增加产品。发言人2 05:52其实在商业化落地的过程当中，其实它遵循的是先是做人力补充，再去做人力替代的这样一个过程。就是说人力替代其实是第二步，第一步是先去满足这个能力有短缺的这种领域，这个是最容易落地的。他不太会有原有的竞争岗位的问题，更容易形成社会的全社会的一个共识。另外就是在智能驾驶的这个公交车的这个趋势，在今年的发改委在新联播也会有也有了一个这样的一个说明。其实是公交的趋势它就智能化。与网约车还有这个出租车，原有出租车冲突不大，更容易落地，然后在全球的政府支持率更高，公交车也越来越小，因为越小型化的话更灵活，更更易于定制化，以及更易于调配运力，这是公交市场的一个趋势。发言人2 07:0184084的全球的市场机会主要是两个方面。一个刚才也讲解了，就是缓解这个时机的短缺。那么在在这个无人驾驶的这样一个技术背景下，可以填补这种短缺的这种运力。因为现在很多国家由于巴士车司机短缺，造成了公交线路的消失肾或者是说是班次的减少，而影响了出行的不便。另外一个就是重驾驶巴士，它其实不单纯是个交通工具，数字化的公交这些场景IP结合起来形成符合收益。这个是一种自动驾驶带来新的运营模式。其实我们目前在落地过程当中接触到的更多的项目，是啊这样一种不单纯去做劳动力补充实力不足的问题，更多的还会为场景赋能，带来更多的符合收入。发言人2 08:05目前我们的obus的商业模式是我们不是靠卖车，而是我们其实是以项目股权加软件许可证再加运营分层的方式。我们把这个lowbus做成了一个城市流量入口，可持续经营的运营资产。平均每个项目的静态投资回报收益，在景区大概是3.5年左右，城区是4.5年。你城区的收费会比景区要略低，城区它的收入可以，但它的收入可以更多元化。发言人2 08:41公司也在去年8月获得了国内的公开道路的牌照，也获得了国内的机动车安全的常见报告。另外我们在今年的三月，也获得了日本的公开道路牌照，这个也是比较难的一个牌子，也是我们比较值得自豪的一个地方。其实中国的汽车很难在日本见到的。就是日本确实它的这个市场保护仪，它的这个准入门槛是 极其严苛，就是远高于国内和欧洲以及美国的这个水平。现在我们已经拿到了日本的这个准入，以及上到了日本的公开道路。发言人2 09:25我们在出海方面，现在我们在由于日本的老龄化是最严重的一个国家，所以因此我们也在日本现在建设了我们的第一个海外工厂，可以实现总装检测维修。目前就除了覆盖日本市场，我们的一些电政治紧张的国家，也通过日本去进行对外销售。它另外我们的制造的这种模式也是一个非常标准化易于扩张的模式。在很多现在一些国家在制造业回归的这个背景，经济全球化背景，很适合去做海外的本土化制造。目前我们的这个产品也已经在基本上全球主要的发达国家都有啊客户和都有落地项目了。我们公司也是一家技术驱动为背景的公司，他们的技术主要涉及到三个大的方向，一个是L四级的自动驾驶的自主研发。另外就是核心的这个机器人平台，就是线控的滑板底盘，可以把理解成是轮式的机身控制。发言人2 10:39另外就是我们的专业的数字制造，我们有一系列的制造专利是和完全和传统的汽车制造是完全不同的路径。更像是在火箭领域的CCX，从材料到工艺到开发思路都已经和传统汽车主机厂是完全不一样的。四大工艺我们现在减少到只有两大工艺了。然后整个车辆的开发设计也构建在AI深层设计的基础之上。目前我们在自动驾驶领域里面，大概能实现的能力是城区道路40公里时速一类的这样的自动驾驶能力。我们也是极少的能覆盖全球左右的道路，还有多种气候条件的，还有自动驾驶公司，是自动驾驶领域里面的隐形冠军。但我们的汽车的设计方法也很特殊，传统汽车制造设计团队在数百人这个级别。发言人2 11:44然后我们是一家AInative的公司。所以说我们的整个汽车的开发完全是啊AI介入非常多，像结构设计基本上是AI去完成。所以因此我们大幅度的减少了汽车研发的人力投入，以及加快了车辆迭代的速度。同时我们开发了一系列的专利的制制造工艺。像对比特斯拉，我们的这个一体化成型是完全另外不同的一种方式。发言人2 12:18这种方式，它的其实制造效率，成本，还有零部件的集成度都要高于特斯拉的这个一体加速的这种制造模式。我们在制造领域里面，其实零部件集成度高，其实就意味着它的制造的难度会降低，以及它的总体制造成本可以下降。因为汽车制造的成本以它的复杂程度是由零部件的数量去决定的。因此其实这个可能看似一个汽车的它的主体这个金属结构不是在共成本里面，其实占比并不高。但是它会影响到其他环节的制造成本，比如说装备、焊接工装、夹具投入、模具投入等等。所以说都是单看它的一个泵成本，还要看它对其他制造环节的影响有多深。汽车制造的主体结构是对整个汽车制造所有工序所以环境影响最大的一个部分。所以它集中度越高，就对制造的优化就会越强。好的，谢谢各位。我就简单介绍一下我们公司的一个整体情况。发言人1 13:34好的，感谢川总的这个分享。我这边先抛对你问一个问题，接下来我们其他的老师还有一些问题向您请教。一个就是目前看全球的这个ball one到robot再到robot bus，其实这分了不同的垂直赛道，既有载物有载人。那么全球来看是不是都在就首先这几种不同的模式，我们是不是都进行过早期的探索，最后选定了logo but这个路线。然后二一个是不是。发言人2 14:04 从载人到载物都面临路权。发言人1 14:07这个问题。那么当下各种模式下，大家是怎么解决这个路权问题的？因为咱们毕竟是贵州应该说第一张无人驾驶，然后日本第一张中国的无人驾驶，对吧？所以也想听听您的这个分析和观点。发言人2 14:24是的，我们在自动驾驶的多个领域我们都进行过探索。包括这个rob有robbus都做过探索。我们现在在rob个是numberone的话作为物流来说确实他从这个商业闭环这样是相对比较快，还有包括路权也相对容易。因为载人和不载人在拿入选这个方面是这个审批是不太一样的。确实像如果办事和如果对他的这个审批周期更长，然后难度也更高，这个物流的话不载人了，这个审批了路权会更快。我们也选择物流的一个原因，就是其实物流它是工具。在不管是在物流领域里面，还是我们看到的任何行业的工具这个环节，它很容易最终会变得非常的卷，最终的毛利率会非常的低，这个是我们没有选择的原因。发言人2 15:33可能它的这个商业闭环在整个自动驾驶领域里面可能最快也最快放量，也最快实现闭环。但是它的工具属性过强，就是他很难去建立购置它的平台化属性以及他的这个竞争力。他的这个路权也是随着他的和他的公益属性是一个绑定关系的。很难说很难像大师和tax你拿的路权，是一个真正的一个资产。但是物流的这个路权，只要客户换产品，那么你这个路线其实也没有意义了。发言人2 16:10所以它的工具属性过强，会我们可以很快看到会大量的企业会涌入，由于加上整个赛道的这个门槛不是那么高，不管是从车辆还是自动驾驶，还是他的审批门槛都相对较低。运费在人，虽然他的车其实就从车的这个门槛，所以就要简单很多。像载人，你是要考虑舒适性的，还有安全性的，这个要求也会高很多。那不在他的这个物流的，他的这个审批入选也很简相对来说也比较简单。所以就造成它的门槛会过低，会大量的企业会融入进来去做这个，你会到最终就会我们现在是已经看到一些价格战的趋势了，现在不仅90，还有新碶，还有白犀牛，还有邮政自己的公司等等的都在进入。还有更多我们了解到的，同行业的一些公司，都在准备进入这个领域。因为都看到这个领域它的商业模式已经跑通了，给大家进入。那进入最终会因为它是工具化的。发言人2 17:27工具化的东西特点就是没啥用途中很多也没有形态属性，就很容易被客户现在以这个成本或者以价格去做市场的最终一个选择，所以我们没有去进入。那么如何taxi呢？我们看的就现在确实还没有完全实现商业闭环，现在还在一个大量烧钱的一个阶段。另外就是protection，我们看到其实在各个地方落地，包括在欧美落地，都受到了传统的网约车，还有的士车的一个抵触。就是说它是强人立体来导向的，而不是人力补充。这个共识目前没有形成。发言人2 18:12真正规模化的商业，我觉得是需要社会共识的。不仅仅只是资本推动或者只是政府推动，那是很困难的。还是需要整个社会的共识形成，才会有规模化的商业空间存在。所以我们在roo这个共识的达成。 vanrobottaxi，还bus里面的选择这个方向作为主要突破口，几个原因。一taxi线暂时没看到 发言人2 18:31那么肉bus就不太一样，肉bus第一它确实和物流不太一样，它有相对高的一个门槛，不管从产品，从安全性、从路权，都有更高的一个门槛。另外他在获取路权之后，有更和政府以及和路权或者产品方有更强的一个绑定关系，所以说他的这个长期收益更有保障。就不是工具化被容易被替代的，还是他由于这个入选绑定之后很难去被替代。我们可以把它理解成其实线下的道路资源，这个线路资源，如果办事线路资源，其实它是一个不可再生的一个具有垄断性的一种资源。而早期进入者会拿到更多的这样的一个稀缺资源。另外就是说bus它在落地过程中，他他是形成共识的，但是没有和网约车司机这个的士车司机竞争岗位的这样一个问题。政府也更积极的响应和推崇这样的公共服务，公共交通的服务。发言人2 19:42作为整个交通领域来说，就是公共交通都是所有国家的政治正确，所有国家的可持续发展是吧？在交通里面的头等重要的，就是说比这个的士和私家车的优先级的要更高。因为如果大家都是坐的士的私家车，那道路资源是不够的。所以说公共交通仍然是排在所有国家政府的这个定义位去推的一种交通和出行方式。所以这一次我们选择把这个领域的原因，从几个角度几个维度来判断。好，谢谢。发言人1 20:22好，感谢张总，张老师，你看你这边有没有问题？发言人3 20:27好的，谢谢于总。能听到吗？发言人2 20:30能听到。发言人3 20:32对，我们刚才很认真的在学习您的那个材料和您提到的这个，就是我有几个问题，我其实还感兴趣的还挺多。第一个就是我们是怎么考虑的，整个滑板底盘是一个3D打印的这么一个生产方式。我不知道这个是因为现有的生产规模的原因去选择的，还是说就已经觉得这。发言人2 20:55是一个就可。发言人3 20:57大规模量产，可实现大规模模量产的一个新的生产方式。这个能不能和我们介绍一下？发言人2 21:04对你这个问题很好，因为我们经常碰到类似的问题。就是第3D打印给人的印象就是成本非常高，速度很慢。然后那个那个都是做圆形的，就是没有在量产领域里面听到过。这个对，确实在反应中。从诞生以来是有这样的一些问题，成本原因，速度原因。其实随着3D打印技术的发展，这几年的快速发展，整个领域也在各个领域越来越成熟。材料、工艺成本这些都在迅速的发展。所以我们算是是第一家把3D打印这种制造技术引入到汽车量产里面的企业。发言人2 21:50 这个3D打印工艺也是我们自主研发的一种工艺。他选择的这个材料的话是金属的线材，没有选择粉末材料。这样就可以把成本