特朗普2.0全球集运市场观察系列报告（一）：美国301船舶调查拟征费用成本测算

国泰君安期货研究所首席分析师/能化联席行政负责人黄柳楠投资咨询从业资格号：Z0015892分析师郑玉洁投资咨询从业资格号：Z0021502日期：2025年4月8日 报告导读 ◆特朗普胜选后，对格陵兰岛和巴拿马运河索取主权、积极调停俄乌战争、大范围加征关税、对中国在海事、物流和造船方面开展301调查，种种行为给航运界带来了众多变数。我们特此推出《特朗普时代全球集运市场观察系列报告》，以此为投资者厘清此类政经事件对集装箱运输行业的影响。本篇为系列报告（一），我们将聚焦于美国301船舶调查的实施措施以及对美线成本的潜在影响。由于USTR提案措辞本身模糊不清，存在多种解读，最终实施措施需等待美国政府的官方通告。 ◆2024年3月12日，美国USW、IAM、IBB、IBEW和MTB五家协会组织向美国贸易代表办公室（USTR）提交针对中国在海事、物流和造船方面开展301调查的申请，USTR于4月17日宣布发起针对中国海事、物流和造船业的301调查。2025年1月16日，USTR发布对华海事、物流和造船业301调查报告，认为中国相关法律、政策和做法不合理，压制或限制了美国商业，并认为“该调查结果为美国采取适当的反制措施提供了依据”。USTR于2025年3月24日和3月26日举行听证会，就上述行动征求意见。 ◆本篇报告中，我们仅探讨若USTR拟征费用落地，对美线成本的影响以及运营商可能采取的应对措施。 第一类费用：针对中国运营商 对中国运营商收费 ◆收费场景：中国运营商的任何船舶每次进入美国港口时 a.收取最高费用100万美元； b.或者按船舶净吨位（NT）计算，每净吨位最高费用为1000美元。 ◆主要影响中远海运（包括其子公司东海海外）。目前中远海运、东方海外在美线投船的集装箱船平均规模约为10,000TEU，平均总吨位（GT）规模在11.4万附近，最小集装箱船舶的总吨位也达到4万；而净吨位通常为总吨位的30-70%（具体比例因船型而异），因此最小集装箱船舶的净吨位也远超1000，若选择方案（b）需缴纳超过100万美元的费用，选择方案（a）直接按照最高100万美元缴费对自身更加有利。 第二类费用：针对持有中国建造船舶的运营商 2.对持有中国建造船舶的运营商收费 ◆收费场景：根据USTR提案，若运营商船队中存有中国建造的船舶，且其运营船舶涉及美国港口航线，则其所有中国建造或非中国建造的船舶均将被纳入收费范围。目前尚不清楚USTR提案是否要求中国运营商同时支付“作为中国运营商”的费用和“持有中国建造船舶”的费用。 ◆USTR提案提出了三种收费方案。本篇报告中我们的解读是运营商可以在方案（a）（b）（c）中选择对自身最有利的一种方案，后文的分析也是基于这种假设。 ◆收费方案： a.中国建造的船舶每次进入美国港口时收取最高150万美元费用： 涉及美国港口航线的所有船舶完成一次往返后，平摊到每艘船舶每次进入美国港口时被收取的费用= 涉及美国港口航线的船队中，中国建造船舶的数量×150+非中国建造船舶的数量×0涉及美国港口航线船队的船舶总数量 =涉及美国港口航线的船队中中国建造船舶的比例×150（万美元） b.对于中国建造船舶占船队百分比在50%及以上的运营商，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高100万美元费用；介于25%至50%的运营商，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高75万美元费用；介于0%至25%的运营商，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高50万美元费用； c.如果运营商船队中有25%及以上是中国建造的船舶，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高100万美元费用。 2.对持有中国建造船舶的运营商收费 ◆收费方案： a.中国建造的船舶每次进入美国港口时收取最高150万美元费用： 涉及美国港口航线的所有船舶完成一次往返后，平摊到每艘船舶每次进入美国港口时被收取的费用= 涉及美国港口航线的船队中，中国建造船舶的数量×150+非中国建造船舶的数量×0涉及美国港口航线的船队总数量 =涉及美国港口航线的船队中中国建造船舶的比例×150（万美元） b.对于中国建造船舶占船队百分比在50%及以上的运营商，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高100万美元费用；介于25%至50%的运营商，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高75万美元费用；介于0%至25%的运营商，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高50万美元费用； c.如果运营商船队中有25%及以上是中国建造的船舶，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高100万美元费用。 注：Maersk不包括Maersk Line Limited；中外合资企业纳入中国造船厂范围；闲置或维修运力纳入当前船队范围 2.对持有中国建造船舶的运营商收费---运营商的最优方案 ◆中远海运（含东方海外）、达飞：方案a对自身更有利，因为如果选择方案b或c，无论是对于中远海运（含东方海外）还是达飞来说，中国建造船舶的比例往后看都很难下跌（因为手持订单中中国船厂的比例高于50%），所以费用只会相较当前持平或更高。中远（含东方海外）和达飞若选择方案a，当前的费用分别为69万、54万美元/每艘船舶每次进入美国港口，未来还可以通过降低涉及美国港口航线的船队中中国建造船舶的数量，尽量减少缴纳费用的次数； ◆马士基、赫伯罗特、地中海航运：由于当前船队中中国建造船舶的比例低于25%，选择方案c无需缴费。需要注意的是，往后看马士基、赫伯罗特和地中海航运中国建造船舶的比例有一定概率超过25%（因为手持订单中中国船厂的比例较高），届时若选择方案b费用档次为75万美元，若选择方案c费用档次为100万美元，都不划算，或重新转向方案a，并可以通过降低涉及美国港口航线的船队中中国建造船舶的数量，将费用分别往20万、14万美元/每艘船舶每次进入美国港口以下去压。 ◆ONE：由于当前船队中中国建造船舶的比例略微高出25%，选择方案a对自身更有利，并可以通过降低涉及美国港口航线的船队中中国建造船舶的数量，减少缴费永飞的次数。需要注意的是，在2025年4月至2026年10月，ONE中国建造船舶的比例有一定概率降至25%以下，因为这段时间ONE只有非中国船厂的手持订单会进行交付（“TEU”口径测算为26万TEU，占当前船队的13.3%；“艘”口径测算为20艘，占当前船队的7.8%），届时转向方案c对自身最有利，可以免去这类费用的缴纳。 ◆长荣、HMM、阳明：由于当前船队中中国建造船舶的比例低于25%，且往后看也很难超过25%（因为手持订单中中国船厂的比例较低），选择方案c最有利。 ◆从联盟的角度来看，Gemini、PA和MSC受到的影响较小，OA受到的影响较大，长荣由于与中远（含东方海外）和达飞共舱，也会受到牵连。 第三类费用：针对在中国船厂订购船舶的运营商 3.对在中国船厂订购船舶的运营商收费 ◆收费场景：对于在中国船厂订购了船舶的运营商，其船舶每次在美国港口停靠时将被收取费用。该费用在提案中被明确描述为“额外费用”。 ◆收费方案： a.对于在中国船厂订购船舶的比例在50%及以上、或预计未来24个月内由中国船厂交付船舶的比例在50%及以上的运营商，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高100万美元费用；介于25%至50%的运营商，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高75万美元费用；介于0%至25%的运营商，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高50万美元费用； b.如果运营商订购或预计在未来24个月内交付的船舶总数中，有25%及以上由中国船厂建造，将对其每艘进入美国港口的船舶收取最高100万美元费用。 ◆前十大集装箱运营商最优方案费用档次： •中远海运、东方海外、达飞、赫伯罗特、ONE、地中海航运5家运营商属于100万美元费用档次；•HMM、阳明无需缴费；•长荣根据测算口径的不同，可能位于无需缴费或75万美元费用档次；马士基根据测算口径的不同，可能位于75万美元或100万美元费用档次。 3.1长荣不同情形对应的费用档次 ◆订单交付计划（图3、4）：长荣共有50艘（66万TEU）在手订单，其中15艘（6万TEU）订单来自中国船厂，剩余35艘（60万TEU）订单来自韩国船厂。显而易见，中国船厂承接的更多是小船订单；韩国船厂承接的更多是大船订单。若是以“艘”口径测算中国船厂订单比例，对长荣不利。 ◆“TEU”口径测算（图5）：站在2025年4月初这个时间节点来看，长荣中国船厂订单比例为9%，未来24个月内由中国船厂交付船舶的比例为12%，且这两个指标在未来任何时间节点去看都在25%以下，因此长荣可以一直选择方案（b）无需缴费； ◆“艘”口径测算（图6）：站在2025年4月至7月的任意时间节点来看，长荣中国船厂订单比例在26%-27%区间，未来24个月内由中国船厂交付船舶的比例在25%-33%区间，这两个指标都位于25%-50%区间，因此在这一阶段，长荣最优方案是（a）缴纳75万美元费用。随着4月至7月长荣交付完4艘中国船厂订单后，8月起，未来24个月内由中国船厂交付船舶的比例将来到25%以下。因此2025年8月起，长荣可以选择方案（b）无需缴费。 3.2马士基不同情形对应的费用档次 ◆订单交付计划（图7、8）：马士基共有76艘（99万TEU）在手订单，其中62艘（77万TEU）订单来自中国船厂，剩余14艘（22万TEU）订单来自韩国船厂。马士基在2024年6月至11月在 中 国 船 厂 下 了 大 量 订 单（38艘，约54万TEU），预计这部分订单将在2028年之后交付。因此，越往后，马士基中国船厂订单比例越大，对马士基越不利。 ◆“TEU”口径测算（图9）：站在2025年4月至9月的任意时间节点来看，马士基中国船厂订单比例在46%-53%区间，未来24个月内由中国船厂交付船舶的比例为40-46%区间，因此在这种情形下，马士基最优方案是（a）缴纳75万美元费用；4月至9月马士基交付完5艘韩国船厂订单后，10月起，这两个指标都位于50%以上，选择方案（a）或方案（b）无差异，都需缴纳100万美元费用； ◆“艘”口径测算（图10）：未来任何时间节点去看，马士基中国船厂订单比例、未来24个月内由中国船厂交付船舶的比例都位于50%以上，选择方案（a）或方案（b）无差异，都需缴纳100万美元费用。 费用减轻情形 4.对使用美国建造船舶的运营商进行退款 ◆根据USTR的提案，任何美国建造的船舶进入美国港口时，运营商可以按日历年申请退款。运营商使用的美国建造船舶每进入美国港口一次，最高可退还100万美元。由于美国建造的船舶比例极低（小于1%），极少数运营商会因此受益。 运营商成本测算、潜在应对措施及影响 05 5.运营商费用成本计算 ◆中远海运（含东方海外）受到的影响最大：如果USTR提案要求中远海运（含东方海外）同时支付“作为中国运营商”的费用和“持有中国建造船舶”的费用，则其每艘船每次进入美国港口时需缴纳费用的理论高值或达到269万美元；如果费用1和费用2无需同时支付，且取较小值进行征收，则其每艘船每次进入美国港口时需缴纳费用的理论高值约为169万美元。 ◆达飞和ONE：需同时支付“持有中国建造船舶”的费用和“在中国船厂订购船舶”的费用，其每艘船每次进入美国港口时需缴纳费用的理论高值位于120～154万美元区间。 ◆长荣、马士基、赫伯罗特和地中海航运：只需支付“在中国船厂订购船舶”的费用（若按“TEU”口径测算，长荣将被免除费用），其每艘船每次进入美国港口时需缴纳费用的理论高值位于75～100万美元区间。 ◆HMM和阳明不受到USTR拟征费用的影响：因其同时满足非中国运营商、当前船队中中国建造船舶比例低于25%，以及在手订单中中国船厂比例低于25%三个条件。 注：根据当前各家运营商船队数据进行的静态测算结果。未来，马士基、赫伯罗特和地中海航的运费2或随着船队中中国建造船舶比例的上升而上涨。 运营商潜在应对措施及影响 1.减少美国挂靠港口数量。亚洲