欧洲航空环境报告2025

欧洲航空 环境报告2025执行摘要和建议 执行摘要 事实证明，这十年果然对气候变化具有决定性作用。2023年和 2024 年，世界各地的气温频频再创新高，随之而来的气候变化趋势正在改变地球，其中欧洲的变暖速度超过了其他几个大陆。 方式带来巨大的经济效益，但人们更加关注航空业对欧洲公民的身体健康和生活质量带来的负面影响（噪声、空气质量和气候变化），并希望采取更多行动。 欧洲已经认识到这些挑战，并在过去几年根据《欧盟绿色协议》取得了重大进展。现在的重点是必须将可持续发展目标转化为行动，把握好向更清洁航空的有序过渡，同时保持高度统一的安全性和连通性。第四份欧洲航空环境报告将概述目前的进展情况和未来的发展趋势。 一如所有其他经济部门，航空业目前也处于脱碳转型的十字路口，供应链问题导致机队延迟更新，可持续航空燃油价格高昂却产能有限，这些挑战导致实现既定环境目标的压力与日俱增。虽然航空业对欧洲战略意义重大，并通过提高欧洲内部的连通性、提供就业岗位和刺激整体经济等 EAER 仪表板 指标 航班数量2乘客公里数3多数周内有直飞航班服务的城市对数量 噪音 假设:-机场基础设施不变（无新增跑道） 对于每种交通流量情况，该范围的上限反映了机队更新的“冻结”技术情况，而下限反映了“先进”技术情况（请参阅附录 C 了解假设详情）。 指标 每次飞行的平均噪音能量6 对于每种交通流量情况，该范围的上限反映了机队更新的冻结技术情况，而下限反映了飞机/发动机技术情况和空中交通管理 (ATM) 改善情况（请参阅附录 C 了解假设详情）。 蓝色楔形包括基本交通流量情况下预测的行业内措施的影响：传统飞机技术和 ATM 运营的 CO�减排量以及 SAF（符合《欧盟航空燃油管理法规》授权和最低减排阈值）和电动/氢能推进的CO�eq 减排量。灰色楔形表示市场化措施的影响：欧盟排放交易体系（����-���� 年）、瑞士排放交易体系（����-���� 年）和国际民航组织 CORSIA（����-���� 年）。 请参阅附录 C 了解假设详情。 年 使用“冻结”技术的机队更新。传统的飞机技术空中交通管理可持续的航空燃油IMPACT，����-���� 年考虑欧盟排放交易体系、瑞士排放交易体系和CORSIA 影响后的 CO� 净排放量电动和氢能飞机 关键信息 行业概述 •虽然欧洲机场的总噪音暴露仍略低于 2019 年的水平，但个别机场层面却出现了不同的趋势，2019 至 2023 年间，其中约三分之一主要机场的噪音暴露有所增加。 •2023 年，EU27+EFTA 机场的进出港航班数量达到 835万，但仍比新冠疫情之前的水平低 10%。 •每趟航班的平均乘客人数（135 人）和距离（1,730 公里）继续增长，机队平均机龄（11.8 年）也在增长。 •2023 年，单通道喷气机产生的降落和起飞总噪音能量占EU27+EFTA 的 71%。 •未来交通流量增长被向下修正，在低交通流量情况、基本交通流量情况和高交通流量情况下，目前预计 2050 年的航班数量将分别为 940 万、1,180 万和 1,380 万。 •根据 Lden和 Lnight指标，未来 20 年内，机队更新可能会导致欧洲机场的总噪音暴露减少。 •2023年，在98个欧洲主要机场，暴露在飞机噪音水平 Lden55 dB 以内的人口数量达 340 万，每日暴露在超过 70dB 的 50 起以上飞机噪音事件中的人口数量达160 万。 •2023 年，EU27+EFTA 机场离港航班的 CO2排放量达到1.33 亿吨，比 2019 年减少了 10%。单通道和双通道喷气机占这些航班的 77%，占 CO2排放量的 96%， 长途航班（4,000 公里以上）占这些航班的 6%，占 CO2排放量的 46%。 •到2050年，满足《欧盟航空燃油管理法规》(ReFuelEUAviation) 对可持续航空燃油的供应授权可使 CO2净排放量至少减少 6,500 万吨 (47%)。 •2023 年，每乘客公里的 CO2平均排放克数进一步减少到83 克，相当于每 100 乘客公里耗费 3.3 升燃油。 •市场化措施应有助于在短期内稳定欧洲航空业的CO2净排放量。 •2005 年以来，NOX排放量的增长速度快于 CO2排放量的增长速度，在发动机技术没有进一步改进的情况下，预计这种情况仍将继续。 航空环境影响 •最近，政府间气候变化专门委员会(IPCC)、世界气象组织(WMO)和哥白尼气候变化服务机构(CopernicusClimate Change Service) 都强调了气候和极端天气事件在广泛化、快速化和破纪录化方面的变化，欧洲的变暖速度是全球平均水平的两倍，因而成为世界上变暖速度最快的大陆。 •非 CO2测量、报告和核查 (MRV) 框架于 2025 年 1 月 1 日开始生效，旨在监测、报告及核查航空器经营人产生的非 CO2排放量。该框架旨在为科学研究提供宝贵数据，提高我们对非 CO2效应的理解，帮助我们更有效地解决航空气候影响。 •欧洲议会于 2024 年启动了一个试点项目，旨在探索优化燃料成分的可行性，以减少非 CO2排放的环境和气候影响，同时又不对安全造成负面影响（例如，降低芳烃含量和硫含量）。 •航空业对气候的总体影响是其CO2和非 CO2排放（例如，NOX、颗粒物、SOX、水蒸气和飞机云的形成）的综合结果。 •1940 至 2018 年间，历史非 CO2排放的有效辐射强迫(ERF) 估计占航空净升温效应的一半以上，尽管非 CO2效应的不确定性水平是 CO2的 8 倍。 •航空业非二氧化碳专家网络 (ANCEN) 的建立旨在促进利益相关方之间的协调，并就减少航空业 CO2和非 CO2排放量对气候的整体影响的措施提供技术支持。 •为减少不确定性和支持稳健决策，需要进一步研究航空业非 CO2排放对气候的影响，特别是云量的诱导变化。 •航 空业 对气候 变化的适 应性和复 原力对于应 对 危险天气事件（如晴空湍流）的预计未来趋势以及气候和 •《2022年环境噪音指令》数据估计，有64.4万人因为飞机噪音感到非常烦恼，有12.5万人的睡眠受到严重干扰。 环境条件的变化（如海平面上升、地面盛行风的变化）至关重要。 •飞机发动机排放物（主要是 NOX和颗粒物）会影响机场周边的空气质量。在机场周边的居民区，航空业产生的NO2和超细颗粒物的暴露水平可能很高。 •由于缺乏直接替代物，REACH10法规对高度关注物质（如三氧化铬、全氟烷基和多氟烷基物质(PFAS)）的限制正在影响航空业。 技术和设计 •在过去几年中，新认证的大型运输机和发动机类型数量有限，环境改进不大，而最新一代飞机的交付仍在继续向欧洲机队渗透。 •2025 年 2 月，国际民航组织航空环境保护委员会 (CAEP)的目标是就更严格的飞机噪音和 CO2标准达成一致，这将对新飞机的设计产生重大影响，并有助于达成未来的可持续发展目标。 •到 2028 年 1 月 1 日之前，所有在产飞机类型均须按照国际民航组织 CO2标准进行认证，这导致相关认证活动有所增加。 •国际民航组织 CAEP 已经展开内部讨论，要审查轻型螺旋桨驱动飞机和直升机的噪音限值，自 1999 年和 2002年以来，这两个限值一直维持不变。 •2020年以后加入欧洲机队的所有新飞机均配备符合最新CAEP/8 NOX标准的发动机，因此建议有必要在CAEP/14（2025-2028 年）期间审查该标准。 •国际民航组织独立专家的中期（2027年）和长期（2037年）技术目标是 2019 年商定的，现在已经过时。 •发动机认证过程中测量的排放数据是支持巡航阶段运行排放建模的重要信息来源。 •欧洲航空安全局 (EASA) 发布了噪音测量指南和环境保护技术规范，以应对新兴的无人机和城市空中交通市场。 •预算为 950 亿欧元的地平线欧洲 (Horizon Europe) 计划将资助航空合作研究和基础研究，以及正在开发和展示新技术，以支持《欧洲绿色协议》的合作伙伴关系（如清洁航空、清洁氢能）。 •在零排放航空联盟 (Alliance for Zero-Emissions Aircraft)的支持下，低碳排放飞机市场（如电动和氢能飞机）的进一步发展正在寻求解决进入市场的障碍，到 2050 年，中短途飞机 CO2排放量有可能减少 12%。 空中交通管理和运营 •除非ATM系统支持并激励所有利益相关方优化其运营效率，否则积极进取的环境绩效目标将无法实现。 •欧盟委员会的欧洲单一天空 (SES2+) 倡议于 2024 年正式通过，但只取得了有限进展，仍有多种问题悬而未决。 •到 2025 年，随着 SES ATM 总体规划愿景的完成，CO2排放量可减少4亿吨（每趟航班的CO2排放量减少9.3%）。 •落实 SES2+ 并专注于持续改进以解决悬而未决的问题，这对于提高能力、效率和可持续性至关重要。 •RP4 期间（2025-2029 年）的 SES 绩效目标反映了提高环境绩效的追求。 •乌克兰战争和中东冲突以及随后对欧盟空域的影响都导致更难评估ATM为改善环境绩效指标所采取的行动是否带来了实际效益。 •就与 ATM 相关的环境绩效指标而言，SES 绩效计划需要改进。目前正在努力确定更稳健的关键绩效指标，在 RP4期间进行一段时期的监测和分析后，将为设定 RP5 期间（2030-2034 年）的绩效目标做好准备。 •在繁忙时段，空中交通管制员可能需要使用替代程序来维持必要的飞机间隔，从而限制了适应燃油效率的连续下降运行的容量。 •欧洲单一天空ATM（空中交通管理）研究(SESAR)估计，2023 年投资给共同项目 1 (CP1) ATM 功能的 1 欧元带来了 1.5 欧元的经济效益，CO2排放量减少 0.6 千克，随着 CP1 的充分落实，预计这些效益将随着时间的发展继续增加。 •跨境自由航线空域(FRA)的实施大大提高了途中环境绩效。预计到 2026 年，通过在 9 个国家实施 BorealisAlliance FRA，CO2排放量每年可减少多达 9.4 万吨。 •2023 年的空中交通管制员罢工产生了重大的环境影响，由于邻国和更广泛的 SES 网络的连锁反应，飞行里程增加了 9.6 万公里，CO2排放量增加了 1,200 吨。 机场 •2023 年，EASA 接管了飞机噪音和性能 (ANP) 遗留数据的管理和托管工作，这些数据是在EASA根据“平衡方法”噪音法规获得法律授权之前批准的，目的是在欧洲范围内建立单一的 ANP 数据来源。 •2024年达成的《欧盟环境空气质量指令修订案》包括制定空气质量超标时的空气质量行动计划、加强合规性监测、提高对公民的透明度以及对违规行为实施处罚和赔偿。 •2022 年，第一次零污染行动计划监测评估得出的结论是不太可能实现 2030 年噪音目标，而空气污染目标则取得了不错的进展。 •对《环境噪音指令》在 2023 年的执行情况进行评估后得出的结论是，欧盟委员会应评估可能的改进措施，包括根据《零污染行动计划》制定欧盟层面的降噪目标。 •该评估还指出，成员国需要加快履约工作，确保缓解措施符合平衡方法。 •2023 年，符合最新第 14 章噪音标准的飞机在欧洲运营中的比例达到 51%。 •解决“机场系统”层面环境影响的压力与日俱增，否则将面临更为严格的运营限制。 •机场正在采取重大举措，投资现场生产可再生能源，使地面支持设备电气化，从而减少噪音和排放。 •为适应 SAF 和零排放飞机（电动和氢能飞机），满足《欧盟航空燃油管理法规》的要求，机场基础设施也需要调整。各种研究项目和资助机制正在引领潮流。 •118 家欧洲机场宣布在 2030 年或更早之前实现 CO2净零排放，13 家机场已经实现净零排放。 •2023 年，机场碳排放认可计划