推动美国公共电动汽车充电的盈利能力

操作员必须专注于提取价值从核心出发，同时探索创新利润率扩张机会 AUTHORS Alex PischalnikovDoug VetterFlorent Nanse 公共电动汽车（EV）充电景观正在迅速发展，尽管关键参与者的财务性能不确定。亚瑟·D·利特尔的(ADL)对美国行业的分析表明先行者的盈利能力挑战以及通过更好地获取更多价值的机会对不同客户的理解和定位所有生态系统参与者的原型。有针对性的活动将加快实现整个行业的单位经济盈利。 电动汽车充电空间（特斯拉除外），目前没有交易高于其IPO价格。在事实上，自2021年4月以来，所有电动汽车充电公司ADL概况面临股价下跌，截至5月，平均下降了70%2023 (见图1)。作为价值恶化，在通过特殊方式上市后目的收购公司(SPAC) 8月2021年估值17亿美元，Volta被收购壳牌于2023年1月在一笔交易中私有化价值仅为1.7亿美元。 市场状况 今天的汽车行业面临着一个前所未有的“推”和“拉”脱碳机制，采用电动汽车 预计到 我们预计最近通过的立法在国家电动汽车基础设施(NEVI)公式计划和IRA将导致美国CPO财务业绩的改善。然而，公开交易的毛利率CPO平均在20%左右。特斯拉最高五个美国公共CPO同行集合中的利润率ADL追踪的。 财务业绩不佳 尽管大多数美国CPO在公司层面，有一条可实现的道路近中期盈利能力，大部分预期通过以下方式达到正息税折旧及摊销前利润率2026年。尽管如此，利润率预计将相对中期适度，从1%到8%不等跨公开交易的美国CPO。这意味着有意义的利润产生是不可能发生的至少在这十年结束之前. 目前，市场的特点是挑战财务业绩。在这八个人中ADL跟踪的公共CPO，大多数人并不期望在2025年之前达到盈利能力。众多EV收费公司在过去几年，希望利用高公开市场估值。然而，大多数都有经历了一段动荡的旅程。在著名的上市公司在 核 心 业 务盈利能力等级 新进入者的威胁 市场在不断发展，利益相关者在生态系统正在进入比赛。现任石油和天然气公司正在进行收购和投资公共收费。BP已承诺投资10亿美元在美国电动汽车充电到2030年的细分市场。以前的零售商与CPO合作提供充电现在将这种能力带入内部。沃尔玛和7 - 11已经宣布他们打算安装，拥有并在部分范围内进行电动汽车充电他们在北美的19, 000个地点。也有新的专用平台出现作为针对特定市场的“专用”解决方案段。液化天然气电气宣布计划部署13, 000家酒店的交流和直流充电(例如，万豪、希尔顿)和400套多户住宅到2028年。此外，汽车制造商两者都直接参与(例如，梅赛德斯-奔驰-品牌网络)和通过合作伙伴关系(福特采用特斯拉的充电插头标准)。最后，Florida Power & Light和Xcel Energy等公用事业公司已经获得了一定程度的监管批准发展、拥有和运营公共充电站。这种增加的竞争水平将继续为那些希望开发新产品的人带来挑战站点，并提高现有站点的利用率。 补贴捕获 地方、州和联邦政府认识到充电网络的必要性达到电动汽车采用目标。反过来，他们已经为充电站的开发和运营。例如，NEVI配方计划指导约50亿美元的高速公路资金DC EV充电基础设施，而另一个25亿美元的赠款集中在弱势群体上社区将提供给地方当局（见图2）。NEVI资金将覆盖80%的成本用于获取、安装、操作、并维护充电站。ADL分析已经表明，对于一些电台来说，这可能将投资回收期加快到两年以下和投资资本收益率(ROIC)范围在资产的生命周期内超过50%。 额外的资金将来自来自其他联邦计划的2650亿美元允许在电动汽车充电基础设施上的支出，如国家公路性能项目（NHPP），地面运输块赠款（STBG）计划和碳Reduction Program (CRP). In addition, local and州计划，如加州电力公司车辆基础设施项目（CALeVIP）和零能源基础设施激励措施-排放商用车辆(EnergIIZE)，报价电动汽车充电的进一步资金和激励措施部署。 网络规划和选址 对于CPO，每个站点的单位经济性主要取决于它的利用率。这些可以根据许多因素差异很大，包括充电器的类型和速度(水平2 - AC，3级DCFC和4级DC超快），位置(高流量与低流量)，区域司法管辖区(高电动汽车注册和低电动汽车注册)，和电价。电动汽车充电器在密集人口稠密的地区、感兴趣的地区和高电动汽车渗透率看到更高的利用率(10% - 25%)与全国平均水平(大约跨AC和DC充电器的8%)。 CPO还必须权衡目标定位的好处预期EV采用率较高的地区房地产成本和公用事业互连considerations. A winning strategy will likely以大都市和郊区为目标高电动汽车采用率和杠杆率的合作伙伴(例如，加油站、房地产所有者、大型零售商)以具有成本效益的方式部署充电资产。与拥有国家足迹可以更好地告知网站选择，加快车站部署，降低与基础设施相关的“软成本”发展。 C P O必 须 支 付 注 意 关 闭至 速 度在 当 地 法 规 中 重要的是要注意，许多这些程序有特定的资格标准，将影响电动汽车供应设备部署。例如，NEVI要求最低站功率能力600kW或以上，包括至少四个直流快速充电(DCFC)充电点组合充电系统端口额定值超过150kW。所有充电器必须符合Buy美国和BuyAmerican要求，接受信用卡，并使用透明的定价在计费会话期间不变化。对于CPO在短期内取得成功，他们需要最大化补贴。因此，CPO必须仔细考虑采购、工作期间的资金需求与合规的硬件供应商合作，并支付关闭费用注意当地法规的发展。 在站点开发过程中，CPO必须确保仔细分析当地的公用事业费率和努力利用所有可能的清洁能源激励和回扣。此外， 理解互连要求 在逐个站点的基础上，有必要准确地估计安装成本和时间表。如果可能，CPO应该直接与公用事业公司合作和监管机构发展平衡的影响力CPO、地方当局和客户目标。 开发集成的地理空间模型两者都是结构化的(例如，当前站点部署，新的电动汽车注册，电价，交通模式)和非结构化(例如，公用事业分发计划/文件，社交媒体帖子，评论)数据可以显著降低网络风险planning. (See Figure 3 for an example from ADL's电动汽车网络规划分析工具。) 客户体验和细分 C P O必 须 专 注 于提 供 卓 越E XPERIENCE TO DRIVE客 户 寿 命 时 间V A L U E ADL收费中突出的痛点客户体验调查(请参阅“客户”体验驱动公共电动汽车充电的价值“)演示如何不一致和分散客户体验可以在美国。特斯拉远远领先于其他包装客户价值捕获，主要是由于公司的专有生态系统无缝整合特斯拉车辆和充电体验显示充电器接近，同时确保可靠性和易用性，其中三个客户充电体验的关键因素（见图4）。由于明显不存在整个行业的品牌忠诚度，CPO必须专注于提供卓越的驾驶体验客户终身价值。 这些由差异驱动的客户资料在驾驶和充电行为中，代表CPO的收入池明显不同。 目前，大多数美国电动汽车司机生活在城市或郊区和拥有一辆以上的汽车。基于ADL分析，一个“普通客户”可以代表大约600美元的年度公众收费收入。将其与实际情况进行比较时CPO实现的收入，结果相当令人失望。公开可用的数字表明一个典型的CPO目前可以在任何地方捕获从任何给定的客户每年$70 - $500，平均为140美元。考虑到平均水平客户收费花费，我们发现北美运营商只占13% -24%的平均客户钱包份额，而他们的欧洲同行占25% - 42%。 为了更好地了解市场，ADL分析了四种类型的年度公共收费值customer profiles (see Figure 5). The archetypes是由客户的人口统计定义的，婚姻状况，居住类型，地理位置，和专业，然后每年通知行驶里程，公共收费百分比，零售电价，以及一组其他输入估计每个客户的潜在年收入。 这不仅是由于客户的低费率忠诚度，但也表明美国CPO缺乏了解他们的客户。在这个行业，与大多数其他人一样，客户细分和量身定制的参与对于培养品牌忠诚度、客户保留、最大化客户终身价值。 运营和资产管理 充电站的可靠性，特别是DCFC，对CPO来说是一个已知的挑战。ADL的对公开数据的分析显示收费领先的成功率仅为64% - 80%左右美国大城市的CPO。这相当于重要的收入和客户信任的损失。广泛的的问题可能会导致充电会话失败，包括硬件故障、软件故障、网络问题，有缺陷的支付网关，与天气相关的挑战等。 因此，CPO设计服务至关重要和适合的资产管理功能目的和专注于持续改进。 -公共商业收费。要么在除了或没有成熟的机队产品，CPO可以提高利用率现有充电器的费率通过有针对性的商业舰队提供。这些可能是小型本地车队或大型国家交付和/或拼车运营商。 为了确保可接受的客户体验，CPO必须仔细审查他们的硬件，软件、安装和操作以及维护合作伙伴。严格的服务水平协议必须达成一致(并持续重新审视)以衡量绩效并持有正确的政党有责任迅速发现正确的问题。与资产相关的能力监控、预测性维护和故障响应应该是集中的，并引入-房子不断提高车站的正常运行时间。此外，积极解决以下方面的痛点客户体验会降低呼叫中心卷和相应的SG & A成本。对于一个网络运营商，占客户总呼叫的55% - 75%发现卷与授权有关持有或其他可避免的帐户问题。 -游戏化和奖励。驱动客户通过奖励和激励的忠诚是一项试验-and - true technique. This creates an additional与客户互动的机会和区分品牌。这些程序必须首先是试点，然后按目标缩放阶段。例如，EVgo推出了EVgo2021年的奖励，让客户赚取可以免费兑换的积分。 当与他们的业务不冲突时站点主机，CPO应该寻求创建零售为他们的收费客户提供的体验。对于例如，在最初的成功之后奥迪计划在德国纽伦堡试点扩大“充电枢纽”与休息区和庭院。自动售货机可以为客户提供便利和低努力增量收入。 辅 助 利 润 通 过 业 务模 型 创 新 当今的大多数CPO都拥有自己的充电站并主要通过直接产生收入向客户出售电力。这项业务模型受到高资本成本和充满使用风险。在资本之外-密集移动到价值的其他部分链，CPO应该探索他们如何提取他们现有资产的额外价值和客户群。利润率的一些策略增强包括： -动态定价。充电价格的灵活性可以有能力提高利用率率，提升毛利率，提升客户保留-如果以正确的方式进行。例如，2022年9月，加州独立系统操作员发送了Flex向住宅客户发出警报，要求他们不要为他们的电动汽车充电，以及其他保护措施，造成媒体强烈反对电动汽车和国家。这样的场景可以很容易地用价格信号来解决，同时也优化使用时间(TOU)关税和试行其他套利策略。 -广告。虽然一个纯粹的广告-基于Volta（现在由壳牌拥有）的模型没有作为一个独立的工作，它确实产生了可观的收入(~ 3800万美元到2022年第三季度)并吸引知名网站合作伙伴（例如，克罗格，全食，沃尔格林）。深思熟虑地整合相关广告内容到电台显示和其他客户接触点(例如，移动应用程序、电子邮件收据)可以帮助CPO通过今天的注意经济。 C o n c l u s i o n 到 达目 的 地 E ARLY MOVERS有努 力 扭 亏 为 盈 电动汽车充电领域的盈利路径，尽管充满了结构性挑战，最终可导航。早期搬运工一直在努力在他们部署大量资本时获利（过度建造）以满足预期的未来需求。在在接下来的五年里，联邦政府的大量资金州一级对早期改善至关重要-阶段电动汽车充电网络经济性和递减CPO的J曲线的深度。同时，对整个行业的客户档案进行检查EV生态系统为玩家提供了几个机会要捕获值： 1充电器利用率。的关键经济指标传统的CPO是充电器利用率。公司应该精心筛选和优先考虑基于关键因素的潜在地点(例如，城市密度，交通模式，电动汽车渗