公共电动汽车快速充电站可以在美国盈利吗 ？

麦肯锡未来移动中心 公共电动汽车快速充电站在美国可以盈利吗？ 美国需要更多快速的公共充电器来支持电动汽车的增长，但在公共充电站产生利润仍然具有挑战性。 彼得·弗洛德，摩根·李和Shivika Sahdev 虽然美国有在电动汽车（EV）采用方面长期落后于其他地区，该国现在报告了创纪录的增长。电动汽车占2022年美国所有新乘用车销量的8％，高于2021年的5％左右。到2030年，这一数字可能上升到53％。 到2030年，美国将需要约2800万个港口来满足零排放乘用车对电力的需求（图表1）。预计私人港口的数量将从约250万个增加到近2700万个，约占总数的95％。 有两种类型的公共充电：直流快速充电（DCFC），用于高速公路和快速填充，以及较慢的2级（L2）充电，可在杂货店，购物中心，汽车经销商，高尔夫球场和银行等地方使用，人们可能会长时间停车。L2充电也可能发生在人行道旁边或街道停车场附近。目前，美国各地有大约15万个L2和DC插头，但预计到2030年，这一数字将增加到150万个，届时它们将占总数的5%左右。 虽然公共快速充电是整体充电解决方案的一部分，但目前电动汽车对电力的需求仍然如此之低，以至于盈利能力具有挑战性-在短期到中期内，这种情况可能仍然存在。为了帮助充电点运营商改善现在和扩大规模期间的财务状况，我们研究了电动汽车市场，包括所有权模式和充电需求的持续变化。然后，我们分析了影响充电站收入的因素，并确定了优化盈利能力的潜在改进杠杆。其中最重要的是：关注利用率和定价。 麦肯锡未来移动中心 这些见解是由麦肯锡未来移动中心（MCFM）开发的。自2011年以来，MCFM与整个移动生态系统的利益相关者合作，为未来可能的移动场景提供独立和集成的证据。通过我们独特的自下而上的建模方法，我们的见解可以实现端到端分析通过未来的移动旅程-从消费者需求到跨城市/农村地区的模式组合，销售，价值池和生命周期可持续性。如果您有兴趣通过麦肯锡移动见解门户获得我们的市场见解，请联系我们。 无论是什么，都需要公共收费 目前，大多数电动汽车车主往往是可以使用家用充电器的房主，他们经常有第二辆车用于长途旅行。但是，即使是符合此配置文件的人有时也需要公共充电。例如，他们可能会忘记为车辆充电过夜，因此需要在道路上充电，或者他们可能会发现他们通常在八个小时的工作日连接的工作场所停车场的慢速L2充电器已无法使用。此外，长途旅行-那些150至200英里-将需要公共收费。 随着电动汽车变得越来越普遍，其所有者不再主要来自高收入群体，到2030年，家庭充电的比例预计将下降到50％（图表2）。尽管大约65％的美国人口拥有或租用单户住宅，但许多人缺乏可以放置充电器的车库，或者发现安装成本过高。²公寓居民也可能缺乏合适的安装地点或遇到房东的阻力，他们不希望在房屋上使用充电器。在这种情况下，快速或过夜的公共收费是主要的。 认识到对公共充电器的需求，许多新参与者现在正在进入这一领域。例如，一些主要的汽车制造商正在联合起来，在一家合资企业中投资至少10亿美元，该合资企业将在美国城市和农村地区建立拥有约30, 000个快速充电器的加油站。 充电点站具有挑战性的经济性 虽然充电点运营商可以遵循多种策略来产生收入，但现在最常见的是两种商业模式（图表3）： •Ower - operator.在这种模式下，充电点运营商负责所有资本成本，包括硬件和安装，以及所有正在进行的运营和维护。所有者-运营商通过出售电力和通过其他流（例如，激励和能源信用）产生收入。目前，三家公司——美国电气化公司、Evgo和特斯拉— —拥有80%的DCFC公共充电市场。 •解决方案提供商（站点主机所有者，第三方运营商）。在此模式下，收费点运营商将充电器出售给站点主机，例如杂货店或经销商，由其承担硬件和安装成本。站点主机还向运营商支付运营和维护的持续费用。 解决方案提供程序模型（说明性） 无论采用何种业务模式，快速充电站的前期资本成本都很高。150到350kW的DCFC充电装置的成本可能在45, 000美元到100, 000美元之间，安装成本可能在40, 000美元到150, 000美元之间。此外，电网升级和集成成本可能达到数百万美元，具体取决于安装在该位置的快速充电器数量。 我们研究了加利福尼亚州一个假设的DCFC充电站的经济学，该充电站采用所有者-运营商的商业模式。根据典型模式，我们假设充电站将有4个150kW的充电器。在我们的第一个分析中，我们假设充电点运营商没有获得任何政府补贴或信用；在第二个分析中，它获得了。 无补贴或信用的快速公共充电站经济性 假设利用率为15％-相当于每天大约7个30分钟的充电时段-我们假设的车站将产生$265, 000至$285, 000的年收入，价格为每千瓦时0.45美元。（定价可能因时间而异）。在成本方面，我们假设年度费用为$220, 000 to $250, 000 for electricity, demand charge rates, fixed operational expenditures, R & D, and SGA. Capitalexpenditure depreciation would total about $85, 000 to $95, 000 year. With these metrics, the station would lose about $40, 具有补贴和信贷的快速公共充电站经济学 如果同一快速公共充电站获得政府补贴或信贷，则经济状况将大不相同，因为这些计划可以显着降低成本。例如，最近的《降低通货膨胀法案》包括到2032年12月，低收入或非城市人口普查区域内的电动汽车充电站最高可享受30％的税收抵免，每个充电器最高可享受100, 000美元。国家电动汽车基础设施（NEVI）配方计划，该计划将分散50亿美元的资金。 交通部在五年的公式赠款期内，提供信贷和补贴，直到2026财政年度结束。对于每个充电站，只要该站为公众服务并符合其他标准，例如位于联邦公路管理局替代燃料走廊沿线，它将为项目成本的80％提供资金。如果我们的例子中的充电站获得补贴或信贷，每年的资本支出折旧将下降约70, 000美元至。 $75, 000。减少后，该站的息税前利润将为正（在$25, 000至$30, 000之间）。 实现盈利需要几个杠杆 即使快速公共充电站没有获得补贴或信贷，他们仍然可以提高他们的底线。我们已经确定了几个潜在的杠杆来推动跨越多个领域的改进:利用率、电力成本、电价、需求收费成本、终身硬件成本和辅助收入(图表5)。 Exhibit 5 虽然所有这些杠杆都很重要，但充电点运营商必须积极应用它们才能有所作为。考虑利用率和竞争性定价，这可能会带来最大的收益。使用我们在加利福尼亚州的典型快速公共充电站的示例，即使利用率从15％增加到20％，或者如果充电客户的价格从$0.45 / Wh增加到$0.53 / Wh，所有者运营商也会崩溃。在其他情况下，盈利能力也是可能的(图表6)。 Exhibit6 然而,在价格和利用率方面实现期望的改进可能并不容易。2022年全国平均年利用率约为7.5％，最高记录月份的平均利用率约为12％，均低于我们示例中假设的15％利用率。从这一水平到20%的利用率将需要极大的需求增长，但我们认为这在未来几年是可行的，考虑到对增加的数量的预期。 电动汽车上路，并相信充电点运营商在决定在哪里建设新基础设施时将开始关注利用率，而不是继续优先考虑市场扩张。 追求辅助收入来源，例如零售或广告，也可以帮助公共DCFC充电站提高利润。在传统的加油站，销售收入的35％来自相关的便利店或食品服务。（大约50％的购买者 fuel also make retail purchases). Since public DCFC stations are placed in a wider variety of locations than traditional stations, theremay be more various in the opportunities that they course. 电动汽车在美国的销售终于获得了动力，并继续加速。必须建立更多的公共快速充电站来支持新的电动汽车，但它们需要仔细的规划。利益相关者必须选择能够最大限度地提高利用率的站点位置，并考虑动态定价（例如，通勤时间的增加），以平衡对充电器的需求。虽然补贴对于短期盈利是必要的，但公共充电站运营商还必须应用其他改进杠杆，例如。 这些努力，加上原始设备制造商，政府机构，房地产运营商和其他人的支持，将帮助DCFC运营商在美国建立一个有利可图的公共充电网络，以维持电动汽车的增长。 彼得·弗洛德是麦肯锡南加州办事处的合伙人,摩根·李是马萨诸塞州沃尔瑟姆办公室的解决方案助理，并且Shivika Sahdev是纽约办公室的合伙人.