全球航空运输业前景展望——国际油价走低，行业前景如何？

目录 1.关键要点 3 2.国际油价走低，行业前景如何？4 3.运输量创历史新高 12 1215163.1航空客运量3.2客运量、连通性及对更广泛经济的贡献3.3航空货运量 4.航空公司财务业绩 18 4.1收入发展情况4.2成本发展情况4.3地区分析 202229 5.附录32 323435355.1行业统计数据5.2术语表5.3图目录5.4表目录 1.关键要点 本半年度报告全面分析了航空运输业的最新发展、运行环境以及面临的挑战。 •即便面临成本上升和运力扩充受限等问题，航空运输业预计在2024年仍能实现较为可观的盈利表现。由于空域限制导致航线延长，航空公司正面临着工资上涨和运营成本压力增加的挑战。此外，飞机交付的延迟以及供应链中的种种扰乱进一步加剧了行业的经营难度。一些航空公司不得不继续使用老旧机型，导致燃油效率低、维修成本增加。据预测，2024年航空运输业的净利润将达到315亿美元，净利润率为3.3%。 •在过去的一年里，布伦特原油价格下跌了约20%。但这并不能归咎于全球经济增长乏力，因为全球GDP增速依旧稳定保持在3.2%的水平；油价下跌主要归因于美国作为全球最大原油生产国的地位进一步巩固所导致的供应过剩，以及全球范围内对不同能源产品需求结构的变化，特别是中国的新能源转型。 •油价下跌将从不同角度影响全球经济和航空运输业的前景，其中最为显著的是整体通胀压力的减轻。而通胀压力的减轻将促使更加宽松的货币政策，进而引发美元相对于其他货币的贬值。上述因素均有助于提升家庭购买力，促进全球经济增长。 •预计2025年，航空运输业总收入将突破1万亿美元大关。随着收入的增长和燃油价格的降低，盈利能力有望得到进一步提升——预计净利润将达到366亿美元的历史新高，净利润率也将达到3.6%。鉴于供应链问题预期会对2025年及后续年份持续产生影响，载运率大概率将持续维持在高位水平。 •油价的下降还将有利于石油进口国改善其经常账户，加强财政状况。这对于推动化石燃料补贴改革，以及引导资金流向可再生能源生产来说是一个难得的契机。2022年，全球化石燃料补贴总额为7万亿美元，这笔资金足以支撑航空运输业未来27年（直至2050年）能源转型所需的所有资本支出。 •只要航空燃油价格同步下降，各航空公司将从原油价格下跌中直接受益。燃油成本是航空公司最大的单项支出，约占总运营成本30%。 •2024年，航空运输业的客运需求依然强劲，预计到2025年，客运量将继续保持增长，尽管增速较之前会有所放缓，但预计所有地区市场的客运量都将超过疫情前水平。 •2024年，得益于跨境电商的迅猛发展以及海运能力的局限性，航空货运需求显著增长，成为推动航空运输量增长的关键力量。鉴于目前海运行业面临的持续挑战，2025年航空货运前景依然乐观。2023年，全球航空货运收益开始回升，目前约比疫情前水平高出30%。预计2025年货运收益将持续稳定。 2.国际油价走低，行业前景如何？ 为共同应对气候变化挑战，全球各国正致力于大幅减少化石燃料的使用，共有196个国家于2015年签署了《巴黎协定》。 诚然，航空公司可以用节省下来的化石燃料开支购买价格更高的SAF，并支持公共部门和私营部门投资者筹集所需资金，用以支持未来的SAF生产和其他脱碳战略。报告撰写之时，布伦特原油价格为74美元/桶，相比一年前下降了20美元，降幅达到了20%。美国总统大选的结果进一步压低油价（框文1），因为当选总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）曾表示将大力支持化石燃料开采。因此，在全球能源转型的大背景下，衡量油价下跌对全球经济和航空运输业的影响尤为重要。 2016年以来，航空运输业积极响应这一全球号召，当时联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构——国际民航组织（ICAO）——推出了首个针对国际航空排放的行业市场机制。随后，国际航协和ICAO相继在2021年和2022年做出了到2050年实现二氧化碳净零排放的承诺，这标志着航空运输业在私营与公共部门间达成了重要共识。 化石燃料（航空燃油）是各航空公司运营支出的最大成本项，2024年约占总运营成本的30%。航空运输业当下所面临的重大挑战在于，需采用可再生燃料（即可持续航空燃料，SAF）来取代传统的化石燃料。向可再生资源的转型不仅是航空运输业的独有任务，而是全球各行各业共同努力的目标。截至2023年，煤炭、石油和天然气仍占据全球能源结构的80%，1若要实现2050年的既定目标，这一比例需要大幅削减至20%左右。全球能源转型与我们每个人都息息相关，各行各业都必须在其产品和流程中找到可再生、更清洁的能源来替代化石燃料。 油价下跌可以降低通胀 油价下跌最直接的影响体现在整体消费者价格通胀层面（图1）。以美国为例，9月份的消费者价格指数（CPI）中能源部分同比降低了6.8%，使得整体CPI通胀率降至2.4%，而核心通胀率（不包括食品和能源）同比变化3.3%。在其他条件维持不变的情况下，较低的通胀水平可能会促使央行采取更加宽松的货币政策，前提是央行判定油价下跌的影响是暂时性的。 然而，航空公司无法直接利用太阳能、风能等价格低廉的清洁能源来执行飞行任务，2因为飞机仍然依赖液体燃料提供推进力，并且转而使用SAF意味着成本将大幅增加，因为SAF的价格通常比传统航空燃油高出2到5倍。根据我们在《财务路线图》中的预测，到2050年，燃料成本预计将占航空公司运营总成本的45%。3显然，为了实现航空运输的整体能源转型，必须缩小SAF与航空燃油之间的价格差距。要实现这一点，政策制定者必须实施适用于各行业经济情况的长期脱碳计划，并推出契合各行业需求的激励措施。航空运输业是整个经济体系的重要组成部分，因此，解决航空运输业目前面临的挑战对于解决更广泛的经济问题大有裨益。 资料来源：Macrobond，美国劳工统计局 油价下跌带来的通缩效应将有可能会被新一届美国政府可能实施的关税政策部分抵消。关税给经济带来的主要影响集中在三个方面：商品价格、进口量以及对其他商品和供应商的替代情况。关税是对进口商品征收的一种税。从本质上讲，最终承担这一费用的是进口国的消费者。因此，征收关税会导致商品价格上涨，并引发通胀。进口量的变化取决于进口商品的性质。如果该商品对于进口国来说是必不可少的，那么即使征收关税，进口量也可能不会显著减少——这是最可能导致通胀上升的情况。另一方面，如果存在免征关税的替代品，则进口商品的进口量可能也不会发生重大变化。在这种情况下，消费者支付的价格可能相对不受影响，但消费者将无法享受课税进口商品的独特优势。如果该商品并非必需品且缺乏合适的替代品，高关税则可能会导致进口量大幅下降，这种情况下，关税将具有较强的通缩效应，抑制需求并减缓商业周期，进而对全球经济产生负面影响。 因此，当前的局面取决于关税的规模、涉及的产品种类及国家范围，以及预期的他国政府报复性措施。尽管当今世界经济的一个显著优势是平均关税水平普遍低于大萧条时期（图2），但值得注意的是，虽然2022年三分之二的国际贸易免征关税，剩余三分之一的关税仍然维持在较高水平。 我们可以从1930年美国通过的《斯姆特-霍利关税法案（Smoot-Hawley Tariff Act）》中汲取教训，了解单边提高关税可能带来的后果。41922年，美国提高关税，将进口商品的平均税率提高到40%左右。随后在1929年，纽约华尔街股市骤然崩盘，引发了波及全球的经济大萧条，尽管《斯姆特-霍利关税法案》并不是导致大萧条的直接原因，但它无疑加剧并延长了这场危机。时任总统赫伯特·胡佛（Herbert Hoover）不顾1,000余名经济学家的反对毅然签署了该法案，将平均关税进一步抬高了大约20%。这一做法很快就招致了外国政府的报复行为，导致从1929年到1932年间，美国与欧洲之间的进出口贸易额锐减约60%，全球贸易在同一时间段内也经历了类似的萎缩情况。直到1934年，富兰克林·D·罗斯福（Franklin D. Roosevelt）总统签署了《互惠贸易协定法》，通过降低关税，大力促进了贸易自由化以及国际间的合作，才逐步扭转了当时的局面。而那场影响深远的经济大萧条最终在1939年画上了句号。 油价下跌可能拉低美元利率并削弱美元走势 当然，油价下跌会对石油出口国产生负面影响。根据国际货币基金组织（IMF）的数据，2016年石油出口国贡献的GDP约占全球GDP的12%。此外，油价下跌还会对所有国家的石油行业造成影响。在沙特阿拉伯，石油和天然气行业贡献了国家GDP的40%；8俄罗斯为19%，挪威为14%，巴西和尼日利亚均为10%，而美国为8%。油价下跌导致这些国家对石油和天然气行业的资本投资减少，这可能在某些情况下超过油价下跌对家庭消费能力带来的好处。因此，石油进口国将因油价下跌获得最显著的GDP增长，尤其是那些国内石油和天然气行业规模相对较小的国家。 在假设关税政策变动有限的前提下，油价的下降将总体上为货币政策的进一步放宽提供空间。美元利率一旦下调，那些本国货币与美元挂钩的其他国家便会随之降低利率，同时降低其本国货币对外价值出现波动的风险。此外，美元利率的下调通常会导致美元相对于其他货币走弱（在其他条件不变的情况下），这有助于大型化石燃料进口国减少以本地货币计价的能源账单（图3），并降低其以美元计价债务的偿还成本。 油价下跌对于经常账户余额的影响也将更加明显：大多数发展中国家将从油价下跌中受益，因为减少的石油进口将改善其贸易平衡，减少外汇支付，并增强其外汇储备和偿债能力。依赖石油进口且获益最多的国家并不一定是世界上最贫穷的国家。实际上，2023年世界上最大的原油进口国是中国，9紧随其后的是美国、印度、韩国以及欧洲各国等主要的石油进口国（图3）。 油价下跌可以促进经济增长 油价下跌促进经济增长的基本逻辑在于，如果家庭在汽车燃料和居家取暖上的支出减少，他们将有更多的可支配收入可以用于购买其他商品和服务，从而推动GDP的增长。需要注意的是，化石燃料也是非能源商品生产的重要投入，因此油价下降的效果可能会被放大。5例如，在欧洲，约三分之二的石油消费用于非能源领域的商品生产。然而，如果供应商选择不将油价下调的获益完全惠及消费者，那么这种潜在的经济刺激效果可能会打折扣。假设这种惠益的程度较低，按照粗略估算来看，油价每下降10%，全球GDP增长可能会提升0.1个百分点。6基于此，当前20%的油价跌幅预计能够使全球GDP增加大约0.2个百分点。考虑到2024年全球名义GDP预计将达到约110万亿美元，70.2个百分点的增长相当于2200亿美元——这一数额与希腊或哈萨克斯坦的年度GDP相当，显然是一个不容小觑的数目。 化石燃料补贴改革可以缩小航空燃油与SAF的价格差距 在这种背景下，需要注意的是，可再生燃料工厂将生产多种生物燃料，而不仅仅局限于SAF。航空运输业消耗的可再生燃料份额相对较小，而绝大多数的可再生燃料将惠及全球经济体系下的所有其他行业。 假设在其他条件不变的情况下，油价下降为石油进口国带来了显著的财政节省，而石油出口国的财政状况则可能因此恶化。2019年至2020年期间，由于油价下跌导致燃料补贴减少，全球节省了大约1,360亿美元的支出。如果这些节省的资金被用于建设可再生能源炼油厂，那么即使在最糟糕的情况下，也足以支持航空运输业脱碳所需的平均年度资本支出。10 各国政府在面对财政节余时，通常会选择将其分配给多个重要优先事项，而非全部投入可再生能源生产。然而，油价下跌带来的成本节约以及潜在GDP增长率的提高，可能会释放出以前无法获得的资源，因此，近期的政策制定应充分利用这一机会。 发放给消费者的燃料补贴本质上是一种福利措施，旨在通过价格控制保护消费者免受高能源价格的影响。尽管这些补贴可以更为有效地实施，但存在争议的是那些直接惠及石油和天然气公司、通常通过税收减免形式提供的补贴。许多这样的政策是历史遗留问题，有些可以追溯到20世纪初期，当时的经济环境和政策优先事项与今天大不相