印度汽车深度报告：起大早赶晚集，机遇挑战并存

2024年12月11日 目录 1.印度汽车发展简史2 2.印度汽车生产趋势3 2.1.乘用车产量42.2.商用车产量52.3.两轮车产量62.4.三轮车产量6 3.印度汽车内需趋势8 3.1.乘用车国内销量93.2.商用车国内销量103.3.两轮车国内销量103.4.三轮车国内销量11 4.印度汽车出口趋势13 4.1.乘用车出口量144.2.商用车出口量154.3.两轮车出口量154.4.三轮车出口量16 印度橡胶市场需求18 印度机遇与挑战20 6.1.未来机遇20 6.2.面临挑战21 此报告版权属于国投期货有限公司各项声明请参见报告尾页 继2023年撰写的《20号胶与汽车联动，NR期货与产业共生—国投安信期货深度报告--23.10.11》和《国投安信期货汽车专题报告：三十年，大时代，大周期--23.12.28》两篇报告之后，2024年我们深入研究印度汽车产业发展历史、现状、机遇与挑战，主要从生产、内销和出口三个角度展开，并介绍上游橡胶需求。值得一提的是，印度汽车制造商协会(SIAM)统计的印度汽车产业口径包括乘用车、商用车、两轮车和三轮车等，SIAM以及印度橡胶工业协会(AIRIA)的年度数据均为财政年度，即每年4月1日至次年3月31日。 1.印度汽车发展简史 印度汽车产业发展萌芽于20世纪40年代，在亚洲是继日本之后的第二个制造汽车的国家，也是远远早于中国加入世界贸易组织(WTO)的国家之一。随着第二次世界大战结束，印度也彻底摆脱殖民地统治，于1947年8月15日独立，1950年1月26日印度成立共和国，并且仍为英联邦成员。随后印度汽车工业发展开始艰难起步，在1983年以前政府实施严格保护的“国有化”计划经济发展战略，外企必须与本土企业配套，进口也实施严格的配额制度，导致印度汽车发展比较缓慢，主要局限于商用车领域。1984年开始进入变革期，推行以“企业为中心”的经济政策，逐步放开汽车市场限制，个别外资车企开始以合资公司的形式进入。1990年印度出现严重的国际收支危机和苏联开始解体，1991年7月印度开始实施“以市场为中心”全面经济改革，放松对工业、外贸和金融等部门的管制，其中1993年印度政府取消了乘用车的生产许可证制度。随着印度经济自由化、市场有条件开放化、关税和消费税降低，美国、韩国和日本等跨国车企纷纷涌入，竞争愈演愈烈。2000年以来印度全面放开国内市场，政府随后取消进口限制和允许外商全资控股，跨国车企纷纷选择独立，一边抢占本地市场，一边拓展海外市场，印度汽车产业进入了快速发展阶段。 纵观全球主要国家汽车工业发展，印度汽车产业发展历史似乎可以用一句中国俗语来概括，“起个大早，赶个晚集”，前者主要受益于殖民地时期宗主国，后者可能与制度改革滞后、发展模式选择欠佳、内部社会自然环境和外部环境变化密切相关。 2.印度汽车生产趋势 印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度汽车总产量大约从284万辆增加至2844万辆，三十年增幅高达902.2%，年均复合增长率(CAGR)为8%。期间出现大幅下滑的年份大多数是外部冲击，比如1997年7月亚洲金融风暴席卷泰国并波及到亚洲各国，1997-98财年印度汽车总产量同比仅增长0.4%；2007年8月美国次贷危机席卷美欧日等发达国家并且引发全球金融危机，2007-08财年印度汽车总产量同比下滑了2.1%；2009年12月希腊债务危机爆发随后升级为欧洲债务危机，2011-2012年危机明显恶化，一直到2013-2014年危机才逐渐解除，印度汽车产量同比增速逐渐高位回落至2012-13财年的1.3%；2019年12月份新型冠状病毒爆发，随后席卷全球，一直到2022年底才终结，2019-20和2020-21财年印度汽车总产量同比分别下滑了14.8%和14%。综合来看，疫情灾难对印度汽车生产的负面影响远远超过前几轮危机，完全中断了此前一路高歌猛进的发展势头，目前印度汽车总产量仍然低于疫情爆发前的最高点3095万辆和次高点2909万辆，说明依然没有恢复到之前的发展水平。 按照产量分布来看，在过去三十年中，印度乘用车产量占比在11-22%之间波动，商用车占比在3-7%， 两轮车占比高达74-81%，三轮车占比3-6%。由此可见，一直以来两轮车绝对是印度最主要的车辆类型。 2.1.乘用车产量 印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度乘用车产量大约从31万辆增加至490万辆，三十年增幅高达1462.4%，年均复合增长率(CAGR)为9.6%。其中，亚洲金融危机期间印度乘用车产量同比分别下滑1.9%和5.9%；2000年4月起印度全国范围内执行欧I排放标准和2001年主要城市开始执行欧II排放标准，2000-01财年印度乘用车产量同比下滑8.7%；2005年4月起印度全国范围内执行欧II排放标准和主要城市开始执行欧III排放标准，2005-06财年印度乘用车产量同比增长明显放缓至8.2%；全球金融危机2008-09财年印度乘用车产量同比增长大幅放缓至3.4%；2010年4月起印度全国范围内执行欧III排放标准和主要城市开始执行欧IV排放标准，叠加2009至2014年欧债危机，印度乘用车产量同比由2010-11财年的26.5%逐年回落至2013-14财年的-4.4%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20和2020-21财年印度乘用车产量同比分别下滑15%和10.6%，降幅创出历史新低，不过印度乘用车生产韧性十足，目前产量已经迭创新高，已经彻底摆脱疫情造成的负面影响。 2.2.商用车产量 印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度商用车产量大约从20万辆增加至107万辆，三十年增幅高达446.9%，年均复合增长率(CAGR)为5.8%，整体波动幅度巨大。其中，亚洲金融危机期间印度商用车产量同比分别下滑33.1%和15.5%；2000年4月起印度全国范围内执行欧I排放标准和2001年主要城市开始执行欧II排放标准，2000-01财年印度商用车产量同比下滑9.7%；2005年4月起印度全国范围内执行欧II排放标准和主要城市开始执行欧III排放标准，2005-06财年印度商用车产量同比增长明显放缓至10.6%；全球金融危机2008-09财年印度商用车产量同比下滑24.1%；2010年4月起印度全国范围内执行欧III排放标准和主要城市开始执行欧IV排放标准，叠加2009至2014年欧债危机，印度商用车产量同比增长由2010-11财年的34%逐年回落至2013-14财年的-16.1%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20和2020-21财年印度商用车产量同比分别下滑32%和17.6%，目前印度商用车产量虽然重新回到100万辆一线关口上方，但是依然低于疫情爆发前高点的111万辆，似乎尚未完全摆脱疫情造成的负面影响。 2.3.两轮车产量 目前印度已经超过中国，成为世界最大的两轮车生产国。印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度两轮车产量大约从220万辆增加至2147万辆，三十年增幅高达877.9%，年均复合增长率(CAGR)为7.9%。其中，亚洲金融危机1997-98财年印度两轮车产量同比增长明显放缓3.1%；全球金融危机2007-08财年印度两轮车产量同比下滑5.2%；欧债危机升级后印度两轮车产量同比增长由2010-11财年的27%逐年回落至2012-13财年的2.1%；新冠肺炎疫情2019-20至2021-22财年印度两轮车产量同比分别下滑14.2%、12.8%和2.9%，连续三年下滑且同比降幅最大，反映疫情灾难对其影响远超前几轮危机，目前印度两轮车产量远远低于疫情前最高点的2450万辆和次高点的2316万辆，依然处于疫情造成的负面影响中，整体复苏进程表现最差。 2.4.三轮车产量 印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度三轮车产量大约从13万辆增加至99万辆，三十年增幅高达645.5%，年均复合增长率(CAGR)为6.9%。其中，亚洲金融危 此报告版权属于国投期货有限公司各项声明请参见报告尾页 机爆发后两个财年印度三轮车产量同比分别下滑11%和9%；全球金融危机爆发后两个财年印度三轮车产量同比分别下滑10%和0.7%；欧债危机爆发升级后两个财年印度三轮车产量同比分别下滑4.5%和1.2%；新冠肺炎疫情两个财年印度三轮车产量同比分别下滑10.7%和45.8%，降幅创出历史新低，生产量几乎腰斩。虽然印度三轮车产量持续回升，但是目前依然远低于疫情前最高点的127万辆，仍然处于疫情造成的负面影响中，不过复苏进程早于、快于并强于两轮车市场。 3.印度汽车内需趋势 印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度汽车国内总销量大约从286万辆增加至2385万辆，三十年增幅高达734.9%，年均复合增长率(CAGR)为7.3%。其中，亚洲金融危机期间印度汽车国内总销量同比增长回落至0.8%；印度执行车辆排放标准，2000-01财年印度汽车国内总销量同比下滑2.5%；全球金融危机2007-08财年印度汽车国内总销量同比下滑4.6%；印度执行车辆新排放标准和欧债危机蔓延，印度汽车国内总销量同比增长由2010-11财年的26.4%逐年回落至2012-13财年的2.5%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20至2021-22财年印度汽车国内总销量同比分别下滑18%、13.6%和5.4%。综合来看，疫情灾难对印度汽车需求的负面影响远远超过前几轮危机，同比降幅创新低且连续三年下滑，并且中断了此前一路高歌猛进的发展势头，目前印度汽车国内总销量也明显低于疫情前高点的2627万辆和次高点的2498万辆，似乎尚未完全摆脱疫情造成的负面影响。 按照国内销量分布来看，在过去三十年中，印度乘用车销量占比由11%逐渐上升至18%，商用车占比由7%逐渐回落至4%，两轮车占比在75%至81%之间小幅波动，三轮车占比由5%逐渐回落至3%。由此 可见，虽然乘用车销量市场份额有所提升，但是两轮车自始至终是印度最主流的交通工具。 3.1.乘用车国内销量 印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度乘用车国内销量大约从32万辆增加至422万辆，三十年增幅高达1235.6%，年均复合增长率(CAGR)为9%。其中，亚洲金融危机爆发后两个财年印度乘用车国内销量同比分别回落至2.3%和-4.7%；2000年4月起执行车辆排放标准后两个财年印度乘用车国内销量同比下滑5.9%和2.4%；2005年4月起执行车辆新排放标准，2005-06财年印度乘用车国内销量同比增长明显放缓至7.7%；全球金融危机2008-09财年印度乘用车国内销量同比下滑0.2%；2010年4月起执行新排放标准，叠加2009至2014年欧债危机升级，印度乘用车国内销量同比增长由2010-11财年的28.2%逐年回落至2013-14财年的-6.1%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20和2020-21财年印度乘用车国内销量同比分别下滑17.9%和2.2%，降幅创出历史新低，不过印度乘用车国内市场需求复苏比较迅速，并且国内销量迭创历史新高，成功突破400万辆一线关口，早已经摆脱了疫情造成的负面影响，预示着未来乘用车市场发展潜力巨大。 3.2.商用车国内销量 印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度商用车国内销量大约从20万辆增加至97万辆，三十年增幅高达387.4%，年均复合增长率(CAGR)为5.4%。其中，亚洲金融危机爆发后两个财年印度乘用车国内销量同比分别下滑35.1%和9.7%；2000年4月起执行车辆排放标准后2000-01财年印度商用车国内销量同比下滑15