自动驾驶汽车：时间表和路线图

白皮书 2025年4月 Getty Images 图片： 内容 脚注24结论 21贡献者22前言 33 自主卡车 144 一个统领性的行业议程 181 辅助、自动化和自主个人车辆 7执行摘要 42 机器人出租车和机器人巴士 11引言 5 免责声明 这份文件由世界经济论坛发布，作为对某个项目、洞察领域或互动活动的贡献。此处所述的调查结果、解释和结论是经世界经济论坛促进和认可的一种合作进程的产物，但其结果未必代表世界经济论坛、其全体成员、合作伙伴或其他利益相关者的观点。 2025世界经济论坛。版权所有©保留所有权利。本出版物之任何部分不得以任何形式或任何方式复制或传播，包括影印和录制，或通过任何信息存储和检索系统。 前言 Nikolaus Lang 首席运营官和高级合伙人，波士顿咨询集团 杰里米·尤根斯，世界经济论坛董事总经理 在数千年里，交通运输始终连接着人们，扩展了他们获取机会的途径，持续推动经济增长和社会进步。在这一持续的演进过程中，自动驾驶车辆（AVs）代表了交通领域最受期待的发展方向之一，其有可能提高道路安全水平、增强物流效率并实现新型交通服务。然而，实现这些益处面临着重大技术、法规和运营挑战。自动驾驶车辆还必须谨慎地融入现有的交通生态系统，因为混合交通条件将在未来数年里制造复杂问题。 采用这些创新的时间表在交通规划之外具有广泛的社会影响，并在早期阶段解决这些挑战对于成功的推行至关重要。例如，许多工人可能难以适应不断变化的工作要求。准确的时间表可以帮助决策者更好地准备劳动力技能再培训计划。数据隐私和网络安全也必须优先考虑；自动驾驶汽车收集大量实时数据，在某种程度上也涉及车辆及其周围环境的敏感信息。车辆自动化技术的公平获取也至关重要：自动驾驶汽车的发展必须能够实现更全面和包容的移动系统，而不是加剧现有的交通不平等。 该行业利益相关者能够基于现实预期做出明智决策至关重要，然而自动驾驶汽车的部署时间表预测往往过于乐观。尽管车辆自动化技术已取得显著进步，但大型集成将比大多数人预期的要长。本白皮书旨在提供更为务实的技术采用时间表视角，探讨2025年至2035年间车辆自主性的三个关键应用案例：私家车、自动驾驶出租车和自动驾驶卡车。它致力于解答政策制定者、企业领导者和公众就这些不断发展的技术提出的关键问题。 广泛采用自动驾驶汽车的速度将保持缓慢，但今天的决策将决定这项技术如何在明天融入社会。政府、行业领袖和民间社会需要合作，以确保满足社会需求，并确保自动驾驶汽车有助于构建更高效、可持续和包容的出行格局。 执行摘要 自动驾驶汽车：在应对剩余挑战的同时实现规模化影响。 早期自动驾驶汽车的部署已经上路。然而，大规模推广的速度明显比预期要慢。虽然过往的预测甚至一些当前的预测都表明自动驾驶汽车将在2020年代得到广泛采用，但本白皮书的分析表明，鉴于许多挑战以及固有的技术、监管和经济复杂性，主流部署将会更慢。 小规模、受控的试点，并专注于将自动小巴与公共交通系统集成。大规模的自动驾驶出租车（及自动小巴）的部署将导致交通模式转变，影响不仅是出租车和传统网约车服务，还包括私人汽车和公共交通的使用。 – 自动驾驶卡车为自主性提供了强有力的论据。与传统卡车相比，它引入了一种超越效率和拥有总成本优势的新价值主张。有几家公司已开始商业运营，预计2025年将是自动驾驶卡车部署的重要一年。在不同的应用场景中，枢纽到枢纽的卡车运输最具自动化潜力。美国预计将引领这一应用场景的采用：预计到2035年，自动驾驶卡车将占美国新卡车销售的30%。在欧洲，国际边界对长途应用构成挑战，而中国的成本效益较弱可能限制部署，除非政策干预加速进展。 尽管如此，AV（自动驾驶汽车）采用的合理性仍然具有说服力，其驱动力在于包括提升安全性能、提高效率和降低成本在内的巨大潜在效益。本白皮书提供了部署的精炼预测，并指出了加速安全部署所面临的关键差距和行动方案。它探讨了三个主要应用场景：个人车辆、自动驾驶出租车（robotaxis）和自动驾驶卡车。对每个场景的关键见解如下： – 尽管个人车辆将逐步向更高水平的自动化过渡，但由于成本效益和监管准备充分，L2和L2+系统将在未来十年内主导这一应用场景。由于安全风险、责任问题和高昂成本，L3的采用将保持有限，而在此时间段内，L4的部署将是小众的：预计到2035年，只有大约4%的新售个人汽车将配备L4功能。中国预计将最快采用L2+和L3/L4车辆，这得益于强劲的消费需求、监管推动以及鼓励创新生态系统的支持。（参见框1对自动化水平的解释。） 本白皮书中的预测旨在涵盖预期发展。然而，技术突破，例如无地图且仅依赖视觉的L3/L4系统成功部署，或大规模额外资金注入，可能显著加速超越这些预测的采用。 为进一步加速车辆自主部署，行业需要在五个不同方面持续努力。首先，通过传达一致信息并建立消费者信任，让公众参与进来。其次，继续利用技术进步，包括人工智能和网络安全突破，以解决当前围绕安全、可用性和可扩展性的不足。第三，发展可持续商业模式，培养长期生存能力。第四，共同制定法规，帮助政策制定者更好地理解车辆自动化技术的进展和准备情况。最后，在行业内部和跨行业之间加强合作，以更好地促进大规模部署。 – 无人驾驶出租车已证明其技术可行性，并在美国和中国部分城市进行大规模部署。然而，软件开发、基础设施建设和规模化扩展的高成本持续减缓部署速度。到2035年，全球40至80个城市可能出现大量无人驾驶出租车，其中主要集中在中国和美国。至少到2030年，欧洲预计将对无人驾驶出租车的推广保持谨慎态度。欧洲可能会优先考虑 引言 自动驾驶汽车超越最初的炒作和失望，迈向实际应用。 这份白皮书旨在阐明当前至2035年间不断发展的车辆自主性时间表。 此处所发展的预测基于基于五个关键维度的分析。 直到最近，预测表明自动驾驶汽车将在2020年代无处不在。然而，现在很清楚，技术、监管和经济挑战意味着采用将更逐步地进行。 1. 消费者信任与兴趣 2. 预测ADAS/AD价格及消费者支付意愿 尽管面临困难，自动驾驶汽车（AVs）的合理性依然强劲，这得益于其潜在的安全性和效率效益等因素。道路安全仍然是全球交通中最紧迫的关切之一，而高级驾驶辅助系统和自动驾驶（ADAS/AD）有助于减少每年发生的120万道路死亡事故。1许多效率提升体现在通过减少闲置时间和最大化车辆负载来实现更高的车辆利用率。这些优势既适用于通过拼车服务的客运交通，也适用于通过优化货运的货运交通。更优的运输选择还可能促使人们减少对私人车辆的依赖，从而推动形成更可持续的移动系统。 3. 技术障碍及其克服的时间框架 4. 当前监管状态和预期监管发展 5. 生态系统的建设以支持扩展 尽管前两个维度有助于确定潜在需求，但最后三个维度涉及潜在供给。这些维度也构成了本文为安全扩展车辆自主性所提出的行动措施的基础。 这份白皮书旨在阐明当前至2035年间，在三种关键用例（个人车辆、自动驾驶出租车和自动驾驶卡车，参见图1）下，车辆自主性发展的时间表。在封闭设施中运行的特殊用途车辆，如矿用或农用车辆，也非常适合自动化，但超出了本白皮书的范围。 本白皮书中的预测旨在涵盖预期进展。然而，技术突破——如无地图和纯视觉的L3/L4系统的成功部署，或大规模的额外资金注入——可能显著推动实际采用超越这些预测。 BOX 1 ADAS/AD级别的定义 车辆自动化被划分为不同的级别，这些级别区分了自动化程度、驾驶员的参与程度以及相应系统可以使用的范围——即所谓的运行设计域（Operational Design Domain, ODD）。这种分类反映了技术进步，并有助于确保对技术的能力和责任有清晰的了解。 在他们的手中转动轮子，保持眼睛注视道路或集中精神于驾驶环境（例如，是否允许睡觉）。 第4级别是首个被视为自动化的级别。也就是说，在指定的运行设计域中，驾驶员没有驾驶任务。对于私家车的L4级别，本白皮书区分了L4高速和L4城市，因为由于城市地区的复杂性更大，自动驾驶能力预计将在高速公路环境中更早变得普遍。 为了使技术差异更加明显，这些水平根据驾驶员所需的活动进一步细分，即是否需要握住方向盘 辅助、自动化和自动驾驶的个人车辆 私人ADAS/AD的采用是一个演变过程，在下一个十年里，部分自动驾驶的车辆将主导市场，而不是完全自动驾驶的车辆。 4%预计到2035年，只有4%的新乘用车将配备L4级自动驾驶功能。 个人车辆是按销量划分的最大自动驾驶（AV）市场细分。这意味着该领域的自动化进步对于提升道路安全性和改善出行便利性至关重要。然而，个人车辆中的车辆自动化是一个渐进式演进，而非颠覆性革命。尽管许多预测早已声称无人驾驶车辆即将到来，但本白皮书发现，在未来十年中，个人车辆将主要受益于高级辅助功能，而非自主性。2023年至2035年每级采纳的详细预期如图2所示。除私家车外，图2还展示了L4自动驾驶出租车（有关自动驾驶出租车的更多内容详见下一章）的份额。 1. 安全风险：在L3级别，驾驶员必须在约10秒内重新接管控制，这在现实世界条件下可能引发潜在的安全问题。 2. 责任问题：从驾驶员责任转向原始设备制造商责任，以及相关的确定谁在驾驶的问题，使制造商在公共环境中对扩大L3级别感到犹豫。 3. 高成本：L3需要与L4类似的科技栈，导致系统成本几乎相同，通常范围在7,000至10,000美元。 4. 价值有限：消费者可能期望完全的自主性，但他们不被允许完全脱离，因为他们可能需要迅速接管。 对每个自动化级别的采用预测 由于这些原因，许多原始设备制造商继续优先考虑L2/L2+的进步，超过L3，这意味着到2035年及以后，L3车辆仍将只占销售的一小部分。 辅助驾驶技术，尤其是在L2和L2+级别，预计将成为2030年及以后销售新车中最主导的技术。这得益于广泛的市场可用性、较低的监管障碍以及低于L3/L4的系统成本。因此，直到2035年之后，大多数新车的驾驶员仍将需要保持双手在方向盘上，眼睛注视道路。从L2向L2+的过渡也将是渐进的，L2系统在未来十年内将保持更广泛的普及，这主要归因于成本限制：目前L2系统价格低于700美元，而L2+系统最高可达到3000美元。 对于乘用车而言，L4级别自动驾驶仍受到技术和监管双重障碍的显著制约。在L4级别，若车辆在定义的运行设计域内运行，驾驶员无需参与，且在必要时车辆能够自行安全停车。预计到2035年，仅4%的售出车辆将具备L4能力，这反映了该领域真正自动驾驶技术在部署上的缓慢与选择性。此外，考虑到城市环境中的额外运营挑战，其中部分功能可能仅在高速公路环境下可用。此外，在城市环境中，基于车队的车型（如出租车服务）在长期内可能优于私人拥有。 L3级汽车——在这种情况下，责任从驾驶员转移到系统，但驾驶员仍需在短时间内（如被要求时）能够重新获得控制权——将仍然是一种过渡性产品，而非长期解决方案（除特定用例如代客泊车或交通拥堵外）。限制L3级汽车广泛采用的四项关键约束，也超出了本文白皮书所考虑的时间范围： 最后，预计到2035年仍将有大量配备L0和L1技术的全新车辆。这些技术的功能也日益趋同化，许多国家强制要求配备基本安全特性， 例如车道保持辅助系统和自动紧急制动。然而，L1系统难以提供有吸引力的价值主张：它们与L2系统的成本相似，但提供的功能明显更少。因此，预计L0的大部分市场份额将随着时间的推移直接转向L2，完全绕过L1系统。 在人工智能（参见框2）、传感器和计算能力方面的突破，为加速自动驾驶汽车（AVs）的推广提供了最大的潜力。然而，即使这项技术飞跃完全实现，到2035年，L4技术仍仅在新增汽车销售的7.5%中出现。在采用方面的局限性来看，不利监管的风险可能成为最大的障碍。此类监管可能因涉及L4技术的重大负面事件的发生而出台，这突显了行业合作确保这些技术安全的重要性。 补充图2中所示数据，图3总结了针对预测所依据的五个关键维度进行的敏感性分析。技术进