总结
本报告探讨了评估汽车国内含量的方法，并分析了美国现有三种主要国内含量测量方案：北美自由贸易协定（NAFTA）、美国汽车标签法案（AALA）和汽车燃油经济性标准（CAFE）。
汽车组装价值链分析
报告首先通过汽车价值链分析，将车辆价值分解为利润率、研发、劳动力、存货、资本及其他费用、发动机、传动系统、车身、内饰、底盘、电气、电子及其他零部件和材料。其中，利润率、研发、劳动力和存货、资本及其他费用与最终组装厂位置相关；发动机和传动系统与发动机厂和传动厂位置相关；车身、内饰、底盘、电气、电子及其他零部件和材料则使用AALA国内含量百分比。
样本矩阵构建
报告提出使用AALA数据构建样本矩阵，通过品牌和车型评估汽车国内含量。以2011年AALA数据库为例，展示了如何对一组车型进行国内含量计算。
数据警告与局限性
报告指出AALA数据存在局限性，包括：
- 加拿大制造部件被纳入国内含量计算；
- 售后市场零部件可能影响估算结果；
- 发动机和变速箱零部件的包含问题可能导致国内含量值偏差。
报告通过计算发现，若发动机和变速箱部件被纳入AALA国内含量估算，其影响可能显著。
国内含量计划比较
报告比较了NAFTA、AALA和CAFE三套法规的规则、适用范围、确定方法和数据可用性。
- NAFTA要求整车和零部件至少包含62.5%的区域价值含量；
- AALA要求车辆标明国内成分百分比，但加拿大制造部件被视为“国内”；
- CAFE将车辆分为国内和海外两类，要求国内车型至少包含75.0%的国内含量。
研究结论
现有国内含量测量方案存在方法差异和数据局限性，无法全面确定车辆国内含量。报告提出的矩阵方法虽基于AALA数据，但需考虑数据局限性，且无法完全解决行业复杂性和全球供应链带来的挑战。
