对话民航专家：旺季临近，航空市场是否已现积极信号

对话民航专家：旺季临近，航空市场是否已现积极信号20250526_原文 2025年05月27日00:31 发言人00:00 自主做出投资决策，并自行承担投资风险。华创证券不应使用本次内容所导致的任何损失承担任何责任。专家发言内容仅代表专家个人观点，不代表本公司观点。本次会议内容不得涉及国家保密信息、内幕信息、未公开重大信息、商业秘密、个人隐私，不得涉及可能引发不当炒作或股价异常波动的敏感信息，不得涉及影响社会或资本市场稳定的言论。未经华创证券事先书面许可，任何机构或个人不得以任何形式复制、刊载、转载、转发、引用本次会议内容，否则，由此造成的一切后果及法律责任由该机构或个人承担，本公司保留追究其法律责任的权利。 发言人00:46 市场有风险投资需谨慎，各位同专家晚上好，我是华创交易的吴成燕。欢迎大家收听我们今天中期乐坛系列第40期的电话会议。我们本期的这个会议的主题是对话明通专家。我们看到旺季临近之后，我们今天跟专家来分享。我们有邀请到这个专家来分享一下我们近期的这个航空市场是否已线机器信号。我们今天也是非常荣幸的邀请到了航班管家的王总来给我们做这样一个分享。 发言人01:12 我们的会议的也会分成两个部分。首先请王总给我们介绍一下市场的近况和近期市场的一些热点，或者是一些新的事件。后面我们会再接入到提问环节，接下来先把时间交给王总。 发言人01:24 好，谢谢主持人。大家晚上好。今天我同样先花点时间给大家介绍一下中国民航今年的市场和运行相关的情况。当然因为这个五一刚刚过去，现在已经临近了这个端午假期。所以就是从总体的这个市场这块，我想分成三块，然后给大家介绍一下。因为我们在五一之前的1至4月，还有今年五一的这个假期，以及五一结束之后这三个阶段，市场体现出来的这个特征其实还是不太一样样子。所以每个阶段的话，我想多简单介绍一下不同阶段的情况和特征。最后我也会 把国际后续的情况也给大家介绍一下。我们先介绍第一部分，就是在五一之前，我们今年1至4月我们整体的民航的这个情况。那么进入今年以来整体的话，如果从这个运力运量还有运价这个层面来看的话，整体的这个银行市场的话，陈建说的是一种稳中向好的这样的一个情况。 发言人02:19 我们首先看这个运量，从这个旅客1至4月份的话，整体的旅客运输量是创造了历史统计的新高。特别是我们国际地区的航线的大幅度的增长，航班量和旅客量同比增速是分别超过了统计20%和30。非常重要的一点就是我们在1至4月的时候，我们国际航线的客运的航班的规模，已经接近了是91%9年90%的水平。我们的旅客量是达到了19年同期的水平，也就是每天接近20万的国旅客。那么月度的话，基本上现在手动定在每月600万的国际旅客。这是在1至4月里面是国际点是比较亮点的一点。当然从整体的1至4月的旅客性数量来看的话，达到了2.47吨次比去年同期也是增长了5.8%。 发言人03:08 国内的话是增长了3.5%，国际的话是增长了31.6%。所以在1至4月的话，重点这个旅客运输量贡献这块的话，其实过去不负责这块是非常重要的一点。这是从这个理科运输量来看，从用力的这个情况来看的话，整个1至4月的话，我们的用力的增长的话，同比是增长3.6%。 发言人03:30 但国内的话这边只增长了1.1%。整体的用力的增长还是在国际这块，同比去年的话是增长了26.8%。所以从运力和运量两个方面来看的话，整体我们可以看旅客的运输量的增速的话，是超过运力的增长。其实这样的话是有利于缓解目前市场供需矛盾，提高航空公司收益的一个比较好的趋势。 发言人03:54 那从客座率的这个情况来看的话，1至4月的话，整体我们的银行的客率的话是达到了83.9%，高于去年同期1.8%个点，略高于19年。也就是说我们今年1至4月的银行客座率的话，也已经超过了19年同期的水平。所以从整体的一量病例，还有客车率这个情况来看的话，这个数据还是相对来说比较好的。 发言人04:20 当然我们还要看一下票价的情况。1至4月的话，整体我们国内的经济四仓的平均的裸票价是754元。同比24年还是有接近19%的下降，比19年的话大概也有8.6%的下降。所以从整体的票价的趋势上来看的话，在1至4月的话，航空公司所采取的还是以价换量的这样的一个策略。这块的话就是我们后面在分析特征的时候也会给大家简单介绍一下。 发言人04:48 从机队的这个利用率来看的话，由于我们的我们目前整体的1至4月的话，客运飞机的这个机队用率是8.1小时每天，同比增长的0.2小时每天。这里面其实主要还是关体级，这个整体的利润率的话，有些09年的差距。目前的话我们1至4月的话，整体的这个宽体期的利用率的话是9.6小时，19年的话大概是少1.1小时。这块还是因为我们国际线的话，目前这个航班没有完全恢复到这19年同期的水平。就是我们前面所说，1至4月的话，我们的这个国际线的航班量的话，大概是恢复到了88%左右。这样的这个水平与演练还是有一定的差距的。另外的话我们的支线这个市场上的支线科技的用率，也就是我们的这个小飞机在直线上的利用率的话，这边的话也要少0.5小时，大概是5.3小时。 发言人05:38 现在每天这一块主要是由于我们的支线的话在过去的话，特别是在疫情之前，可能就是长期是依靠这个补贴来进行相应的这种运行。因为这疫情结束之后，相应的一些方政府的财政比较吃力。在航线补贴上的话，在财经财政资金方面的支持会相对来说会减少一些。所以我们的这个支线在目前的情况来看的话，之前飞机的用19年的话也是月底。 发言人06:02 这是刚才我们从量价的情况，给大家分析了一下1至4月的这个情况。其中体现出来的几个特征，我也想给大家简单分享一下。那么在1至4月的话，整体就是市场呈现出来的这个情况，还是呈现出供需关系呈现出来的，还是一种攻打于求的这种情况。 发言人06:20 里面有几个原因。第一点就是刚才我们也提到了这个国际航线没有完全恢复，一部分宽体期的运力仍然在国内航线上，这个是一个原因。第二个原因，就是我们截止今年4月份的话，我们 整个国内的航客运航空公司的机队数量已经达到了4015家，比19年的话是要多了四百多架飞机。所以从整体的这个运力情况来看的话，比19年还是有一定的这种增量。虽然我们去年整体的基队引进的规模和速度的话，这个增长率大概只有2%左右。但是因为这个基础相对来说比较大，所以从整体的供给这个层面来看的话，我们目前的这个飞机的数量还是比你们要多出不少的。 发言人07:03 另外一块就是我刚才所说到的，我们目前的这个机队利用率的话，与与19年对比的话，还是有一定的差距的。所以从某种程度上来讲的话，从供给这个层面来讲的话，还是体现出，供大于求的这样的一个特征。供大于求这块，就是我们可以用一个具体的数据去展示一下。根据我们的这个统计的话，目前我们中国民航日均可提供的这个座位数的话，就是可提供的座位数是在249万的座位左右。 发言人07:30 194月的话，我们整体的日均的这个旅客旅客量的话是在209万人次每片。也就是说其中的缺口大概有16%这样的这个缺口。但是今年的供给这块的差距的话，是要比去年要好。去年的话这块的这个缺口大概是在25%左右。所以今年就是由于一方面这个航空司投入的用力的话还是比较谨慎的。另一方面我们整体的这个机队增长的速度的话，相对来说也是比较缓慢的。所以在等待这个旅客量进一步赶上我们的供给这块的相关的情况。所以总体的情况，我们在供需关系今年体现出来的这个数据的话，是之间的差距是在缩小。 发言人08:09 第二块就是我想讲一讲计算价格的这个问题。我们刚才说的就是我们在1至4月整体的这个机票的价格的话，是低于去年的，比19年也要低。整体的话其实它所体现出来的这个就是以加换以以加换量的这样的课程。 发言人08:26 当然这个东这边其实也有三个的原因。第一个原因就是我刚才给大家分析的这个市场的供需矛盾，其实是一个比较关键的原因。第二个原因是来自于竞争的这个关系，这个竞争就是分成来做外部的竞争。和来自于内部的竞争，来自外部的竞争。 发言人08:43 这个众所周知是主要来自于高铁。对我们这个民航这块整体的分流的这块的这种影响。当然这种影响是在疫情结束之后，我们整体的国内高铁网络形成之后，它对这个银行的这种分流的这种显现的作用是越来越明显。这个平衡点还没有达到一个平衡点，这什么意思呢？就是因为我们现在国内的高铁的建设的话，虽然大的这个网络发动板基本上已经形成了，但是高铁目前仍然在向它的支线延伸进行建设，这建设并没有完全结束。所以他对银行的分流的平衡，地产还没有达到。所以在未来的一段时间之内，他他对银行的分流的话，你依然会体现在我们的市场，对我们的价格相关的影响。这是外部的竞争。 发言人09:30 内部的竞争，其实还是主要来自于我们航空公司的内部的这种竞争。因为我们国内目前从事客运的航空公司，一共有41家。我们的这个航空公司从总体的体现出来的这个情况的话，就是市场的份额比较分散。行业的这种集中度相对来说比较低。与我比我们市场规模较大的美国的话，它目前的话也只有十几家航司。所以，从这个集中部这个上面来讲的话，我们国内的四大行，它整体占我们国内市场的份额只占47%左右。但是美国的四大行是占了75%。 发言人10:03 航空公司对市场的这种集中度低，还有相对来说比较分散的话。直接导致了确实是对我们这个市场的价格的稳定和提升的话。它的掌控力相对来说是比较弱的这就影响到了我们这个航司对这个市场的定价的这种掌控。还有一点就是我们航司相对来说虽然分了全服务、低成本，还有支线这几种类型的这种航空公司。但在总体的竞争的这个层面的话，区隔的这个区隔的话程度比较小。所以最终体现出来的还是一种同质化的竞争。同质化的竞争最终会导致这种低价的竞争。 发言人10:36 这是今年的1至4月。我们体现出来这个机票价格相对来说低于去年或者低于19年。他背后的一些原因，这是我们分析了1至4月的这个情况。下面再给大家分析一下五一的这个情况。因为今年这个五一的话跟之前的这个长假的话有一个比较明显的特征，就是机票的价格的这种变化。因为我们知道在二三年10月11之后，十一开始，我们几乎每一次的这个长假之前，我们 的国内的机票价格都会出现这种跳水的情况。但是在今年的话，我们今年的五一，首先机票价格没有重新跳水。其次五一结束之后，根据数据统计，我们整体的这个机票的国内经济仓的机票的价格，裸票价的比去年同期是增长了5.3%，比19年的五一假期也增长了0.4%。 发言人11:29 这个是今年五一假期，我觉得是一个比较重要的特征。其中我们也分析了背后的原因，大概有几点。第一点，就是旅客今年出行的这种需求是比较旺盛的。我们今年五一的话，整体的民航旅客吞吐量的话，比去年同期是增长了13.8%，11.8，高于民航局在五一假期之前的预测。民航局在五一之前的预测大概是百分增长8%左右。而且我们民航这块旅客的这种吞吐量的增长的话，也是高于铁路的旅客量的增长的。这块就代表了旅客出行的需求是非常旺盛的。 发言人12:03 第二块就是我觉得比较重要，就是航空公司在收益侧这块的这个变化。我们刚才说到1至4月的话，航空公司所体现出来的经营策略还是采取以价换量的这样的一个策略。但是在今年5节假期的时候，航空公司的这个经营策略发生了一定的变化。变成了由拼价格向空收益的这样的一个经营降略的这种转变。因为从去年的下半年开始，国内的主要航空公司它树立了一个内部的经营考核的导向，也就是提升飞机日利用率和客座率。这个就是对于航空公司本身来讲的话，其实是提高它的效率，降低成本的一个正确的做法。 发言人12:40 但是因为我刚才所说到的，我们国内现在目前航空公司的数量众多。它之间的这种同质化的这种竞争还是比较严重的。另外一块，它的市场份额比较分散，所导致的对市场价格的这种把控率比较弱。在这种情况下，多个航空公司都采取了提升飞机式任用率和客多率的这种你考到成，那么反而就是加重了这种市场的这种激化的供需矛盾。在这种情况下，就是为了