汽车出海行业深度报告：2025年欧洲新能源车渗透率或重回上升趋势

西部证券研发中心2025年1月7日 分析师|齐天翔S0800524040003、庞博S0800524060003联系人|张欢欢 核心结论 【核心结论】 1.2025年为欧盟碳排放法规新的考核年：欧盟新车二氧化碳排放量考核每5年为一个周期，2025年为新的考核年，2025年乘用车碳排放目标值为93.6g/km（WLTP工况），相比2020-2024年的目标值下降15%。以2023年实际碳排放来看，除沃尔沃外，其他各车企距离2025年目标值仍有较大差距。 2.欧洲新能源车优质车型匮乏，未来将以发展纯电为主。目前欧洲新能源优质车型匮乏，无论是纯电车还是插混，价格都普遍高于油车/HEV；插混基本都是“油改电”，价格贵、性价比低、销量不高；纯电车产品力不如国内，除特斯拉外畅销车较少。从车型规划来看，未来持续大量增长的车型主要为纯电车；部分车企已经陆续推出了纯电平台，专门开发纯电车。从碳排放的角度，到2035年欧洲要实现零排放也只能有纯电车。 3.中国纯电/插混车在欧洲均有机会：1）纯电车：中国纯电车产品力较强、性价比高，在欧洲新能源车渗透率将继续提升的背景下，已经在欧洲有布局的车企有望受益；2）插混车：受限于充电设施，欧洲插混/增程车仍有市场需求（续航最好跟国内持平）。但从目前规划来看，欧洲车企插混车型油改电为主，产品力较为一般，而中国插混产品力较强且不受加征关税影响，有望受益这一过渡阶段。从碳排放的角度来说，插混好于油车和HEV，也符合2025-2030年的碳排放要求。欧洲新能源车价整体较高，后续随着本地化的推进以及品牌的逐步建立，在欧洲已有布局的中国车企将有望受益。 4.欧洲新能源车渗透率测算：从整体阶段上来看，目前比较类似中国的2020年，目前渗透率横盘主要还是补贴退坡后优质车型的供给以及使用端没有跟上，预计随着中国车企和相关供应链的进入以及欧洲本土车企在电动车上的开发加速，叠加2025年欧盟碳排放的压力，欧洲新能源车渗透率或重回上升趋势，预计欧洲2025/2030/2035年新能源车渗透率需分别达到25%/55%/100%，对应销量327/758/1391万辆。 【投资建议】 我们推荐零跑汽车、比亚迪、小鹏汽车、长城汽车，并建议关注吉利汽车、上汽集团、蔚来汽车等。 【风险提示】 车企海外投资进展不及预期风险；汽车出口销量不及预期风险；海外汽车市场竞争格局恶化风险；成本上升风险风险；汇率风险等。 01中欧对比：欧洲目前类似中国的2020年 02 欧洲新能源优质车型匮乏，未来将以发展纯电为主 CONTENTS目录CONTENTS目录 在欧洲已有布局的新能源车企有望受益03 欧洲未来新能源汽车渗透率测算04 投资建议&风险提示05 中国新能源车行业复盘：前期政策推动需求，后期优质供给推动需求 2019年到2020年6月，因补贴退坡我国新能源车渗透率长期横盘在10%以下且有下降趋势。2020年7月至2024年，新能源车渗透率的持续提升主要来自供给端和使用端的双重推动：•双积分政策：自2018年4月开始实施，并在2021年和2023年8月进一步趋严。双积分通过对车企提出明确的新能源车占比要求，促使车企加大对电动车和插电混合动力车的研发和生产力度，从而增加了市场供应，推动了新能源汽车的普及。•自主车企优质车型显著增多：比亚迪汉/新一代DM-i技术、理想ONE以及各车企的电动化智能化新技术，均在推动新能源车渗透率持续提升。•使用端：充电桩等基础设施建设加速。 欧洲市场：2024年1-10月新能源车整体渗透率约22% 2023年欧洲乘用车新车销量1285万辆，同比13.7%，其中新能源车销量301万辆，渗透率23.4%；2024年1-10月欧洲新车销量1082万辆，同比0.9%，BEV销量160万辆，渗透率14.8%，PHEV销量78万辆，渗透率7.2%。HEV销量显著高于BEV和PHEV，并呈现向上趋势；2024年10月，HEV销量达35万辆，同比15.8%，渗透率33%。BEV销量高于PHEV，2023年欧洲BEV渗透率在16%上下波动，2024年受补贴退坡影响，目前渗透率约15%。PHEV渗透率最低且近几年有所下降，目前渗透率约7%。 资料来源：ACEA，西部证券研发中心 西欧：德法英新能源车渗透率约24%，占欧洲新能源车总销量的54% 个欧洲体量最大的汽车市场国。2023年德法英三国新能源车销量162万辆，占比54%。三国新能源车渗透率约24%，略高于欧洲整体渗透率，其中BEV约17%，PHEV约7%。 2023年以来，德国新能源渗透率下滑较多且波动较大，主要受补贴影响，其中BEV和PHEV均有下滑。 2024年英国BEV渗透率显著增长，其中11月BEV销量3.9万辆，同比58%，环比29%，渗透率达25%，渗透率的持续增长主要受大幅折扣的推动（为满足英国新的零排放汽车法规）。 资料来源：SMMT，PFACCFA，德国联邦汽车运输管理局，西部证券研发中心 南欧：目前新能源车渗透率较低，未来有望持续增长 南欧意大利和西班牙新能源车渗透率相对较低，在10%上下波动，由于较低的渗透率，BEV和PHEV在2024年之前整体呈同步增长态势。2023年两国BEV和PHEV渗透率均在5%左右。 2023年葡萄牙BEV渗透率达到28.9%，PHEV为11.9%，合计新能源渗透率达40.8%。 2024年6月南欧BEV渗透率增长明显，主要是意大利5月公布的新能源购车补贴政策的拉动作用，外加考虑到葡萄牙补贴计划将延长至12月，预计未来南欧新能源车型销量有望实现持续增长。 资料来源：UNRAE，西班牙汽车工业协会，ACAP，西部证券研发中心 北欧：新能源车渗透率较高，其中挪威高达90% 北欧是目前欧洲新能源车型渗透率最高的区域，其中挪威高达90%。分国家来看，2023年挪威的BEV渗透率为82.4%，而PHEV渗透率仅8%，这与挪威长期实施的纯电车免税政策（进口税、增值税等）以及其较小的城市面积更加适应纯电车的续航等因素有关。瑞典的BEV渗透率为38.7%,PHEV渗透率21.1%。 资料来源：挪威交通信息委员会，Mobility Sweden，西部证券研发中心 欧洲各国/车企新能源车发展目标 国家层面：欧盟及欧洲各国新能源车发展目标上没有太大变化，禁燃计划仍在进行中；英国尽管将禁燃指令推迟至2035年，但从2024年开始，英国已为每个制造商设定了零排放汽车(ZEV)销售目标。新的ZEV指令强制规定，从2024年开始，要求汽车制造商在英国销售规定百分比的ZEV（包括电池电动汽车(BEV)和燃料电池电动汽车(FCEV）），2024比例22%，2025年28%，到2030年将提高到80%。2035年，随着禁止销售新的燃油车的规定生效，零排放目标将达到100%。 车企层面：奔驰福特全面电动化目标有推迟，但宝马电动化目标更加具体。 欧洲碳排放标准逐步趋严，2035年实现零排放 2019年4月17日，欧洲议会和理事会颁布了条例(EU)2019/631，规定了新注册的乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放性能标准。该条例规定，2020年至2024年期间，新车的平均CO2排放限值为：乘用车95g/km，轻型商用车147g/km（NEDC工况下）。2025年起，乘用车和轻型商用车的排放限值分别在原基础上降低15%；2030年，进一步降低至37.5%和31%。并且自2021年起，排放测量须使用WLTP工况，而非原来的NEDC工况。 2023年4月19日，该条例进行进一步修订，将2030年的减排目标分别提高至55%和50%。此外，新增规定从2035年1月1日起，所有新注册的乘用车和轻型商用车必须实现零排放，即相对于2021年的目标值减少100%。注：欧盟汽车CO2排放法规目前还未纳入汽车是否准入市场的否决项，对于超过法规规定的CO2排放指标的车辆，按照法规规定的数额缴纳罚 款即可(每超标1g/kmC02排放，每台车罚款95欧元)。 2020年欧盟碳排放法规回顾 欧洲议会和理事会条例(EU)2019/631同时为车企预留了若干“后门”：•为使CO2排放目标在生产不同车型的车企之间更加公平，欧盟将根据各车企生产的车辆运行重量，设定各车企具体碳排放目标值； •中型车企（欧盟地区年注册乘用车新车1-30万）可申请自己的碳排放目标值；小型车企（欧盟地区年注册乘用车新车小于1万）可申请免除罚款；•“超级信用系数（supercredits）”：CO2排放小于50g/km的车型，销量在2020/2021/2022年可翻2/1.67/1.33倍计算，2023年截止；•“排放池（pooling）”：厂商可以自行联合组建排放池，排放池整体被视为一家制造商以计算平均CO2排放；•此外，车企可以向欧盟申请某些新型技术研发和投产的“额外排放额度“，例如持续研发对碳排放值没有负面影响的车辆新功能和新技术。基于上述规定，各车企纷纷积极应对以减免罚款： •与新能源大厂共组“排放池”，以拉低平均CO2排放，如本田与FCA向特斯拉支付数亿美元以加入排放池；福特向沃尔沃与极星购买碳排放额度等；•大力发展新能源产品序列，并加快电动化转型研发以申请额外排放额度；•此外，大众、捷豹路虎提前就罚款拨备约至少3亿欧元/9000万英镑。 2020年多数车企均达标，大众、捷豹路虎等车企领罚。 车企2021-2023碳排放表现及2025年目标 2021年开始，排放测算标准由NEDC切换为WLTP；主要车企在2021-2023年均成功过关；但距预估的2025排放标准仍有距离。 欧7即将实施：污染物排放标准趋严 欧洲机动车排放标准的制定始于1992年，引入欧1标准。此后排放标准逐步严格，2014年，欧6标准生效，将NOx和PM的限值进一步降低到新的水平，并引入了对真实驾驶排放（RDE）的测试要求。欧6标准的实施对新能源汽车，特别是电动汽车和插电式混合动力车（PHEV）的推广起到了重要作用。严格的排放限值迫使汽车制造商加大对新能源汽车的研发和生产投入，以满足标准要求。根据欧洲议会官网，欧7标准将分三个阶段逐步实施：2025年7月适用于新注册的轻型车辆，2027年7月扩展至新注册的重型车辆，2031年7月 全面覆盖所有新注册车辆。该标准延续了欧6d的污染物测试条件，但对氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）、总碳氢化合物（THC）和非甲烷碳氢化合物（NMHC）的排放限值进行了进一步严格规定。此外，欧7标准首次引入了对制动颗粒物、轮胎颗粒物及电池耐用性的测试要求。欧7标准的实施预计将进一步推动新能源汽车的发展。严格的排放限值和新的测试要求将迫使汽车制造商加快向电动化转型，以减少车辆的环境 影响。特别是对制动颗粒物和轮胎颗粒物的控制，将促使更多的技术创新和改进，推动市场向更清洁的交通方式发展。 中欧对比：欧洲目前类似中国的2020年，预计供给跟上后渗透率会再次增长 渗透率变化 •中国：自2019年补贴退坡50%后，中国新能源车渗透率从2019年4月横盘到2020年6月，渗透率低于10%；•欧洲：2022年下半年开始欧洲整体渗透率横盘，渗透率约20-23%，也主要受补贴退坡影响。 补贴政策变化 •中国：2019年3月-2023年12月底，平缓退坡；全面免征购置税政策将持续到2025年。•欧洲：各国节奏不一，英国、瑞典、德国2023年已结束补贴，法国PHEV2023年结束补贴，BEV缓慢退坡；意大利、奥地利补贴增加，西班牙葡萄牙、匈牙利等补贴持平。 政府对车企碳排放的要求•中国：双积分政策自2018年4月开始实施，并在2021年和2023年8月进一步趋严；2021-2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、 18%，2024-2025年为28%和38%。•欧洲：2019年欧盟碳排放标准立法，2023年将2030年减排目标提高至55%，2035年实现