商业航空航天行业预计在2024年将实现至少3%的年同比（YoY）收入增长，超过疫情前的水平。亚太地区预计将成为行业的增长引擎，收入比2019年增长54%，主要受维修、保养和大修（MRO）服务需求激增和中国生产活动增加的推动。北美地区收入预计比2019年下降约3%，主要由于波音公司的机械师罢工影响了前景。欧洲地区也可能落后，2024年的收入预计仍比2019年低4%，主要原因是该地区的经济挑战和空客的生产率水平。
尽管面临波音罢工、供应链瓶颈和质量问题等挑战，影响了原始设备制造商（OEMs）和较不稳健的供应商，但行业的关键时刻到来，全球收入将超过疫情前的水平。适度的增长将由售后市场服务的激增和OEM的战略库存积累推动。特别是发动机制造商表现突出，预计将迎来两位数的增长。
行业继续应对供应链中断的问题：94%的高管报告称零部件短缺对业务造成了中到严重的冲击，而83%的高管指出持续的质量问题。自动化和数字工具在供应商沟通中的缓慢采用几乎没有改善这一状况。超过一半的高管表示他们仍然依赖繁琐的手动流程进行供应链监控、与供应商的数据交换以及风险管理。为了更好地管理风险和短缺，公司必须迅速采用基于AI的平台，并构建其供应商生态系统的数字孪生。
一些公司仍实现了超越预期的表现。在2024年上半年，空客、罗尔斯-罗伊斯、霍尼韦尔和Hexcel均报告了强劲的业绩。它们的成功似乎源于一种共同的方法：数字化转型、强有力的供应商沟通、流程改进、人才聚焦以及生产本地化。
然而，executives 在短期内较为谨慎——少于40%的人预计收入会增加。长期来看，前景更加乐观，大多数人在未来一到两年内预期收入将扩大。
航空旅行需求继续飙升，供应商和质量问题减缓增长。商用航空业站在一个里程碑的边缘，预计2024年的全球收入将超过2019年的峰值以及2023年的水平，至少高出3%。尽管如此，乐观情绪仍然受到抑制：只有四成的高管预计下半年会有显著的收入增长。这种谨慎的态度源于飞机原始设备制造商（OEMs）表现不一，其中波音公司在2024年上半年的交付量相比2023年同期下降了34%。
全球航空公司行业的净利润预计在2024年将达到305亿美元，净利润率为3.1%，高于2023年的274亿美元和3%的利润率。客运收入预计增长15.2%，达到7440亿美元，载客率稳定在82.5%。全球运力（Revenue Passenger Kilometers，RPKs）预计增长11.6%，其中亚太地区增幅最高，达到17.1%。
MRO（维修、维护和运营）sector仍处于稳健的增长轨道上。调查显示，42%的受访高管预计在未来六个月内MRO支出将上升，而61%的人预测在未来一年内MRO支出将增加。新飞机交付延迟以及新型发动机的问题促使航空公司延长老旧发动机的服务寿命，从而推动了MRO服务的需求。随着价格居高不下——二手材料的成本接近原厂新部件的成本，公司必须加快向数字化运营的转型。这一转变不仅将增强监控和风险管理能力，还将提升在日益波动的供应链环境中运营的韧性。
行业继续面临严重的零部件和材料短缺问题，这一挑战预计将持续至2025年。供应链短缺继续影响生产时间线。企业正在调整策略以克服这些障碍。公司现在正谨慎平衡生产需求与售后市场的需求之间。例如，空中客车公司将2024年的交付预测从800架下调至770架，尽管优先考虑生产需求，主要是由于零部件短缺。
行业分析师认为，由于目前宽体飞机产量较低，钛价上涨的全部影响尚未显现。然而，一些较小的供应商——尤其是那些从事钛业务的供应商——已经开始将重点从商用航空转向国防和航天领域以应对这些不断增加的成本。
为了应对这些挑战，制造商需要加强与供应链的关系。航空航天行业继续面临因原材料短缺、子系统价格上涨以及对熟练劳动力需求增加而导致的生产成本上升。MTU Maintenance的AlistairForbes指出，尽管大型公司设法恢复了其员工队伍，但较小的提供商仍在面临劳动力短缺的问题。
全球航空航天市场将超过大流行前的水平。全球商业航空收入预计在2024年将至少增长3%，这主要是由于对新飞机和替换飞机的需求持续增加，以及对维修、改装和大修（MRO）服务，尤其是发动机维修方面的需求不断上升。尽管这一预测与我们2024年5月的预期相符，但由于主要原始设备制造商（OEMs）的财务表现不佳，增长速度预计将放缓。供应链中断、产品质量问题以及波音公司的罢工继续制约生产能力。因此，2024年原始设备制造商（OEM）的交付量可能较上年同期下降最多11%，具体取决于波音公司罢工的持续时间。
进一步而言，大多数主要供应商预计将迎来强劲的两位数营收增长，这将支撑全球商业航空营收预计3%的增长。2024年将是疫情爆发以来的第一年，届时全球商业航空航天收入将超过2019年的水平。
