低碳物流解决方案的碳排放计算汇报研究报告

——碳排放计算汇报研究报告 2/2025 [低碳物流解决方案的碳排放计算汇报研究报告]2025年2月 摘要：本报告系统梳理了低碳物流解决方案中的碳排放核算与汇报体系，重点分析了交通运输行业在全球减碳背景下的发展现状。首先，报告回顾了全球气候变化的科学共识与管理框架，分析了交通行业碳排放的需求、政策演进及标准发展趋势，强调了GLEC框架和ISO 14083等国际通用标准对物流碳核算的影响与重要性。此外，报告探讨了中国交通运输行业碳管理体系建设进展。中国正努力构建"政策引导+市场驱动"的碳管理体系，致力于通过碳市场机制与碳足迹标准的协同推动交通行业绿色转型。报告还详细介绍了碳核算数据体系的建设现状，包括GLEC因子库、天工LCA数据库等。针对当前交通领域碳核算汇报的挑战，报告提出推动碳核算机制与标准互通、拓展减碳需求和价值化机制、优化报告—核算—认证和价值实现路径以及推进数字化工具发展的建议，以提升碳核算的可比性和可操作性，增强物流企业的市场竞争力，促进低碳物流行业的可持续发展。 1.气候变化基础共识 1.1.科学共识 气候变化已成为全球面临的最紧迫的挑战之一，其影响广泛波及生态系统、社会经济和人类健康。据研究，2011—2020年全球平均气温较1850—1900年上升了约1.1℃，这一趋势预计将持续加剧。气温升高带来的直接后果是全球海平面显著上升：1901年至2018年间，全球平均海平面上升了0.20米，其中上升速率由1901—1971年的每年1.3毫米增至2006—2018年的每年3.7毫米。这种变化对沿海地区的生态系统和人口分布构成了严重威胁，导致洪水、海岸侵蚀等问题日益加剧。（内容参考：IPCCAR6报告《气候变化2023》) [低碳物流解决方案的碳排放计算汇报研究报告] 2025年2月 气候变化对中国的影响尤为显著。从气温数据来看，1901—2022年，中国地表年平均气温显著上升，增速为0.16℃/10年，高于全球平均水平。1960—2022年，中国年平均海表面温度上升了1.02±0.19℃，远高于全球海洋的平均升温水平。同时，海平面变化也呈加速趋势：1980—2022年，中国沿海海平面年均上升速率为3.5毫米，1993—2022年更是达到4.0毫米，高于全球同期水平。气温和海平面的上升不仅对生态系统产生深远影响，也加剧了沿海地区经济社会的人口和资产暴露的脆弱性。 [低碳物流解决方案的碳排放计算汇报研究报告] 2025年2月 图1-21901—2022年中国地表年平均气温距平（基准期1981—2010年）（《图片来源：《中华人民共和国气候变化第一次双年透明度报告》) 气候变化对中国陆地生态系统影响显著且区域差异明显。北方森林面积减少，热带雨林面积增加，草原生产力因地区差异表现不一，整体脆弱性上升。此外，青藏高原湿地面积扩大，而东北湿地却面临严重退化；荒漠化趋势加剧，生态系统的结构和功能发生变化。 极端气候事件频发也是气候变化对中国的重要影响。1961—2022年间，中国极端高温事件的发生频率显著增加，尤其是20世纪90年代后期以来；极端降水事件和区域性干旱事件的发生频率也呈现显著变化，导致水资源系统的脆弱性进一步提升。（内容参考：《中华人民共和国气候变化第一次双年透明度报告》) 随着气候变化对生态系统、资源系统以及社会经济的影响逐步加剧，控制温室气体排放、应对气候变化的工作显得尤为紧迫。在中国碳排放的行业构成中，交通运输行业占据约10%份额，且随着机动车保有量的快速增长及物流需求的增加，交通运输行业的能源消费和碳排放持续攀升。这一领域不仅是应对气候变化的重要战场，也是实现碳中和目标的关键突破口。因此，我们应高度重视交通运输行业的碳核算和减排工作，推动绿色低碳交通发展，为中国乃至全球的气候治理做出贡献。 1.2.管理共识 1.2.1.国际共识 全球应对气候变化的管理共识在过去几十年间逐步形成，并不断深化。随着科学研究的进展和政策实践的推动，碳排放核算管理的发展已经成为全球应对气候危机的重要基础。 1.科学共识的形成：气候变化研究的基础（1990年之前） 1988年，政府间气候变化专门委员会（IPCC）成立，为各国政府提供科学依据，评估气候变化的风险并提出应对措施。这一机构的建立标志着全球气候变化科学共识的初步形成，为后续碳核算方法的开发和管理奠定了基础。 2.国际框架初步建立：《联合国气候变化框架公约》（1992） [低碳物流解决方案的碳排放计算汇报研究报告] 2025年2月 1992年，《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）在里约热内卢的地球峰会上通过，这一公约成为地球上进行温室气体控制和适应的政府间合作的基础，且明确了“共同但有区别的责任”这一核心原则。 3.碳市场机制的探索：《京都议定书》的签署与实施（1997—2005） 1997年，《京都议定书》提出了包括清洁发展机制（CDM）在内的项目碳信用的交易机制，将碳排放核算与市场手段相结合。这些机制在2005年正式生效，并成为全球范围内探索碳市场的重要基础。同时，欧盟碳排放交易体系（EU ETS）的建立，为区域性碳核算和交易提供了实际操作的范例，推动了国际碳市场的形成和成熟。 4.区域性市场的完善与政策工具的推广(2012) 《京都议定书》第一承诺期之后，经济下行和机制本身的局限性，造成了以欧盟碳排放交易体系（EU ETS）为基础的国际间项目交易全面退坡。各国家及区域开始尝试建立本国或本区域的碳排放交易体系，以碳市场和碳税为主要的金融手段，为区域性减排目标的实现提供机制保障。 5.区域性市场逐渐繁荣：中国碳交易元年（2013） 截至2013年底，39个国家和23个地区（对全球温室气体排放的贡献接近四分之一）已采用或计划采用碳定价工具，包括碳排放交易机制和碳税。2013年，中国启动了七个碳排放权交易试点，涵盖了深圳、上海、北京、广东、湖北、天津和重庆等地区。区域性碳交易市场和碳税机制逐渐繁荣发展。（数据来源：世界银行集团） 6.全球温控目标的确立：《巴黎协定》（2016） 2015年通过的《巴黎协定》确立了将全球温升控制在工业化前水平2℃以内并努力限制在1.5℃以内的目标。协定要求各国提交国家自主贡献（NDC），在其框架下，各国碳排放核算成为提交和跟踪减排目标的基础工具。这一机制进一步推动了碳核算技术在国家和行业层面的发展。 7.中国碳管理的全面展开（2020） 2020年，中国做出碳达峰碳中和承诺，碳管理相关工作全面推进，正式启动全国碳市场，首批覆盖电力行业。这标志着全球第二大经济体正式将碳核算和市场机制引入国内产业管理，为全球碳排放核算管理提供了具有重要参考价值的实践案例。 [低碳物流解决方案的碳排放计算汇报研究报告] 2025年2月 8.机制强化与市场化影响增强（2023年及以后） 2023年，随着各种区域性政策和机制的强化，碳管理机制（如欧盟提出的“Fitfor 55”计划和碳边境调节机制（CBAM））开始对业务及产业链产生实质性影响。这些政策将碳核算延伸到国际贸易领域，对出口产品的碳排放进行评估，推动全球范围内的碳核算标准化和统一化。 1.2.2.交通行业共识 交通运输行业是碳排放的重要来源。在发达经济体的国家或城市，交通运输行业碳排放可占到总体碳排放的20%—40%。随着行业发展和全球对低碳转型的迫切需求，针对交通运输行业的碳核算管理和碳减排共识逐渐形成并不断深化。 1.车辆能效水平和碳排放管理的不断加严 2011年，中国发布《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》（GB30510-2011)，GB30510系列目前已修订发展至第四阶段。第一、二、三阶段重型商用车辆燃料消耗量限值分别于2012年、2014年、2019年实施，第四阶段将于2025年7月1日实施，燃料消耗量限值力度较第三阶段加严了12%至16%不等。车辆燃油效率的提升，也为道路交通协同减排贡献了力量。 国际方面，2024年，美国发布《重型车辆温室气体排放标准——第三阶段》，对于车辆减排限制进一步加严。以第二阶段标准为基线，重型专业卡车的温室气体碳排放削减目标分别为2029年13%、2030年15%、2031年23%、2032年30%。2020年，欧盟对乘用车和轻型商用车排放制定了更严格的限制，以车队和制造商为目标，对其碳排放进行管控。此外，加州也推出了“清洁燃料计划”，提出禁止销售燃油车的规划，不仅强调了清洁燃料在交通运输中的应用，还推动了企业在能源端的碳排放核算实践。（内容参考：零排放货运行动会议资料) 2.车辆积分制度的引入 车辆积分制度旨在从车辆能效技术的提升和新能源车辆的准入和促进等方面，侧面推动运输工具制造端的节能减排。2017年，双积分政策，即企业平均燃料消耗量积分(CAFC)和新能源汽车积分(NEV），在中国正式实施。CAFC积分标准不断提升燃 [低碳物流解决方案的碳排放计算汇报研究报告] 2025年2月 油车油耗限值要求，动态调整目标值至2025年达到百公里3.2升，逐步向国际高标准靠拢，而NEV积分则鼓励企业加大新能源汽车产量占比。 北美的车辆积分制度旨在推动汽车行业向低排放和零排放转型。其中，加州的零排放车辆（ZEV）积分制度是最具代表性的政策。该制度要求汽车制造商生产一定比例的零排放车辆（ZEV），否则需购买积分以满足合规要求。在这一制度下，特斯拉等电动车制造企业持续从积分交易中获利近每年几十亿美元。 3.交通运输行业的碳市场与碳减排机制 2013年，中国试点碳市场中的区域市场，首次将交通运输行业企业纳入碳核算体系。这一举措旨在通过企业级碳排放数据的透明化管理，提升数据质量和全面性，为后续的减排目标制定和跟踪提供数据支持。随着交通行业碳减排政策的推进，中国自愿减排市场（CCER）在交通领域的应用日益拓展。2024年12月，《温室气体自愿减排项目方法学公路隧道照明系统节能（CCER-07-001-V01）》正式发布，为交通基础设施的低碳转型提供了新的路径。该方法学鼓励公路隧道采用高效LED照明、智能调光系统等节能技术，以降低运营期间的能源消耗，同时通过碳交易市场获得额外收益，提升绿色交通基础设施的经济可行性。 与此同时，碳普惠机制在城市交通减排中的作用日益显著，全国已有186项地方政策文件直接提及碳普惠。该机制旨在鼓励公众和企业选择低碳出行方式（如公共交通、共享出行、步行和骑行），通过碳积分奖励体系促进绿色出行习惯的形成。目前，北京、上海、广东、川渝、武汉等地已率先制定并实施交通领域的碳普惠相关标准和方法学。根据数据统计，28%的碳普惠标准涉及低碳出行，覆盖汽车燃料替代、公共交通、电动自行车、共享单车、合乘、步行等多个领域，逐步构建起更加完善的低碳出行激励体系。（数据来源：《2024碳普惠发展白皮书》《中国碳普惠进展与企业实践》） 1.3.企业共识 企业逐步认识到碳排放核算的重要性，积极参与各类协议、联盟和合作，将其视为减少碳足迹、应对气候风险以及获得监管和投资者支持的关键步骤。碳排放核算不仅是企业内部运营管理的重要部分，更是实现全球减排目标的基础。 [低碳物流解决方案的碳排放计算汇报研究报告] 2025年2月 CDP平台成为企业披露环境数据的主要渠道，覆盖范围广泛。截至2024年，全球共有24,800家企业通过CDP披露环境数据，这些企业的市值覆盖了全球三分之二。交通运输服务行业参与CDP披露的企业数量在过去两年保持稳定，约为1,050家，仅占全部披露企业的4%左右。在中国，2023年共有3,439家企业通过CDP披露，其中超过30%的企业设立了科学碳目标；78%的企业披露了范围一排放，62%的企业披露了范围二排放，39%的企业披露了范围三排放。超过90%的披露企业参考《温室气体核算体系》（GHG Protocol）进行碳核算。此外，采用内部碳定价的企业数量相比2022年增长近45%。（数据来源：CDP官网、《2023年中国企业CDP披露分